Kymco Xciting 400i en acción
Xciting sólo coincide en el nombre con su antecesor, el Xciting 500R, y se ha desarrollado un chasis completamente nuevo en el que se ha metido un nuevo motor con soluciones innovadoras, muy potente y de funcionamiento impecable. Lo hemos probado en ciudad y en carretera en el entorno de la provincia de Córdoba, con asfalto bueno y otras carreteras de peor piso. Y el Xciting nos ha convencido. Se ha buscado en el diseño de todos sus componentes una amplia polivalencia: es un scooter ágil y fácil de llevar en ciudad, muy suave y de medidas contenidas, pero con un chasis, frenos, carrocería y otros componentes muy pensados para tener una faceta deportiva muy efectiva y convincente.
Aún habiendo perdido la «R» de su nombre. Muy equipado, el Xciting incorpora algunas novedades que ya habíamos visto en sus últimos lanzamientos: la luz del cofre se apaga mediante una célula fotoeléctrica que detecta que el asiento está bajado o los diodos leds para la luz de posición delantera. Un piloto trasero espectacular, con barras leds para la posición y diodos para intermitentes y freno, le dan a la zaga un aire ligero y deportivo, muy llamativo, pero elegante. Un cuadro completo (de diseño un tanto anodino, pero de fácil lectura), con detalles como un testigo de carga del teléfono se suman a otros elementos de acabado como la guantera delantera, reposapiés extraíbles o el freno de aparcamiento, entre otros.
Pero es en la parte mecánica donde el Xciting 400i destaca más. El motor es un nuevo desarrollo en el que se han empleado tecnologías ya conocidas en la marca (Offset Cylinder, balancines sobre rodamientos, etc) con otras que se estrenan ahora. El cilindro, encastrado dentro del cárter en un 50% de su longitud, permite el uso de un esquema de carrera corta, con un cigüeñal aligerado que llega a meter las muñequillas en la parte inferior del cilindro. Un eje de equilibrado ayuda, además, a evitar vibraciones. También en la parte eléctrica KYMCO se innova con soluciones de nueva factura: un alternador con 18 bobinas y volante aligerado hace que hasta al ralentí, con todas las luces encendidas, el motor genere más de 13v, posibilitando así el uso de una batería más pequeña y ligera que, además, se asegura durará mas tiempo. Un variador con guías y nuevo embrague con una correa más corta reducen las pérdidas de potencia por transmisión han conseguido alcanzar una potencia máxima de 36 CV a 7.000 rpm, con un par de 37 Nm a 6.000 rpm. Entre las mejores cifras del segmento.
CÓMO VA
Como todos los modelos que KYMCO ha presentado recientemente, el Xciting 400i está bien pensado. El chasis, con una estructura doble superpuesta y una horquilla con doble tija (estilo moto), con una horquilla delantera de 41 mm, doble disco delante con pinzas de anclaje radial y llanta de 15″ es responsable del gran comportamiento en carretera del KYMCO. Muy noble, con muy buena pisada sobre buen asfalto, tiene además suficiente altura libre al suelo como para permitir una conducción francamente deportiva. Se sujeta muy bien. Las suspensiones son firmes, aunque trabajan bien también en el aspecto de la comodidad. En carretera abierta es, por tanto, divertido y efectivo, aunque en trayectos rectos y largos la cúpula quizá se quede algo corta para proteger adecuadamente a los más altos.
El Xciting 400i es un scooter atractivo. A su carrocería, diseñada por el italiano Zaniboni, de líneas modernas y agresivas, al nuevo y potente motor y al chasis, de lo mejor que hemos probado, se une un precio también convincente: 5.399 €, con seguro por un año incluido.
Motor: Monocilíndrico 4 tiempos
Refrigeración: Líquida
Diámetro por carrera (mm): 84 x 72 mm
Cilindrada: 399 cc
Relación de compresión: 10,8:1
Potencia máxima: 36 CV (26,5 kW) a 7.500 rpm
Par motor máximo: 37 Nm a 6.000 rpm
Distribución: OHC 4 válvulas
Encendido: Electrónico gestionado por ECU
Alimentación: Inyección electrónica Keihin
Arranque: Eléctrico
Lubricación: Cárter húmedo y bomba
Embrague: Centrífugo automático
Transmisión primaria: Variador continuo
Transmisión secundaria: Reductora en dos etapas
Escape: Catalizador de tres vías
Suspensión delantera: Horquilla telescópica hidráulica con barras de 41 mm.
Recorrido suspensión delantera: 110 mm
Ángulo de lanzamiento: 28º
Avance de dirección: 106 mm
Suspensión trasera: Doble amortiguador hidráulico con precarga ajustable en 5 posiciones
Recorrido suspensión trasera: 107 mm
Freno delantero: Doble disco 280 mm
Freno trasero: Disco 240 mm
Neumático delantero: 120/70?15″
Neumático trasero: 150/70?14″
Longitud máxima: 1.975 mm
Anchura máxima: 795 mm
Altura máxima: 1.285 mm
Altura de asiento: 815 mm
Distancia entre ejes: 1.570 mm
Distancia libre al suelo: 140 mm
Radio mínimo de giro (Dcha./Izda.): 2.700 mm/2625 mm
Peso en vacío: 200 kg
Depósito de gasolina (l): 12,5
Capacidad de cárter (l): 1,5
Iluminación: Doble óptica halógena HS1 – 35/35W. Luz de posición led.
Cuadro de instrumentos: Velocímetro, cuentakilómetros total y 2 parciales,
cuentarrevoluciones, nivel de gasolina, testigo de reserva de gasolina, reloj horario
digital, temperatura del agua, testigo de carga de batería, testigo de intermitencia,
testigo luz de carretera, testigo CELP de comprobación de inyección, testigo de presión
de aceite, testigo de intervalos de mantenimiento y testigo de móvil conectado.
Colores: Blanco puro y Negro intenso.
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