¿Qué fue de los megascooters? Solo un modelo sobrevive

Honda Forza 750
¿Qué fue de los megascooters? Solo un modelo sobrevive
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Tuvieron su momento de pujanza hace una década, pero en la actualidad los megascooters de más de 600 cc tienden a desaparecer. Solo el Honda Forza 750 sobrevive en un segmento casi desértico.

Este fenómeno de la desaparición de los scooters de gran cilindrada (todos ellos por encima de los 600 cc, aunque en la realidad el SYM alcanzaba los 565 cc) no solo tiene que ver con su nivel de ventas. Los Suzuki Burgman 650 o BMW C 600 y 650 han gozado de elevadas cifras durante años. Tanto a sus seguidores como a sus distribuidores, seguro que les habría encantado que se hubiesen  mantenido en catálogo. El Honda SW 600 nació en 2001 y se mantuvo durante casi dos décadas a la venta, pero nunca llegó a gozar del éxito de otros emblemas contemporáneos de la marca japonesa.

Por supuesto es casi seguro que cuando el grupo Piaggio desarrolló el extraordinario Gilera GP 800 le auguraba un potencial superior al que reflejaron sus cifras de matriculaciones. De hecho, lo hizo renacer como Aprilia SRV 850, modelo que era, prácticamente, el mismo scooter, el cual tampoco alcanzó la gloria que se le preveía. En cuanto al SYM, siempre ha cumplido más un papel de “buque insignia” de la marca taiwanesa que de superventas. 

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Un poco de historia sobre los scooter más grandes

Hay ocasiones en los que encontramos precedentes en el tiempo que servirían para explicar las razones que no han acompañado el éxito de modelos concretos. Aunque lo cierto es que a veces una idea fracasa y, unos años después, con nuevos materiales, nuevas tecnologías y sobre todo, con nuevas modas y necesidades, ese planteamiento inicial se convierte en un éxito. En el terreno de los scooters, los conceptos que no llegan a triunfar son tan viejos como la historia de la moto.

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Auto-Fauteuil

El scooter nació casi al tiempo que la moto. El Auto-Fauteuil está considerado su primer antecesor. Su nombre no puede ser más descriptivo: significa, en francés, “auto-sillón”. Llevaba un motor bajo una silla con respaldo y el chasis bajaba por el centro para dejar paso a las piernas. Es decir, un scooter. Y no resultó un éxito. 

Pero la idea estaba ahí y durante muchos años se hicieron muchos modelos similares. Ganaron carrocerías y comodidad, ya que siempre fueron partes esenciales en su diseño la limpieza y la facilidad de uso para cualquier persona. No triunfa, de forma masiva prácticamente ninguno hasta la llegada de la famosa Vespa, a finales de los 40. Y ese éxito lleva a casi todos los fabricantes del momento a volcarse en el diseño de nuevos scooters. 

No todos (por no decir que muy pocos) triunfaron. Ejemplos de errores de concepto de aquellos años los tenemos en  marcas como Ducati. La marca boloñesa, capaz de hacer las mejores deportivas hoy día, no siempre ha dado en el clavo a la primera, como la inmensa mayoría de las grandes firmas del mercado. En los 50 estaba claro que Vespa, seguida por Lambretta, arrasaba. Y eso implicaba, lógicamente, que una moto carrozada, limpia y fácil de llevar era sinónimo de éxito. Con estas premisas se ponen manos a la obra con el Cruiser.

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Ducati Cruiser

Es un scooter de 4T con un sofisticado cambio por convertidor de par (automático, como el de los coches grandes de hace unos años), con la friolera de 7,5 CV (una Vespa daba 4,5 CV), carrocería diseñada por Ghia y un montón de detalles de lujo y de alta tecnología, como amortiguadores traseros bajo la carrocería, en la misma posición que ahora los lleva el Yamaha TMAX. Fue un gran fracaso, caro, pesado y grande. No era lo que se buscaba en un scooter, que además de las características que antes enumerábamos (limpieza y facilidad) también debía de ser económico y simple de reparar. 

