Prueba Lambretta V-Special 125: Tercera parte, esta es la buena

Publicado el jueves 30 de mayo de 2019
Prueba Lambretta V-Special 125: Tercera parte, esta es la buena

Eran los primeros años de este siglo. En Italia recordaban con cariño a aquella eterna rival de la Vespa. Quisieron revivirla, fabricándola en China y bajo el nombre "Lambretta Pato". No funcionó. Llegó, años después, una nueva oportunidad, como Lambretta LN, con motor SYM. Tuvo escaso recorrido. La V-Special tiene ahora su oportunidad.

Y es curioso, por que el concepto es bueno y de moda: los éxitos recientes de Vespa dejan bien claro que hay un mercado importante para este tipo de scooters basados en lo histórico. Aquel primer Lambretta Pato de los años 2000 tenía buena pinta, no debía ser caro de fabricar y el stand que yo recuerdo (aunque no el año), en el salón de Milán dejaba bien claro que había dinero y ganas detrás del proyecto.



Eso sí, había problemas legales con la propiedad del nombre Lambretta. Problemas legales que hicieron que varios contendientes se enfrentasen en los juzgados por ver quién podía fabricar bajo ese nombre. No debían ser los que impulsaron el Pato y llegaron los siguientes: dijeron que el nombre era suyo. Hicieron el LN, con mecánica SYM y estos sí llegaron al mercado español. Le recuerdo como un scooter de plástico, escondiendo un chasis tubular bastante estándar. No iba mal, salvo la horquilla, un tanto rígida, que no absorbía nada al frenar y me pegó un buen susto en una frenada de emergencia: se fue de delante. Era bonito, eso sí.

Ahora va la tercer vez. y esta parece que esos líos sobre la propiedad y derechos sobre la marca ya se han solucionado. Tercera vez si queremos olvidarnos del Scomadi: los ingleses, ávidos "fans" de Lambretta quisieron relanzarla por su cuenta y sin meterse en líos de nombres: simplemente, un scooter de carrocería de plástico, mecánica básica y chasis de tubo, que de líneas recuerda a sus añoradas scooters de chapa. Se les ha puesto al cosa más complicada ahora que vuelve la Lambretta, con nombre y todo, con un scooter que se parece más que nunca al original.





Se vuelve a recurrir a SYM como socio constructor y proveedor de motores. Pero ahora el chasis es "de doble capa" de acero, un concepto inventado por ellos en el que una estructura ligera de acero va reforzado por dentro con tubo de acero y rematado por fuera con muchas partes de plástico que permiten, con poco trabajo, cambiar incluso el color de los cófanos y otras piezas. Este chasis, de acero, con parte e la carrocería formando parte del mismo se sale de lo habitual en el mundo de los scooters, se acerca al concepto de la Vespa, de chasis-carrocería autoportante y también al original de las Lambretta antiguas, construidas a partir de un tubo de acero como cuerpo central y el resto de la carrocería también en chapa, pero atornillada sobre el chasis. Se ofrece, para que recuerdes la generación histórica que quieras, con aleta delantera fija, como las clásicas "Scooterlínea" de los 60 y posteriores o con aleta móvil sobre la rueda, como las anteriores.

Las Lambretta llevan ya unos meses disponibles en nuestro mercado, aunque to-davía no son fáciles de encontrar en la calle, momento en el que es muy probable que se conviertan en un scooter bien vendido. Hay versiones de 50cc, 125cc y 200 (que realmente cubica 167cc), en una gran cantidad de colores muy llamativos y originales y con una larga colección de accesorios para personalizarlas.

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Cómo es

Los tres intentos anteriores, como te decía, sólo imitaban el estilo exterior de las Lambretta clásicas. El Pato, el LN y el Scomadi llevaban un chasis tubular, como el de cualquier scooter básico moderno y una carrocería de estilo retro, con algunos detalles que querían también recordar al scooter de chapa milanés. El Scomadi, por ejemplo, lleva horquilla de bieletas, como aquellas Lambretta clásicas. Pero estas V-Special son diferentes. Este nuevo chasis "de doble capa" en chapa de acero se conforma mediante una viga central de acero de 1,2 mm de pared que se extiende hacia los lados formando la parte estructural de la plataforma y hacia delante, formando directamente el escudo. Así, se puede acceder a la parte superior del motor igual que en las Vespa: retirando el hueco para el casco con sólo tirar de él.

