Motos clásicas: así nació la Montesa Impala

A Paco Bultó le gustan las motos y le apasiona la ingeniería también. Pero le apasionan las carreras. Para él, una cosa va unida a la otra. Años después se haría famosa su frase «las ventas siguen a la bandera a cuadros«. A Permanyer también le gusta la ingeniería y el reto que supone la fabricación industrial. Y, evidentemente, le gustan las motos. Antes había fabricado equipos de gasógeno. Y si fuese menester y buen negocio, hubiese fabricado lavadoras o cohetes espaciales. Esta diferencia entre ellos marcará el final de la década en Montesa.

En 1957 se ha presentado el SEAT 600. Es un coche popular en un país que hasta entonces se movía en moto. A pesar de la buena posición de mercado de Montesa, este mercado se resiente. La gente más próspera prefiere cuatro ruedas, con puertas y techo. Lo lógico, por tanto, es reducir gastos. Según Permanyer, la competición, una vez tienes la marca asentada, es un gasto prescindible. Esos recursos deben dedicarse a desarrollar otros productos que amplíen la gama. Para Bultó, no. Es la razón de ser de la marca y la que hace que las motos mejoren y se vendan. Es uno de los motivos -el más conocido- por el que los dos socios separan sus caminos. Decían los que estuvieron más cerca de ellos que esto solo fue la gota que colmó el vaso de unas discrepancias que hacía tiempo se acumulaban.

El caso es que en 1958, Paco Bultó y algunos de sus colaboradores abandonan Montesa. Aunque esto ya es otra historia, fundan Bultaco, dando lugar al rival más encarnizado de la marca de la M gótica. Y en Montesa pierden a su jefe de diseño y a parte de los mandos intermedios de la marca, más, lógicamente, todo el departamento de carreras, en un momento crítico: el motor Brío se estaba quedando anticuado y en Montesa estaban trabajando en un propulsor nuevo, llamado «monobloc», que incorporaba cigüeñal y cambio en el mismo cárter.

La salida de Paco Bultó y sus colaboradores supuso un varapalo para las pretensiones de Permanyer. Bultó era propietario entonces del 30% de Montesa. Permanyer tuvo que comprar ese porcentaje y se vio en la necesidad de repetir lo que había hecho al inicio de esta historia en 1945: buscar el dinero entre familiares o amigos y endeudarse para continuar sus proyectos. También hubo que buscar nuevos pilotos y reorganizar el departamento de carreras, Bultaco tenía a finales de 1958 una nueva 125 cc muy prometedora, la Tralla, y era vital demostrar el nivel de Montesa. Es la época en la que llega un joven Pedro Pi. Venía de Derbi y se convertirá, como veremos, en un piloto fundamental y muy polivalente en la historia deportiva de la marca.

Las noticias de las motos clásicas españolas

Será Leopoldo Milá el que se haga cargo del diseño de los nuevos proyectos de la marca. El nuevo motor, además de esa característica de modernidad que supone el empleo de un solo cárter, será un 175 cc que puede llevarse hasta una cilindrada aún mayor. Los primeros prototipos se montan en un chasis derivado del anterior Brío, pero mejorado tanto en estructura como en componentes. Estas motos están listas en 1961. Se conocía (ya hemos hablado de las elevadas capacidades de marketing de la marca en aquellos primeros años, poniendo nombres) como Montesa 175.

Y cinco de aquellas motos se ceden a un equipo de cinco intrépidos (Oriol Regàs, Rafa Marsans, Tei Elizalde, Enric Vernís y Manuel Maristany) para que en 100 días crucen África, 20.000 kilómetros de viaje. Se denominará «Operación Impala» y servirá como lanzamiento promocional de la nueva moto, que acaba adoptando el nombre del viaje. Ha nacido la Montesa Impala y, con ella, la base mecánica que servirá para todos los nuevos modelos que aparecerán en años venideros.

