50 años de Montesa Cota

En 1968 aparece la primera Montesa Cota. Luchará en los triales de la época con las poco antes nacidas Bultaco Sherpa o las primeras OSSA de trial, aquella primigenia Pluma, y todavía alguna de las anteriores motos de la especialidad, normalmente monocilíndricas inglesas transformadas a partir de motos de calle. En este contexto, las Cota comienzan a ganar desde el principio.

En los años 70, las marcas españolas dominan el panorama del trial. Entran en una dinámica muy competitiva, sobre todo Bultaco y Montesa. Con nuevos modelos, modificaciones, fichajes de pilotos, el off road en general y el trial en particular se convierte en una batalla entre ellas que hace que las motos evolucionen rápidamente. Pero hay dos guerras: la de los campeonatos de trial y la de las ventas. Las motos de trial, como las de enduro, son motos para competir, pero se venden «como churros» a los aficionados, que las usan también en su día a día para moverse de un lado a otro.

En la década de los 80 comienza la especialización y también la decadencia de las marcas españolas. Bultaco será la primera en caer. Pero aparecen las marcas italianas: Beta, Fantic o SWM se llevan una parte importante del pastel de las ventas, con motos muy bien hechas. Pero en competición destacan las Honda RTL y TRL, con el motor de 4T en manos, sobre todo, de un eficaz Eddie Lejeune. A finales de la década, Beta, la recién nacida Gas Gas y la también española Merlín son ya las motos que hacen la competencia a aquellas primeras Montesa Cota, digamos, de nueva generación, con la marca ya convertida en parte del enorme y potente grupo Honda. En los 90 se ponen las bases de lo que ahora es la Montesa Cota, la moto de trial más legendaria y triunfante de la historia de este deporte con 65 títulos mundiales, 21 de marcas y 44 de pilotos desde 1980, año en que se instituye el Mundial de Trial.

Los primeros años

Es sabido que el trial es la primera especialidad off road que alcanzó popularidad como campeonato. Desde la primera década del siglo XX se corre en trial. Dicen que la primera prueba de este tipo fue en Escocia en 1909, cuando se hizo una carrera con recorrido sobre zonas de habilidad donde los pilotos no podían pararse o eran penalizados. Aquella idea cuajó y se popularizó primero allí, expandiéndose pronto por todo el Reino Unido y después por Europa. Por supuesto, aquellas motos no eran especiales, sino modelos de producción normal, más o menos adaptadas, que sirvieron para esas pruebas hasta prácticamente los años 60.

En España es donde se hicieron las primeras motos especializadas en trial, un país por entonces muy atrasado en estas lides. Por supuesto, aquí se fabricaban motos desde el inicio del siglo XX, pero es tras la Guerra Civil cuando aparece una verdadera industria de la moto. Son los años en los que nace Montesa, OSSA, Sanglas, Derbi, Rieju, Avelló, Motor Hispania e infinidad más de marcas, pequeñas y grandes. Lo que se busca fabricar son motos económicas, duras y polivalentes, que sirvan para llevar a la gente de un lugar a otro. Por tanto, no hay nivel como para considerar la moto como elemento de ocio o diversión. En los años 50 las cosas van cambiando.

Aparecen las carreras off road, como complemento de las de velocidad y resistencia que ya se hacían, en gran parte, apoyadas por las propias fábricas, las cuales quieren demostrar lo duras y fiables que son sus motos haciéndolas compoetir en todo tipo de condiciones. Montesa también participa. En 1957 se crea una moto muy especial. Es una Brío con escape por arriba, ruedas específicas y otros detalles especiales para poder correr en off road. Los operarios de la fábrica, con cierta sorna, la bautizaron como «La Cabra», por estar hecha para el monte. Esa moto y otras parecidas, siempre derivadas de las Brío, sirven para correr TT, moto cross y cualquier prueba que a los organizadores se les ocurriera.

En 1961, el Biela Club de Manresa convoca una carrera muy especial. Se trata de dar dos vueltas a un circuito de 33 km por los alrededores de la población y, además de ser el más rápido, obliga a no penalizar en las zonas de habilidad. Vence Pedro Pí, con una Montesa Brio 110 con la que solían correr motocross. El primer trial que se hacía en España, lo ganaba una Montesa.

