Lambretta llega a España de la mano de Brixton y KSR

El renacimiento de la mítica Lambretta tiene esta vez más posibilidades de consolidarse. Incluso, siendo optimistas, de volver a convertirse en lo que fue, la gran rival de la actualmente intocable Vespa en el segmento de los scooters de estilo neo-retro. Y esto es así porque esta vez está integrada dentro de un grupo importante y que está haciendo las cosas de forma muy seria: KSR. Se trata de una marca austríaca que fabrica las Brixton y también comercializa bajo su propia marca (KSR) una importante gama de motos de marchas y scooters de 50 y 125 cc.

Hemos asistido a la presentación que el grupo KSR ha organizado de sus gamas completas en El Escorial (Madrid). Hemos podido probar las nuevas Lambretta, tanto en 125 cc como en 200 cc, y algunos de los modelos retro de Brixton, así como algunas de las KSR. Además también han dado a conocer interesantes planes de futuro, como por ejemplo el inminente anuncio de la compra de otra marca que pasará en breve a formar parte de las que están bajo el control de la matriz austríaca KSR. Habrá que estar atentos, porque después de oír lo que tenían que contar y, sobre todo, después de probar y conocer datos de sus motos, a buen seguro que tienen un brillante futuro por delante.

Lambretta: a la tercera

Lambretta, el scooter diseñado por Innocenti, tuvo una larga vida. Se presentó en Italia en el 46, prácticamente al mismo tiempo que la incombustible Vespa. Llegó en algunos mercados hasta los años 90, algunos menos en España. Desde entonces ha habido innumerables intentos de renacer al único scooter que pudo hacer temblar a Vespa. Pero en los últimos tiempos han sido dos los intentos más serios. Uno, aquella Lambretta Pato, diseñada en Italia para fabricarse en China, llegó a estar presente de forma importante en algunos salones italianos y llegó a venderse en algunas unidades. Algún tiempo después, ya en esta década, con mecánica SYM se fabricó un Lambretta LN 125 que se acercaba a la estética de los de los años 60. Llegó incluso a tener tiendas exclusivas en España, pero los problemas legales que envolvían la propiedad de la marca y, seamos sinceros, que el scooter tampoco era una maravilla, acabaron con ese relanzamiento. Y no, no me olvido de las Scomadi. Otra forma de relanzar la firma, solo que sin la marca, y por eso no entra en este panorama.

Ahora nos encontramos con el tercer intento. Pero esta vez esos problemas sobre la propiedad y derechos de la marca ya se han solucionado. Y se vuelve a recurrir a SYM como socio constructor y proveedor de motores, lo cual es toda una garantía conociendo el resultado de los scooters taiwaneses. Esta vez se han querido acercar más al concepto original. El LN (o el Scomadi) exhibe una carrocería plástica que recuerda a los Lambretta clásicos, pero con chasis de tubo de acero. Ahora el chasis es «de doble capa» de acero, un concepto inventado por ellos en el que una estructura ligera de acero va reforzado por dentro con tubo de acero y rematado por fuera con muchas partes de plástico.

El scooter está bien acabado. Estéticamente está bien resuelto, con la mezcla justa de componentes actuales y líneas clásicas. Presume de ser «Innocenti» en una placa frontal y lleva los grabados «Lambretta» tanto en el faro como en el piloto trasero, por cierto, todos ellos de LED, al igual que los intermitentes. El cuadro es doble, arriba, de forma analógica la velocidad, y debajo, en digital, cuentavueltas, kilometrajes y otras informaciones. Se venderá, al mismo precio (3.399 €), en dos versiones, con guardabarros delantero fijo, al estilo de las Lambretta de los 60 (pico de pato), o móvil, que gira con la dirección.

En versiones de 50 cc, 125 cc y 200 cc (que realmente cubica 167 cc), las Lambretta están disponibles ya en España en una gran cantidad de colores y con una larga colección de accesorios para personalizarlas.

De paseo en Lambretta

Nos vamos a probar la Lambretta, aunque antes permíteme que te la presente formalmente, puesto que no te he dicho su nombre completo. Estas Lambretta serán modelo V-Special y dentro de la gama de colores se ha presentado ya, en el mismo momento, una versión especial «Pirelli», acabada en dos tonos de negro, muy espectacular.