Otro ejemplo de cómo algunos confundían lo que la gente buscaba en el scooter es el Maicomobil. En los 50, con una industria del automóvil en crecimiento, el scooter era también el vehículo de los que no tenían posibilidades económicas de acceder al coche. De ahí el planteamiento de hacer un scooter que sea prácticamente un coche. Maico, fabricante alemán del que se recuerdan sobre todo sus motos de cross y enduro de los 70 y 80, cometió este gran error haciendo un enorme scooter, completamente carrozado, con un parabrisas gigante, rueda de repuesto integrada en la carrocería y un peso mayúsculo. En su país de origen se vieron algunos, pero tan pocos como para que ahora sea una pieza cotizada por coleccionistas.

Demos un salto en el tiempo a nuestros protagonistas.

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Maicomobil

Gilera GP 800 y Aprilia SRV 850: una gran apuesta con poca recompensa

En los años 60, 70 e incluso 80, el panorama de los scooters en Europa se resume en las alternativas de Vespa. ¿Que no te gustan? Pues tienes la opción de Lambretta. Siempre opciones con  motores de 2T. Y se acabó. En esos mismo 80 y sobre todo en los 90, la cosa cambia: empiezan a llegar scooters con carrocerías de plástico, huecos para el casco, cambios automáticos por variador… y un montón de estilos. Es el momento de la revolución Honda Scoopy.

Pero también se diversifican exponencialmente las cilindradas. Hasta entonces, los 200 cc estaban considerados como un máximo razonable. Había habido scooters más grandes en cilindrada, pero no en potencia. Esos 200 cc deban suficientes CV y para para mover un scooter ligero a las prestaciones que se consideraban seguras para tan poco chasis y ruedas. Se llegó poco después hasta los 250 en aquellos primeros GT con motores 4T. 

Suzuki decidió romper la baraja en 1999 y presentó el Burgman 400, un enorme monocilíndrico que superaba los 30 CV y cuyos descendientes todavía están plenamente vigentes en 2022. Aquello significaba una barbaridad de potencia y prestaciones en un scooter.

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Llegaría después el Yamaha TMAX 500 con sus dos cilindros, al igual que el Honda Silver Wing 600. La marca del ala dorada ya exploraba propulsores con cubicajes dignos de motos grandes. Y también llegó el Burgman 650. Cada vez más grandes, más potentes. 

En Piaggio se desarrolló un 500 monocilíndrico muy potente, pero no tenían alternativa para enfrentarse a los recientes dos cilindros. El Nexus 500 o el X9 500 eran rápidos y potentes, el primero de carácter sport y el segundo de filosofía GT. Entonces Piaggio da luz verde en 2007 a la fabricación del maxiscooter bicilíndrico definitivo. Se emplea un propulsor V-Twin por primera vez en un scooter, de 839 cc con culatas multiválvulas capaz de ofrecer 75 CV a 7.250 rpm. Estaba dotado con variador automático pero con transmisión final por cadena (como cualquier moto), acompañado por un chasis de tubo de acero para un peso total de 245 kg de peso.

Gilera GP 800

Un hueco bajo el asiento mínimo, en un scooter de grandes dimensiones, sin guantera delantera, intentaba ser un cruce entre una moto sport-turismo y un scooter. El problema es que no cumplía con ninguna de esas dos facetas con la efectividad requerida en ninguno de los dos casos. Como scooter era excesivamente grande para la ciudad y sin capacidad de carga. A alta velocidad (por encima de los 200 de marcador, que los alcanzaba) su estabilidad no daba la confianza de una moto convencional. En carreteras reviradas, un chasis largo y pesado daba sensación de pesadez y de poca agilidad. Y como moto de turismo tenía bastante menos capacidad de carga que algunos scooters GT de la competencia, incluso menos que una moto con maletas laterales y baúl.