Pero las cosas no eran tan bonitas. En 1964, la FIM invita a pilotos españoles a un verdadero trial en Francia. Se presentan en Grenoble, entre otros, Pedro Pi y Montesa. Quedan en decimotercer lugar. Los inventos sobre Brío o ya Impala no sirven cuando te enfrentas a los que sí saben lo que es un trial. La competencia más dura, nacida dentro de la propia Montesa, es Bultaco. En 1958, Paco Bultó, socio fundador de Montesa, se ha ido de la empresa y ha fundado Bultaco. En 1964 ya ha contactado con Sammy Miller, quien propone hacer una moto específica de trial. Entre los hombres de Bultaco y el experimentado piloto inglés se crea la que se considera la primera moto de trial de la historia: la Sherpa T.

Paco Bultó había sido el director de los nuevos proyectos en Montesa. Le sustituye Leopoldo Milá en esa función. Pedro Pí, con mucha experiencia ya en off road, incluyendo esos primeros triales, se proponen hacer una moto para poder ser más competitivos en trial. Se basará en la Impala, claro. En 1966 se presenta esa moto. Se llama, simplemente, Montesa Trial. Los primeros prototipos son verdaderamente curiosos: el depósito es redondo, similar al de la Impala; el motor también tiene esta procedencia, pero convenientemente remozado para esta utilización. Exhibe unas chapa laterales bastante rústicas, planas, y un asiento monoplaza recortado, muy bajo. El manillar es alto y, sobre todo, destaca una espectacular horquilla Earles que, si bien seguramente estabilizaba mucho el tren delantero, también le daría un peso demasiado elevado. Pronto perdería esta horquilla y se fabricarían las demás con una horquilla telescópica estándar. Cuarenta y cuatro motos se fabricaron de esta primera Trial 250.

Montesa Cota 247

Con la Montesa Trial 250, esta historia no ha hecho más que comenzar. La moto era grande y pesada, algo aparatosa y más los primeros prototipos con la citada horquilla Earles. Pero si la comparas con su rival natural, las primeras Sherpa T, se aprecia la inexperiencia de los primeros tiempos contra la sabiduría de Sammy Miller. En 1968, un año después de la 250 Trial, las cosas cambian mucho.

Don Smith, otro gran piloto de trial, Pedro Pí , Jordi Ros y Leopoldo Milá desarrollan en 1968 la Montesa Cota 247. La moto es más ligera y deriva de aquella Trial 250, pero ha cambiado en muchos aspectos. La base mecánica es prácticamente igual, con el motor derivado de la Impala, cambio de 5 marchas y 19 CV de buenos bajos. Incorpora numerosas novedades que, con el tiempo, copiarán todos los rivales, como el kit de depósito y asiento es una sola pieza de fibra. Los reposapiés, antes fijos en cualquier moto, son plegables, añade un respiradero del depósito por arriba con un manguito y el piloto más la placa de matrícula van en un soporte de goma. Otra idea que no pasaría a ser el estándar en todas las motos de trial es un engrasador de cadena automático. Desde el basculante, donde se encuentra un depósito, hay un gotero que suelta aceite sobre la cadena y que puedes regular.

En su primer año, la moto gana el campeonato de España de Trial con Pedro Pí. El campeonato de Europa, antecesor del Mundial que todavía no existía, lo gana Don Smith con esta moto, por delante de Sammy Miller y su ya famosa Sherpa T. Vence los nacionales de Francia, Holanda y Finlandia. Y, como anécdota, en los Seis Días Internacionales de Escocia por equipos, las motos oficiales se habían enviado todas menos una, la de Pedro Pi. Estaba expuesta en el stand del Salón de Barcelona donde se había presentado. Pidieron permiso para llevársela, pero los responsables del salón no lo permitían. El piloto y algunos de los miembros de su equipo se disfrazaron de fotógrafos y sacaron la moto para hacer fotos en el exterior. Allí la metieron en un Seat 124 y se marcharon a Escocia. Allí, el equipo Montesa, con Don Smith y Pedro Pí entre otros, ganaron esos Seis Días.

