Las mejores motos clásicas para usar a diario: Lambretta

No quería empezar con el clásico y manido «eterna rival» pero, sinceramente, no es fácil hablar de este scooter sin caer en esa referencia. Porque durante toda su historia fue una moto que intentaba alcanzar a la Vespa en ventas y popularidad. No lo consiguió nunca, a pesar de tener a su favor muchos argumentos. Y esos mismos argumentos son los que ahora hacen de ella una moto muy interesante para su uso diario.

La Lambretta nace de forma similar a la Vespa. Un industrial italiano que se da cuenta, todavía en tiempos de la Segunda Guerra Mundial, de que una vez terminada la contienda será necesario motorizar Italia. Y, según dicen, su inspiración llega del mismo sitio que en el caso de Vespa y Piaggio: haber visto las motos y los scooters lanzados en paracaídas de las tropas americanas e inglesas, los Cushman 53 Airborne en el caso americano y los Royal Enfield WD/RE «Flying Flea» en los británicos.

En este caso es Ferdinando Innocenti, que tiene una empresa de construcciones metálicas, el empresario detrás de la idea. Un hombre que hizo su fortuna ideando los andamios metálicos modulares, como los que se usan ahora, que sustituyeron a los tradicionales de madera. Dicen que D’Ascanio, el diseñador de la Vespa, ofreció a Innocenti su primer diseño de scooter, similar a lo que sería después la Vespa, pero que este lo rechazó: quería un chasis en tubo de acero (en el fondo, lo que el vendía) como centro de su scooter y no le gustaba la idea del motor lateral.

Su scooter se presentó pocos meses después que el de Piaggio. Se llamaba Lambretta porque su fábrica estaba en el distrito milanés de Lambrate, al este de la ciudad, nombrado así, a su vez, por el rio Lambro que lo atraviesa. Y, de la misma forma que ocurrió con Vespa, costó trabajo introducirlo en el mercado: no acababa de convencer su pequeño tamaño compacto, con ruedas de sólo 7″ y sin suspensión trasera. Pero también fue algo temporal, convirtiéndose en poco tiempo en un éxito de ventas, que en poco tiempo se ofrecía en varias versiones.

A España llegó del mismo modo que la Vespa, a través de un acuerdo de licencia de fabricación. Y si esta fue fabricada en Madrid por Motovespa S.A., nuestra protagonista de hoy se hizo en Eibar, de la mano de Lambretta Locomociones SA, que a lo largo de los años 60 cambió su nombre por Serveta Industrial; entre otras cosas, por un nuevo acuerdo en paralelo con Honda para fabricar algunos ciclomotores.

En nuestro país aterrizó con los modelos A y B (correspondientes a la cuarta evolución en Italia, modelos «D» y «LD»), uno de ellos con la mecánica vista y otro carrozado, con cófanos y motor tapado, lo que daría que una vez más la gente rebautizara a la versión barata como Lambretta «Patinete». Fueron muy exitosos: de fabricar poco menos de 500 en 1954, primer año de fabricación, hasta más de 17.000 unidades en el 58, con modelos cada vez más sofisticados y evolucionados.

Cada vez menos Lambretta y más Serveta

Al igual que ocurrió con su rival, la Lambretta cada vez presentaba mayores diferencias con los originales italianos: la evolución de los mercados no era igual y una vez conocidas las necesidades específicas adaptaban sus modelos a ellas. En 1958 las Lambretta pasan por ligeros cambios y en 1960 llegarían nuevos modelos: Li, una de las líneas más interesantes hoy día, junto con la TV 175 de 1963 (TV, de Turismo Veloce), en su momento, el scooter más rápido y equipado del mercado. En 1965 se lanza la Serie 3 y, poco después, la Jet 200, que incorporaba incluso un freno de disco delantero (con funcionamiento mecánico, no hidráulico) escondido dentro del buje.

En 1971 Lambretta acaba su historia en Italia. Innocenti había muerto en 1966 y su empresa, en estos años, se había desviado en gran parte hacia el automóvil, donde lógicamente había más dinero. A lo largo de los 60, además, habían intentado diversificar su gama de motocicletas con diversos intentos en scooters y ciclomotores más pequeños, con un éxito relativo. De hecho, en España, Serveta ha firmado con Honda para fabricar ciclomotores de 4T y, a lo largo de los 70, también ciclomotores de marchas, como el Trepador o el Puma.

Todo esto sirve para que Serveta se convierta, de paso, en la «aldea de los galos» de Lambretta, puesto que aquí se evolucionarán y seguirán en fabricación hasta casi finales de los 80, con modelos como los Lince o SX. Llegarán incluso a presentar un prototipo llamado «Amiga» que debería ser un scooter completamente nuevo basado en los anteriores, pero rediseñado y adaptado a los «nuevos 90», que no llegará a producción.

Lambretta: ¿son buenas para el día a día?

Casi cualquier Lambretta es una buena opción de uso diario. Además, igual que ocurre con Vespa o con otras motos muy populares es fácil conseguir recambios e incluso preparaciones especiales enfocadas a aumentar su fiabilidad y su facilidad de uso: encendidos electrónicos, escapes, carburadores modernos… Incluso cilindros con láminas o cambios especiales de cinco marchas; además, se pueden montar sin afectar su apariencia externa.

Es aconsejable olvidarse de aquellas D y LD de los 50 con ruedas más pequeñas y cambio de tres marchas de serie, que eran más delicadas (el mando del cambio con un sólo cable-alambre que tira o empuja no es especialmente fiable) y, sobre todo, algo lentas para el uso actual (no es fácil llevarlas a más de 60 km/h).

A partir de las series Li las cosas son más fáciles y, por supuesto, desde finales de los 60 y todas las Lince y SX son motos bastante sencillas. Las tienes en 125 para el que no tiene carnet de moto y hubo versiones en 150, 175 y 200. A la hora de moverte con ellas tienen la ventaja de su motor central, que le da una conducción más «estándar» que la de la Vespa, con mejor sensación de estabilidad y frenada.