En 2011 la Gilera GP 800 cede el testigo a Aprilia. Los de Noale,  ya integrados en el Grupo Piaggio, reinterpretan su concepto y aprovechan la imagen de sus superdeportivas RSV y mejoran el escape junto a otros detalles para lanzar el SRV 850. En el fondo, de lo mismo que adolece siendo Gilera seguía padeciendo como Aprilia. Era grande, pesado, rápido (mucho más de lo lógico en un scooter) y muy poco ágil en ciudad o carreteras reviradas. ¿Para qué servía? Para hacer viajes en autovía, en scooter, a ritmos endiablados. ¿Hay muchos clientes interesados en hacer eso? Ahí puedes tener una de las razones principales de su corto recorrido en el tiempo.

Honda Silver Wing 600: querer y no poder

La grandeza de una marca líder como Honda se demuestra también cuando sus propuestas no alcanzan los objetivos para los que han sido creadas. En competición es legendario el caso de la Honda NR 500 con su motor 4T de cuatro pistones ovales para resultar en la práctica un auténtico V8. Se diseñó para batir a las entonces monopólicas 2T, pero nunca lo consiguió. Con el tiempo se ha convertido en uno de los ejercicios técnicos más sobresalientes de la historia del motociclismo. Su reflejo en la calle fue la exclusiva Honda NR 750, hoy día toda una joya de colección. ¿Su desarrollo se puede considerar un error? En caso afirmativo, bendito error.

Ahora todo lo que toca Honda se convierte en oro. La serie CB 500, la familia Neo Sport Café, Africa Twin, PCX, gama Forza o X-ADV así lo demuestra, pero no siempre ha sido así. Volviendo al mundo de los scooters, el Honda Silver Wing 600 nació en 2001. Nunca logró ser un superventas y su concepto no ha perdurado hasta la actualidad. ¿Se puede considerar un error? La respuesta es no. Era un gran scooter, cómodo, suave y potente. Significó la interpretación de Honda de ese nuevo concepto que en la primera década de este siglo apareció y acabó triunfando: los grandes scooters bicilíndricos. Pero Honda lo hizo a su manera, sin querer saber nada de aquello del motor central que estaba detrás de los desarrollos maxiscooter italianos y, sobre todo, de su gran rival Yamaha con el TMAX. Optaron por la vieja usanza, es decir, con el propio motor y el cárter de transmisión haciendo la función de basculante. Portaba un propulsor de dos cilindros en línea que entregaban 50 CV con variador automático, un chasis en tubo de acero con dos amortiguadores regulables traseros y una horquilla telescópica. Era elegante, cómodo, con buena capacidad de carga y bien equipado. ¿Qué falló entonces?

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Honda Silver Wing 600

Tanto motor ponía en jaque la estabilidad para un concepto scooter tradicional, lo que queda demostrado en el hecho que su hermano Honda Silver Wing 400 no sufría este efecto a pesar de compartir diseño técnico. Su precio muy por encima de la media de su segmento tampoco favorecía sus ventas y Honda no quiso volver a saber nada de scooters de dos cilindros hasta el reciente Honda Forza 750, ahora sí, un maxiscooter revolucionario y exclusivo.

Suzuki Burgman 650: Lo máximo no siempre es lo mejor

La máxima expresión del concepto Burgman ha estado vigente en el mercado desde 2002 hasta 2018 y con unos niveles de ventas muy aceptables. No obstante, en 2021 no ha tenido continuidad porque su conversión en Euro 5 o diseñar un sustituto no compensaba en costes esos niveles de ventas. Algo muy común en estos tiempos. En cambio, la versión Suzuki Burgman 400 sí ha gozado de este privilegio. El modelo que inauguró el segmento de los maxiscooters demuestra que lo máximo no siempre es lo mejor. 