La Montesa Cota 247 no solo triunfó en los triales. Ganó el premio Delta de Plata al mejor diseño industrial del Adi-Fad, se encuentra en la lista de los 100 mejores diseños del siglo XX en el séptimo lugar y fue la primera moto expuesta en el MOMA (Museum of Modern Art) de Nueva York. Fue, sin duda, la moto que estableció los cánones del trial moderno. Prueba de lo acertado de su diseño es la comparación con su más moderna heredera. Una Cota 247 cubica 247,69 cc y una Cota 4RT 258,9 cc. Las dos miden 2.020 mm de largo, con una distancia entre ejes de 1.330 mm para la 247 y 1.321 mm para la 4RT. Ahora bien, la «abuela» pesa 90 kg y la «nieta» 73 kg. Si la primera costaba 33.000 pesetas, la última pasa del millón.

El largo camino desde la 247 a la 330: las Cota de siempre

Aquella primera Cota 247 nació campeona. Pero en esos años, la rivalidad era ya encarnizada. Los títulos nacionales e internacionales van obligando a todos los participantes a entrar en la dinámica del cambio y mejora continua. En 1970, la Cota pierde los grandes tambores de Impala de 180 mm que equipaba, todavía heredados de la 250 Trial, y se montan los de 110 mm, mucho más apropiados. En 1971 se desarrolla un motor nuevo, con tapas de cárter específicas, aleteado mayor del cilindro, doble orificio de bujía donde montar una de repuesto o un descompresor, entre otras mejoras. En 1972, el éxito de este diseño lleva a presentar dos novedades interesantes, una Cota 74 para los más jóvenes y una Cota 123 más ligera y ágil, otra forma de entender el trial. Se asemejan físicamente, pero chasis, motor y dimensiones no son iguales. La Cota 247 evoluciona e incorpora novedades cada poco tiempo.

En 1974 aparece una nueva gama. Se trata de las Cota T, en versiones 74, 123 y 247. Son Cotas, pero con un asiento y depósito mayor. Sirven mejor a aquellos que las usan a diario y a los que quieren motos de excursión, un concepto que llega a nuestros días con la 4Ride, por ejemplo. La Cota 172 aparece en el Salón de París de ese año. La idea es mantener la agilidad de la 123 con un poco más de potencia para adaptarse mejor al trial de alta competición.

En 1975 aparece una de las Cota 247 más legendarias, la Ulf Karlson, réplica de la que el piloto había llevado el año anterior al 2º puesto en el Campeonato Euroamericano. En ese mismo año se ficha a otro de los legendarios pilotos de la marca. Malcolm Rathmell venía a la marca roja después de haber pilotado en ese mismo campeonato las Bultaco Sherpa. Llevará un nuevo prototipo de mayor cilindrada que pasará a la serie como Cota 348. Era la Cota más grande fabricada hasta entonces. El nuevo motor venía acompañado de unas nuevas líneas que, si bien eran las de la Cota de siempre, denotaban un gusto mucho más moderno. Se presentaría poco después también en versión «T», denominada después Cota 348 Trail. Esas líneas se adoptan en el resto de la gama.

Siguen en fabricación las 74, 123 e incluso la 247, que desaparecerá en 1980 sustituida por la 248 «Blanca», tras la también sustitución, en 1979, por la Cota 349 roja de primera serie. Esta moto incorporaba otra buena idea: podías ver la cantidad de gasolina que te quedaba en un manguito transparente que por el lado derecho del deposito, a la altura del tapón, iba desde abajo hasta arriba marcando el nivel. No era una idea original suya, pero sí de Montesa, ya que alguno de los modelos Brío de los 50 lo llevaba en la parte delantera del depósito.

Con al llegada de las Cota «Blancas» aparecen dos nuevos modelos. La Cota 200 sustituye a la 172 bajo la misma idea de agilidad, pero con infinidad de mejoras. A imagen de ésta, poco después, la Cota 74 se ve sustituida por una preciosa Cota 80. En 1982, la Cota 349/4 vuelve al color rojo tradicional, con aletas en un discutible gris-verdoso.