Las cosas al final salen bien. En 1958 Montesa había crecido desde las 340 motos fabricadas en 1949 por 63 empleados a más de 12.000 unidades al año con 441 empleados. En 1963 son 460 empleados los que hacen más de 10.000 motos en la nueva fábrica, inaugurada en 1962. Son el tercer fabricante de motos del país, detrás de Vespa y Lambretta. Y el futuro, con la nueva Impala como pilar fundamental de la gama, parece (y será) brillante.

Montesa Impala

La Brío es una moto conocida por cualquier aficionado a las motos clásicas. La Impala es una moto conocida por casi todo el mundo. Es con seguridad el modelo más importante en todos los sentidos de la historia de la marca. Por lo que supuso en ventas, en influencia en el resto de modelos que vendrían posteriormente, y por su impacto social, es, para mí, la Montesa más interesante, aunque no cabe duda que las Cota, el modelo más longevo de Montesa y todavía en producción, también tiene su relevancia histórica.

La primera Impala deriva directamente de la Montesa 150, a su vez, inspiradas en las últimas Brío. Sobre ese chasis monocuna de acero, con suspensiones mejoradas pero muy parecidas y tambores de freno similares, se monta el nuevo motor de 174,77 cc, de carrera corta (60,9×60 mm). Cuenta con carburador IRZ de 22, la moto alcanza los 10,5 CV (2,5 CV más que su predecesora Montesa 150), para una velocidad punta declarada de 100 km/h gracias a un cambio de cuatro velocidades. La moto es ligera, 95 kilos, y bastante compacta. Se monta un nuevo depósito de combustible con la parte inferior plana y se esconde la triangulación del chasis bajo el asiento con una carcasa plástica.

Esta versión estándar, con algunos cambios (las llantas, por ejemplo pasan de 19″ a 18″ en 1964) se fabrica desde el 62 hasta el 71 y se hacen más de 17.000 unidades. En e1963 el éxito aconseja diversificar la gama. Aparece la Comando 175, un nombre que ya apareció como derivada de las últimas Brío con motor de 150 y ahora nombra a una versión abaratada de la Impala, con detalles como guardabarros y cubrecadenas más pequeños, piloto de plástico, faro más simple o un carburador más pequeño que limita su potencia a 9 CV.

Es un éxito, con más de 21.000 unidades hasta 1970, cuando se sustituye por una nueva Comando Impala que es, más o menos, como las Impala normales de la última época, con esos detalles más económicos. Menos de 200 unidades se hicieron de esta moto.

En 1963 también aparece una de las Impala más apreciadas por los aficionados, la Impala Sport. Pero será en 1964 cuando esta moto reciba modificaciones que harían de ella una verdadera deportiva, capaz de luchar casi de tú a tú con las Metralla 62 de 200 cc. Exhibe relación de compresión de 12 a 1, transfers modificados, carburador inclinado Amal 25, 18 CV y unos impresionantes 131 km/h de velocidad máxima oficial.

En 1966 llega una moto verdaderamente mítica, culmen del concepto Impala en su cara más deportiva, la Impala Sport 250. Tiene su base en el motor oficial empleado en las 24 horas de 1963, un 247 cc con carburador de 30 mm capaz de entregar 26 CV de fábrica que se convertían en 30Cv con el escape de carreras que la marca ofrecía, junto a un cambio de relación cerrada para el que quisiera competir. Alcanzaba los 150 km/h en versión de calle, con depósito con franja plata abajo, faro y guardabarros, así como otros detalles en rojo (la salida del escape, por dentro va pintada en rojo también) en una moto de la que solo se hicieron 1.640 unidades. Rápida, cara y exclusiva, no era un modelo para todo el mundo. De ella se hizo una espectacular versión para el mercado USA, terminada en azul, con manillar alto. 700 unidades se vendieron de esta moto.

También en 1966 se presenta la Kenya. Es una de las derivadas de Impala más curiosas, una moto a medio camino entre una Impala y Sport 175, con un motor de 12 CV y ruedas más pequeñas, más compacta y manejable. Con casi 3.000 unidades fabricadas entre 1966 y 1972, fue un modelo que tuvo su público, diferenciado por fuera básicamente en los colores de aletas, detalles y, sobre todo, en sus llantas de 17″.