Cuando Suzuki presentó en 2002 su Burgman 650 no quiso ser tan purista como Honda. Adoptaron la tendencia de instalar el motor en el centro del scooter, tumbado por debajo de los pies del piloto (lo que hoy día se ha convertido en norma), pero por aquello de ser originales sustituyeron la transmisión final (en el primer Yamaha TMAX era una cadena dentro del cárter) por un más sofisticado sistema de cascada de engranajes. Su concepto se concentró en el territorio de los viajeros que buscaban un puro carácter GT, y estaba repleto de ideas innovadoras, como un variador electrónico capaz de simular seis velocidades (cambiabas con un botón -algo que Honda había montado ya en el Forza 250 EX-) o unos espejos que se plegaban para ganar algo de espacio, tocando otro botón. Fue un scooter que se ganó muy buena fama. Se fabricó sin grandes cambios hasta 2013, cuando se rediseñó mediante una zaga más ligera, una nueva cascada de engranajes en la transmisión y un par de retoques en el chasis para que los movimientos a alta velocidad (por encima de 160 km/h) de los anteriores pasaran a la historia.

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Suzuki Burgman 650

Lo cierto es que el último Suzuki Burgman 650 era un gran scooter, bajo y largo, pero giraba bien. A pesar de su volumen, en ciudad rodabas con comodidad. Y en carretera andaba mucho y protegía a sus ocupantes del viento. Y como suele ser habitual en Suzuki, su precio era muy competitivo respecto al resto de maxiscooters. Lástima que Suzuki haya decidido prescindir de él. 

BMW C 650 Sport y GT: el primero y el último

Los maxiscooters de BMW son otro ejemplo de modelos de los que nos ha privado la nueva era Euro 5. Han sido los primeros maxiscooters en aparecer en los casi 100 años de historia de la marca alemana, pero en 2021 han dejado de existir sin dejar el testigo a ninguna otra alternativa de esta clase. 

BMW vio en los maxiscooters bicilíndricos un nuevo mercado que podría ajustarse a su imagen de marca y al perfil de sus clientes. Presentaron sus primeros C 600 Sport y GT en el Salón de Milán de 2010, entraron en producción en 2011 y llegaron a las tiendas en 2012. El concepto técnico estaba claro. El que había triunfado era el propuesto desde sus inicios por el Yamaha TMAX, así que fue lógico seguir su camino. El primer BMW llevaba un chasis de tubo de acero imitando geometrías de moto, con un bicilíndrico paralelo desarrollado por BMW y fabricado por KYMCO tumbado bajo el suelo, dotado transmisión final por cadena dentro del cárter y variador con correa a un embrague dentro del motor. A diferencia del Yamaha y resto de competencia, empleaban un embrague centrífugo de zapatas, como un scooter corriente, en lugar del multidisco centrífugo que se suele usar en estos vehículos.

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BMW C 650 Sport

El motor ascendía a los 647 cc, lo que justificaba el uso de las denominaciones 600 (que después desapareció) o 650, y alcanzaba los 60 CV. Con esa potencia BMW decidió autolimitarlos electrónicamente a unos 175 km/h más que suficientes. Dos carrocerías completamente distintas dieron lugar a las versiones Sport y GT. Curiosamente, solo eso y el cambio de posición de conducción desembocó en dos scooters muy distintos en tacto y comportamiento. Mientras el Sport era ágil y divertido de llevar, el GT era más pausado y lento de reacciones, pero más capaz. Cada uno con su propia visión, perfectamente adaptados a lo que se esperaba de ellos.

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BMW C 650 GT

Por el lado negativo, ese embrague de zapatas, el escape o la cadena de transmisión daban como resultado ruidos mecánicos superiores a sus rivales y un tacto menos suave a baja velocidad. Por el positivo, la extraordinaria potencia de su motor, su imagen exclusiva, el prestigio del emblema BMW en términos de red y postventa y la política de financiación BMW Select con cuotas asimétricas hicieron posible un éxito importante. Tras su desaparición, los echaremos de menos.

SYM Maxsym 600: el valor de un emblema

SYM siempre había apostado por las motorizaciones monocilíndricas en sus scooters de más cilindradas, hasta el lanzamiento del SYM Maxsym TL 500. Este modelo de profundo contenido sport significa hoy día el techo de cilindrada de la marca taiwanesa, tomando el relevo de un Maxsym 600 que inició su andadura en 2011 y que seguía el concepto clásico 100% scooter en cuanto a planteamiento técnico y espíritu GT.