En 1982, la llegada de Honda cambia la historia. Las Montesa Cota 123, 200 y 349 pierden, por única vez en su vida, el logo histórico de la «M» gótica (por cierto, diseñado por su rival, Paco Bultó) para llevar un nuevo «Montesa Honda» en rojo y azul. Las motos son rojas y blancas, y sí, recuerdan a las Cota, pero modificadas.

En 1983, la Cota 349, más estilizada que nunca y otra vez en riguroso color rojo, se sustituye por la Cota 350. Se presenta una Cota 242 de menor cilindrada para los que prefieren mayor ligereza, moto que retoma la cilindrada cercana a los 250 cc que había hecho triunfar a la familia. En 1985 la 330, con basculante de aluminio y un motor de 327 cc, se erige como una Cota aún más ligera y estilizada, lo que suponía una evolución del concepto Cota de siempre. En 1986, Honda absorbe definitivamente Montesa, integrando la histórica fabrica catalana dentro del primer grupo industrial de la moto del mundo.

Cota 25 y Cota 49: pequeñas gigantes

Dentro de las curiosidades de la historia de las Montesa Cota, encontramos los datos sobre las pequeñas Cota. Para empezar, no es muy normal que la primera moto que derivase del éxito de la 247 fuese una moto infantil, pero lo cierto es que la Cota 25 fue la segunda de las Montesa en llevar el nombre Cota. Otros datos curioso: esta 25 es la Cota más longeva, pues estuvo en producción desde 1971 a 1982. Ningún otro modelo con este nombre ha perdurado tanto salvo la actual 4RT en producción (eso sí, con muchos más cambios) desde 2005 hasta hoy.

En 1971, Montesa fabricaba varios modelos de ciclomotores. Había entrado en ese mercado en los años 60 con un acuerdo de fabricación bajo licencia del motor alemán JLO. Con éste se fabricaba la Ciclo 50, un ciclomotor de asfalto con cambio de tres velocidades, y la Mini Montesa unos años después. Era un ciclomotor automático, con esa misma base mecánica pero sin cambio. Eso sí, llevaba la posibilidad de preseleccionar entre una relación corta y una larga mediante una palanca manual sobre el motor antes de iniciar la marcha. Años después, el Ciclo Montesa ve evolucionar su gama y aparecen el Indiana (muy parecido, con detalles al gusto americano para probar si allí podían venderse) y el Brío 50, de mayor aspecto deportivo y con la misma mecánica de tres velocidades. En 1970 se prueban las posibilidades del mercado de motos como vehículo auxiliar de barcos o caravaning: la Mini-mini Montesa es el ciclomotor automático, con ruedas pequeñas y manillar y asiento plegable. En 1971 toca probar si el ciclomotor de campo tiene mercado y aparece el Fura, antecesor de la Cota 49.

La dirección decide probar en el naciente mercado de las motos infantiles. Disponen de una exitosa Cota 247, casi estrella de la gama en aquel momento. Las ventas de las motos off road crecen y tienen un motor pequeño muy apropiado, el de la Mini Montesa, un 50 cc automático de dos marchas preseleccionables. Se fabrican 70 unidades para tener previsto un cierto stock tras la presentación en el Salón de Barcelona de 1971 y así mandar inmediatamente a las tiendas si la idea cuaja. No cuaja, revienta. Las 70 motos se venden directamente en el Salón.

En 1972, el éxito de la pequeña Cota recomienda solucionar pegas de aquella primera versión con mejores suspensiones, acabados de mayor calidad e incluso una rueda trasera de calidad. En 1971 no hay neumáticos off road en la medida de la rueda trasera de la Cota 25 y salen con neumático de asfalto. Pirelli lo soluciona al año siguiente. También en 1972 se presenta una moto para los hermanos mayores de los felices clientes de la Cota 25. La Cota 49 lleva el motor JLO G-50 de tres velocidades al pie, ya bastante modificado por la experiencia de Montesa. Los pedales, para cumplir en este caso con la legislación de ciclomotor, llevan un ingenioso sistema y se pliegan sobre el cárter como si fueran dos patas de arranque, pero desplegados cumplen su función doble de arrancar o impulsar la moto a pedales en caso necesario.