Es un scooter de buen tamaño. No pesa demasiado y se mueve bien en parado. La altura del asiento está a 800 mm, pero se llega bien puesto que no es muy ancho. Suelo prácticamente plano y un gancho que sale hacia delante de debajo del asiento permiten complementar su capacidad de carga. Añade una guantera frontal con dos bolsillos, un enchufe USB y un práctico cortacorrientes antirrobo oculto más un hueco para casco, un tanto justo. Es profundo, pero un integral no cabe bien. Por cierto, este hueco para el casco tiene forma de cubo y sale de la moto con tan solo tirar de él. Curioso, porque solo la eterna rival, Vespa, usa hoy día ese mismo sistema. ¿Coincidencia? No creo.

El manillar parece en un primer momento algo bajo, pero al final te acostumbras y resulta bastante natural. Con el asiento pasa algo similar: a la vista se ve muy estrecho y lo es. Pero es de gel, por lo que resulta suficientemente cómodo en un scooter ciudadano. Coges una maneta de freno y arrancas. El sonido es el clásico de scooter de 4T, con nulas vibraciones ni ruidos mecánicos o de ajustes. Mandos eléctricos, de luces, claxon y demás son menos convincentes, No están mal y tienen un funcionamiento correcto, pero parecen de calidad inferior a lo que esta moto se merece. Abres gas y la moto sale con mucha suavidad.

Es agradable de llevar. Suficientemente ágil y estable a baja velocidad, en ciudad resulta manejable y cómoda. El motor, el mismo que monta SYM en su gama de scooters básicos de aire, es algo perezoso en la primera apertura, con unos medios bastante más alegres. En la carretera es capaz de mostrar los 100 km/h en el velocímetro y seguramente será capaz de pasar de ahí, ya que las unidades que hemos probado hoy tenían alrededor de 100 km, algo insuficiente para demostrar todavía todo su potencial.

Brixton: Reto retro

Coges un chasis y un motor económico, decoras la moto con depósito, aletas, escapes y demás de estilo clásico y ya has hecho una nueva neo-retro. Se trata de un estilo de moto que, de unos años a esta parte, está evidentemente de moda y que se ha convertido en una de las partes más importante del pastel de las ventas de 125 cc. Parece fácil y, seguramente, en el aspecto técnico no es el reto más importante para una marca. Lo que debe ser más difícil es hacer que esas motos sean de las más vendidas en solo dos años.

Pero eso precisamente es lo que ha hecho Brixton. Una marca nacida a la sombra de esta moda, como otras muchas, que ya ha conseguido superar incluso a los que inventaron este concepto, Mash, en número de ventas en España. Y lo han hecho con un modelo de 125, desdoblado en varias versiones, verdaderamente atractivas, bien terminadas y, según nos dicen, muy fiables, según los datos de garantías en estos dos años.

Brixton es la marca de motos retro de baja cilindrada del grupo KSR. Su gama estaba compuesta hasta ahora por cuatro versiones de su BX de 125. Se erige como una básica disponible en cuatro colores, de líneas roadster algo cuadradas, muy atractiva de líneas y bien terminada, con detalles como un enchufe USB en el manillar, las cubiertas CST de estilo clásico que imitan hasta el dibujo de aquellas motos de los 60 y, sobre todo, un motor fiable y suave, de 11 CV, basado en los antiguos diseños de Suzuki. Los precios van desde unos asequibles 2.599 € para la BX, pasando por los 2.699 € de la café racer BX 125 R, con colín desmontable y semimanillares, 2.799 € para la X, una atractiva scrambler de ruedas de tacos y manillar alto y 2.999 € de las dos versiones limitadas. Se componen de una café racer con cúpula, terminada en azul y gris llamada Haycroft y una trail de aspecto aventurero retro como la Felsberg, con alforjas en lona y también ruedas de tacos.