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Suzuki Burgman 650 y SYM Maxsym 600

Se erigía como la cúspide de una saga que tenía en su hermano menor de 400 cc como referente de más éxito y presentaba detalles de interés como las tomas de aire caliente en el contraescudo para aprovechar en caso de montaje de manta cubre-piernas, freno de estacionamiento, estriberas de pasajero autodesplegables, etc. SYM no ha aprovechado su carácter GT en las cilindradas superiores, pero sí en el nuevo SYM Maxsym 400, lo que sigue demostrando la concentración de los modelos de última generación en versiones por debajo de los antaño populares “seiscientos”.

Conclusión: El difícil camino hacia el éxito

No es fácil acertar en un mercado tan competido como el de las motos y scooters. En concreto el sector de los maxiscooters se revela como un segmento que, como hemos visto, realmente lleva poco más de 20 años en marcha. Lo inauguró en 1999 el Burgman 400 entre los monocilíndricos y el Yamaha TMAX entre los bicilíndricos en 2001. Pero este último, que obviamente es hoy día un gran éxito a todos los niveles, tampoco lo tuvo fácil. 

Aquel primer Yamaha TMAX 500 fue una apuesta arriesgada: ¿de verdad se podía «mezclar» una moto deportiva con un scooter? No fue fácil. Todo el mundo lo ponía por las nubes, era divertido, rápido, original, diferente… aunque no dejaba de resultar pesado y grande para un scooter cómodo en la ciudad y delicado de frenar y algo torpe en las curvas como moto deportiva. A fin de cuentas, hablábamos de 50 CV para sus más de 200 kg con un único disco delantero. ¿Eso es una definición de deportivo?

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Yamaha TMAX 2022

La primera evolución incluyó el segundo disco y algunas mejoras. Todavía no era un scooter “redondo” y el precio casi te daba para comprarte un scooter «de verdad» y una moto que anduviese tanto o más que el propio TMAX. La tercera versión ya era otra cosa. El chasis monocasco le daba otro tamaño, había contenido el peso y en la ciudad ya sí era casi como un scooter normal, pero mas rápido. Y esas mismas mejoras, unidas a la respuesta del motor de inyección, mejorado, con la nueva rigidez del chasis hacían de él lo que es ahora. Ojo en las curvas, si el piloto que lo lleva sabe lo que hace, porque a lo mejor te hace falta mucha moto para echarle el guante.

Por lo demás, esto es una historia todavía por escribirse. Gilera está desaparecida, Aprilia no quiere saber nada de scooters por ahora y Suzuki veremos, ahora que está centrada en la producción de motos de alta cilindrada. BMW tampoco parece ya interesada en ese mercado en pos del liderazgo en el terreno de los scooters eléctricos con el nuevo CE-04

No hay que olvidar la propuesta de KYMCO, con un AK 550 que incorpora tecnología de vanguardia en su diseño técnico y en componentes como la conectividad con los que se plantea como opción al monopolio Yamaha TMAX. Pero por su cilindrada no se integra entre los “mega-maxi” como sí lo hizo en su día con un Myroad 700 de dos cilindros que no tuvo continuidad y que no se comercializó en nuestro país. De nuevo, otro maxiscooter extinguido.

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Honda Forza 750

Sin embargo, Honda no da su brazo a torcer. Una vez  finalizado el período vital del Silver Wing 600, en 2021 se presenta un concepto maxiscooter novedoso en la marca y en todo el segmento. La Honda Integra, tan moto como scooter, ha servido de base técnica para todo un megascooter como el Honda Forza 750. Los amantes de los maxiscooter solo pueden estar agradecidos a la marca japonesa porque se mantenga un concepto que parecía en vías de extinción. Técnicamente y tras probarlo en profundidad, tiene todos los ingredientes para ser no solo un éxito, sino el comienzo de un nuevo segmento, tal y como lo fue su rival Yamaha TMAX hace ahora 20 años, en la cumbre tras ocho evoluciones a sus espaldas. 

 

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