Tanto la Cota 25 como la 49 alcanzaron gran difusión y son motos muy populares durante los años 70. De la pequeña Cota 25, a partir del 74, hubo dos versiones, la Cota 25 «A» (Automática), tal y como había nacido, y la Cota 25 «C», con el cambio de tres velocidades similar a la 49. Tanto estas pequeñas 25 como la 49 fueron evolucionando en detalles y en estética, siempre siguiendo las líneas maestras de sus hermanas mayores. La Cota 49 desapareció antes del cartel. La última de ellas es la llamada versión 78, con las franjas dorada en la parte baja del depósito y chasis negro a imitación de las 349 de la época. La Cota 25 se mantiene algún año más y sale de producción en 1982, con una última versión que adoptaba el color blanco de las mayores.

Por cierto, existió una sucesora de las motos infantiles de trial en Montesa. Es la Cota 50, una preciosa 242 a escala que fabricó el importador italiano de la marca con motor Minarelli. Pero lo cierto es que aquella pequeña gran trialera nunca fue un proyecto de la marca ni se fabricó en Montesa.

Montesa-Honda: de la 330 a la 300 RR

Podrás leer o escuchar a coleccionistas que te dirán que las Cota «de verdad» finalizan con la 330. Incluso los hay más pesimistas, diciendo que la 349 es la última. Pero lo cierto es que con la absorción de Montesa por parte de Honda, lo único que ocurrió es que la marca tuvo mejores medios para hacer las cosas mejor. Prueba de ello es el dominio en la especialidad de unas motos que siempre se han fabricado en España y que siguen fabricándose aquí. Lógicamente, para ello, y a pesar de lo que digan los más rancios y puristas, las Cota tuvieron que evolucionar no solo al ritmo del mercado, sino, como siempre, marcando el paso al resto de rivales.

A la Cota 330 de basculante en aluminio la sucedieron las Cota 304 y 335. Las dos equipaban una evolución del motor Montesa y seguían pintadas en el rojo de siempre. Equipaban ya freno de disco y un sistema de monoamortiguador trasero. Una de ellas, la 304, insistía en la cilindrada y exhibía 237 cc, mientras que la 335 era para los que buscaban mayor respuesta, con un 327 cc. En 1987 y 1988 se fabrican las 307 y 309, motos ya muy cercanas a las actuales, con motores de 237 cc una y solo 258 cc la otra. El motor es completamente nuevo, más pequeño, estrecho y ligero, y porta cilindro de Nikasil, todavía refrigerado por aire. La 310 es la siguiente con algunos cambios interesantes, pero, sobre todo, con una versión Evasión, de asiento más grande, sucesora exitosa de las antiguas Cota Trail.

La 311 es la primera Cota con chasis de aluminio y motor de agua, toda una revolución. El chasis procede de Italia, manufacturado por Verlicchi, más plásticos Acerbis, suspensiones Marzocchi. Se erige como una de las mejores motos de trial de principios de los 90. Las 314R y 315R son las últimas Cota de dos tiempos que triunfaron en el final del siglo XX y principios de éste. Equipan un motor diseñado en Japón, pero para una moto ensamblada y desarrollada en Santa Perpetua de Mogoda, en Barcelona. Con ella, Marc Colomer, Dougie Lampkin, Takahisa Fujinami y Laia Sanz fueron campeones del mundo.

En 2004 hace su aparición el propulsor 4T, un motor de tecnología HRC que desde entonces haya ahora ha dominado el panorama mundial del trial. Esta moto, como corresponde a un modelo puntero actual, ha evolucionado año a año, incorporando las novedades precisas para permanecer siempre en lo alto de la especialidad.

Hasta la actualidad se cuentan 43 variantes del modelo Cota y se han fabricado más de 160.000 unidades. Ha cumplido 50 años, todo un récord de longevidad en una moto de campo. Y, sobre todo, esta historia no ha finalizado. La Cota 300 RR es, por ahora, lo último en llegar con este mítico nombre. El monopolio de títulos de Toni Bou en 2018 es un gran epílogo a una historia a la que le restan mucho más capítulos en el futuro.