Nueva BMW F700 GS en acción
La gama GS, con más de 30 años a sus espaldas, sigue siendo columna vertebral del catálogo BMW del presente… y del futuro. Está compuesta por variantes de un cilindro (G650 GS), dos cilindros en línea (798 cc) y dos cilindros bóxer (1.170 cc). La gama bicilíndrica en línea ha estado compuesta desde 2008 por dos variantes de igual cilindrada, pero muy diferentes personalidades: una F650 GS más urbana, de tendencia roadster-naked, y una F800 GS con filosofía trail de fuerte contenido off-road.
Para esta segunda mitad de 2012, BMW impulsa con una profunda renovación estas trail intermedias con un trabajo de detalle en todos sus apartados. Motor, parte ciclo y estética son objeto de revisión para seguir erigiéndose como estrellas indiscutibles de su segmento en nuestro país. No rodarán por nuestras carreteras hasta septiembre, y lo harán a un precio que, teniendo en cuenta su equipamiento de ABS de serie y la aplicación del nuevo IVA del 21%, resultan en términos reales más baratas que su predecesoras 650/800 GS. Pero vayamos por partes.
Cómo son
Los principales cambios los observamos en la F700 GS. Aunque cambia su denominación frente a la anterior F650 GS, mantiene la cilindrada de 798 cc (compartida con la F800 GS), aunque aumenta sus datos de potencia y par máximos. Los 75 CV a 7.300 rpm ya no quedan tan lejos de los 85 CV de su hermana 800 GS y significan un ascenso notable. Pero es en términos de seguridad donde encontramos los cambios más significativos. Un segundo disco en el tren delantero y la inclusión de serie de ABS son un paso adelante decisivo. Si a ello añadimos el equipamiento opcional de control de tracción ASC, regulación electrónica de suspensiones ESA y control de presión de neumáticos RDS, nos encontramos con un perfil tecnológico de primer nivel. Estas opciones también están presentes en la nueva edición F800 GS.
También la ergonomía ha variado, con nuevas tijas en ambos modelos. Por otro lado, en el aspecto estético también se presentan grandes cambios. La más evolucionada en este sentido vuelve a ser la F700 GS, con líneas muy angulosas, sobre todo en el guardabarros superior, pantalla de nueva factura e intermitentes ahumados, misma terminación que recibe el faro trasero de leds. En ambas, las tomas de aire de las fibras laterales cambian de imagen claramente frente a las evoluciones previas. Nuevas piñas (las mismas utilizadas en las series superiores BMW de última hornada) e instrumentación con más información (temperatura del motor y nivel de combustible) completan su perfil más actual. A destacar el extenso catálogo de opciones para la altura del asiento, con medidas que van desde los 765 mm a los 835 mm en la 700 y desde los 820 mm a los 920 mm en la 800.
Cómo van
La primera parte de la prueba por las carreteras secundarias que unen las capitales de Madrid y Ávila la realizamos con la F800 GS. La nueva tija no ha cambiado excesivamente una posición de conducción erguida que resulta idónea para largos recorridos, apoyada asimismo por una pantalla de mayor altura que en su hermana 700. No obstante, cuando se le exige aumentar el ritmo en secciones reviradas, pierde lógicamente la capacidad de pisada de la llanta anterior de 19- de la 700 y, además, en su motor más -apretado- aparecen antes vibraciones, a partir de 6.000 rpm, que reducen el confort. No obstante, a velocidades de crucero hasta 130 km/h, su propulsor es una delicia, apoyado en un cambio de marchas de funcionamiento exquisito.
Subirse más tarde a la F700 GS te descubre una moto totalmente nueva. Más que hermanas parecen parientes lejanos… Manillar más bajo y menos ancho, altura de asiento inferior y un peso más contenido (además de la citada llanta de 19- en lugar de la 21- más adecuada para uso off-road de la 800), configuran un conjunto con el que acabas disfrutando en un grado superior sobre carreteras tan reviradas como las que unen el Puerto de la Cruz Verde con el pueblo de Robledo de Chavela o de secciones de curvas rápidas como en el entorno de las Navas del Marqués hacia la ciudad de las murallas. En autovía y largas rectas pierde respecto a la 800 por la protección de la pantalla más elevada de ésta, pero no por dulzura de funcionamiento de su motor.
El incremento de potencia de 4 CV no es lo más relevante en su interior. Se aprecia más poderosa en toda la curva, sobre todo a partir de 4.500 rpm. El accionamiento de sus nuevas piñas supera con creces al modelo anterior y el tacto de todos sus mandos está ideado para facilitarte tu vida sobre ella. También es evidente la mejora en la frenada. El segundo disco viene de perlas con el incremento de su potencial dinámico, además, con un ABS que entra en acción en su justa medida. Es desconectable, como el control de tracción que equipaban nuestras unidades, una alternativa que sólo tendrás en cuenta en conducción por campo. Por otra parte, se ha aumentado un diente la corona de la F700 GS frente a la F800 GS para acortar su desarrollo, única diferencia entre las transmisiones de ambas versiones.
Y como colofón, -jugar- con las opciones de las suspensiones electrónicas ESA es un auténtico placer. En secciones de curvas colocas la posición -sport- y la moto se siente noble sin extremismos, aunque la diferencia con el -setting normal- no es excesiva. Sí es más apreciable el modo -Confort-, con lo que la extensión del amortiguador trasero se hace más -amigo tuyo- cuando el asfalto no está perfecto.
Estarán disponibles a partir del 1 de septiembre en colores plata, gris oscuro o rojo la F700 GS y azul, blanco o marrón la F800 GS, a un precio de 8.800 – la primera y 10.750 – la segunda. Como es habitual en la marca germana, el catálogo de opciones y accesorios es de lo más completo, destacando la política de -packs- que integra distintos componentes opcionales a un precio especial.
– Prestaciones superiores en F700 GS.
– ABS de serie.
– Estética.
MEJORARÍA CON
– Menos vibraciones en motor F800 GS.
– Pantalla más elevada en la F700 GS.
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