En 2019 llegarán importantes novedades a la marca. Para empezar, Brixton, que hasta ahora encargaba su fabricación en China y controlaba a través de su propio personal desplazado la calidad, estrena una planta completamente propia donde se producirán ahora todas sus motos. Está en Chongqing, la «capital mundial» de la fabricación de motos, y esto les permitirá desarrollar nuevos modelos en muy corto plazo. El primero de ellos llegará tan pronto como en enero de 2019: la Glanville 250X. Será una scrambler de motor monocilíndrico de estética llamativa e impecable. Incorpora inserciones en madera personalizables sobre el depósito. Más interesante si cabe es una nueva gama bicilíndrica. Habrá una 250 de nombre Saxby, cuyo motor deriva del antiguo Honda CB 250 y una nueva 500 de la que no se conocen más datos que el hecho de que se presentará en este próximo salón de Milán EICMA 2018.

En marcha nos centramos en probar, en una jornada llena de pruebas, dos modelos de la gama actualmente disponible. Nos subimos en la BX 125 estándar y en la versión X, de forma que pudimos apreciar las diferencias más importantes entre las dos configuraciones de parte ciclo. Todas las BX emplean el mismo motor y chasis, y se diferencian en ruedas y detalles de carrocería. Sobre la BX estándar sorprende su comodidad. No es una moto grande, pero su apariencia está bien conseguida, pareciendo una moto mayor de lo que es. Cuenta con buen asiento, posición de conducción natural y agradable y un motor con buenos bajos y medios, que también es capaz de subir bien de vueltas. No vibra excesivamente, no hace ruidos extraños de mecánica ni acabados y gira bien. Será una buena ciudadana, elegante y llamativa además. Montan un sistema CBS sobre dos discos de freno, con buen tacto y suficiente potencia. El ajuste de esa combinación, sin embargo, es excesivamente intrusivo. Cuando frenas con el pedal la moto frena demasiado de delante, haciendo que tengas que tener mucho cuidado para actuar después sobre la maneta.

En marcha la moto es muy agradable. Parte de esa estética condiciona también su comportamiento: el neumático delantero tan ancho, similar al trasero, unido a un manillar ancho, con gran palanca, la hace algo torpe en giros si intentas hacerlos con cierta velocidad. No es una deportiva y en eso, por ejemplo, lo demuestra. Con la versión X sin embargo, eso no ocrre: su neumático de tacos tiene un perfil más normal y eso, valga la redundancia, «normaliza» su comportamiento.
 

KSR Moto

KSR es la marca más genérica del grupo. Bajo este nombre entra una completa gama de scooters de 50 cc y 125 cc más las 125 cc de marchas de estilo moderno. Son también motos básicas y económicas, con algunos modelos destacados como el scooter Demonio, un 125 de motor de aire y estilo muy deportivo y agresivo, pero de tan solo 1.999 €. En la gama de marchas encontramos motos conocidas. La Code es similar a las Keeway RKV y la GRS, algo más sofisticada y deportiva, que emplea el mismo motor con un chasis multitubular y basculante con suspensión monoamortiguador. Presumen, precisamente, de tener su origen en una de las factorías chinas de más prestigio: Qianjian, es decir, los propietarios y fabricantes de Benelli y Keeway, siendo así la única marca de fuera del grupo que fabrica allí.

Para KSR también hay planes de futuro. Una de las novedades que marcará ese futuro es el scooter Vionis. KSR es ya una de las marcas que más scooters de 50 cc venden en nuestro mercado. Esos 50 de 4T tienen, a día de hoy y si nada cambia, los días contados, ya que las normas anticontaminación que están por llegar suponen que ese tipo de vehículos dejen de ser interesantes. Al tiempo, la actual evolución de la movilidad eléctrica hace que en este segmento sea muy probable la rápida sustitución y KSR quiere que esto les pille preparados. El Vionis es el primer paso en ese sentido. Un scooter de líneas clásicas, con motor Bosch y batería de litio LG extraíble. Equipa de serie solo una, pero tiene capacidad para cargar con dos y duplicar así una autonomía estimada de 55 km a 45 km/h. En marcha es agradable, un poco brusco en su primera apertura, pero cómodo en general para sus prestaciones. Un scooter que solo prefigura futuras novedades en el segmento de las motos eléctricas de la marca y que a tan solo 1.999 € se convierte en una alternativa razonable ya hoy día.