Pero la importancia de la Impala no radicaba solo en esta cantidad de motos vendidas bajo sus diversas versiones. La relevancia de la Impala estriba también en que sirvió de base para transformar la marca y llevarla, a lo largo de los años 60, de la carretera al campo. En 1963 las pruebas off road empiezan a tener su auge. Montesa prepara y fabrica en serie una Impala Cross en versiones 175 y 250, con aletas levantadas, suspensión adaptada y motores derivados de los Sport. Poco más de 1.000 unidades se vendieron tanto en España como fuera.

En 1965 aparece por primera vez un nombre mítico en la marca. Es la Montesa Enduro 175, una Impala adaptada a esta especialidad, de las que hicieron 400 unidades. De ella derivan las Texas y Scorpion, realizadas al gusto americano (y caras para la economía nacional) en 175 y 250, pintadas en amarillo y fabricas entre 1966 y 1971. Por último, en 1966 aparece también la llamada Montesa La Cross, una evolución de las Impala Cross que prefigura las futuras Cappra, con motor de 30 CV y muy reforzada con respecto a una Impala de chasis y suspensiones, de la que se fabricaron 1.300 motos entre este año y el siguiente.

También derivará de la Impala la famosa 250 Trial, una moto muy especial, inicio de la saga Cota que se quedó a medio camino entre el estado de prototipo y la fabricación en serie. Fueron 44 unidades producidas, algunas de las primeras incluso con horquilla Earles que, en seguida, dará lugar a la primera Cota 247.

La Montesa Impala II

Las Impala están amortizadas a todos los niveles a principios de los 70. Continúan en fabricación algunos modelos hasta 1972, pero ni el mercado de la moto es el mismo ni las grandes soluciones de esta moto son ya novedades. Es una moto anticuada, en un mercado que ya vive prácticamente de las motos de campo y la Impala desaparece poco a poco de los catálogos de la marca. Pasan los 70, comienza la famosa transición y el país se abre también en el mercado de la moto. La competencia aprieta, los problemas laborales también y Montesa, como todas las marcas nacionales pasa malos tiempos.

Se había vuelto al asfalto con las Crono, pero no eran solución. Estamos a tres años de la aparición en el mercado de motos como la Yamaha RD 350 y la Crono no era rival para ella (ni prácticamente para ninguna moto extranjera de su categoría). No había ni tiempo ni dinero para reaccionar y ponerse al día, por lo que se recurre a una vieja conocida: la Impala. Se moderniza con llantas de aleación de palos como las de las Crono y con un encendido electrónico sustituyendo al viejo sistema de platinos. Esta modernidad aconseja hacer rendijas de aireación a esa tapa del cárter. Detrás se monta el piloto trasero de las Enduro, dándole, al menos a la zaga, un «look» algo más moderno.

Como anécdota, cuentan algunos que el problema en este relanzamiento fue el depósito de gasolina: no aparecieron por ningún lado los moldes para hacerlo, así que se decidió hacerlo en plástico. Pero tampoco tenían ya en fábrica ningún depósito. Hubo que comprar una moto de segunda mano para emplear su depósito en fabricar los nuevos moldes. Se lanzó también una versión en 125 cc (muy valorada ahora por ser la única Impala que puedes llevar con carnet B) diferenciada estéticamente en algunos detalles, cuya ventaja entonces estribaba en que al ser 125 cc no resultaba obligatorio llevar casco en ciudad.

La Impala II desapareció en 1987, ya con la marca bajo el control de Honda. En 1985 se había llevado al Salón de Barcelona una última novedad que no llegó a las tiendaw: se iba a llamar Impala Rally, equipaba un cambio de cinco marchas, llantas de palos y tres frenos de disco, con un carenado integral Puig, un tanto anticuado para mediados de los 80, pero indudablemente muy protector. Fin de la historia.