El resto de la parte ciclo está bien pensada y es suficiente para las necesidades de un vehículo urbano así. Lleva una horquilla estándar y suspensión trasera con un solo amortiguador. Cuenta con discos de freno en ambos trenes, aunque se conforma, por ahora, con frenos CBS, pero habiendo una versión 200 con ABS no será difícil que acaben adoptando este sistema aunque sea como opción en esta 125. Las llantas son las dos de 12" y el motor, de origen SYM, es la unidad de aire que se emplea en gran parte de la gama Symphony, con buena fama de económico, fiable y suficientemente potente para este uso. Cubica 124,7cc, entrega 10CV a 8.500rpm, con un par de 9,2Nm a 7.000rpm y, por supuesto, supera la Euro 4, con sistema de inyección electrónica.





Pero es en el equipamiento y en los acabados donde la nueva Lambretta quiere destacar. Estéticamente está bien resuelto, con la mezcla justa de componentes actuales y líneas clásicas. Presume de ser "Innocenti" en una placa frontal y lleva los grabados "Lambretta" tanto en el faro como en el piloto trasero, por cierto, todos ellos de LEDs, igual que los intermitentes. El cuadro es doble: arriba, de forma analógica la velocidad. Debajo, en digital, cuentavueltas, kilometrajes y otras informaciones, gancho portabolsas escamoteable en la base del asiento, guantera con apertura remota y hueco suficiente para un casco integral, entre otros detalles de equipamiento.

Cómo va

La nueva Lambretta ha sido diseñada inteligentemente. Efectivamente, su aspecto es el de Lambretta "de toda la vida", aunque bien hecho para resultar un vehículo cómodo y práctico en el día a día de las ciudades de hoy. Es un scooter de buen tamaño, aunque no pesa demasiado y se mueve bien en parado. La altura del asiento está a 800mm, pero se llega bien puesto que no es muy ancho. El suelo prácticamente plano también ayuda a esa maniobrabilidad, además de servir para llevar bolsas apoyadas o a subirte y bajarte del scooter con toda comodidad.

Te subes, arrancas tirando de una maneta de freno mientras pulsas el botón y la moto está en marcha. El sonido es el clásico de scooter de 4T, sin vibraciones ni ruidos mecánicos o de ajustes. Mandos eléctricos, de luces, claxon y demás son menos convincentes: no están mal y tienen un funcionamiento correcto, pero sí parecen de calidad inferior a lo que esta moto se merece. Abres gas y la moto sale con mucha suavidad.





Ya rodando el manillar parece en un primer momento algo alto, pero al final te acostumbras y resulta bastante natural. Con el asiento pasa algo similar: a la vista se ve muy estrecho y lo es. Pero es de gel, por lo que resulta suficientemente cómodo en un scooter ciudadano. Es agradable de llevar. Suficientemente ágil y estable a baja velocidad. En ciudad resulta manejable y cómoda. El motor, el mismo que monta SYM en su gama de scooters básicos de aire, es algo perezoso en la primera apertura, con unos medios bastante más alegres. En la carretera es capaz de ver los 100Km/h en el cuenta y a esa velocidad rueda con bastante solidez. Eso si, como buen scooter de suelo plano se le notan algunas flexiones en la zona central cuando vas sobre zonas muy bacheadas, flexiones que notas a la vista mirando el manillar, que se acerca y se separa de ti unos milímetros. No se nota en absoluto sin embargo ninguna falta de agarre ni esas flexiones afectan nada a su comportamiento, sano en general. Frena muy correctamente y el CBS actúa bien, sin bloquear la rueda delantera tirando de la maneta izquierda ni cambiando el tacto en función de que maneta uses.


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