VÍDEO: Prueba KYMCO DTX 350: Cruce de caminos

50 VÍDEO: Prueba KYMCO DTX 350: Cruce de caminos
Prueba KYMCO DTX 350
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Llega uno de los más esperados scooters de la nueva generación de estética off-road. El KYMCO DTX 350 lo hace para sustituir a uno de los más vendidos de los últimos años.

Nos referimos al icónico KYMCO Super Dink 350. De ahí que consideremos que se haya realizado una fuerte apuesta que pone a la marca en una encrucijada, en un cruce de caminos entre su historia con el KYMCO Super Dink y las nuevas tendencias «crossover» de su KYMCO DTX.

KYMCO no disponía en su catálogo de un scooter trail, aunque tampoco es su primer vehículo con dos ruedas con tacos. El actual es un «crossover adventure» que recupera un estilo que fue precisamente una de sus incursiones iniciales en el mercado español, ya que su primer scooter comercializado aen nuestro país llevaba también ruedas mixtas. La diferencia es fundamental: aquel era un 50 cc de 2T en una época en que este tipo de scooters también estuvo muy de moda, aunque entonces se llamaban scooters tipo «fun». Ahora, el KYMCO DTX no llega para ser un scooter «en un lado» de la gama, sino a sustituir a uno de los más legendarios scooters de la historia de KYMCO en nuestro país, el Super Dink, que sale del catálogo y deja el hueco a este nuevo crossover. Pero primero miremos atrás.

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KYMCO llegó a España en 1995. Lo hizo con dos scooters de 50 cc y 2T, el mercado estrella del scooter entonces, de los que uno de ellos se llamó KB 50. En efecto llevaba esas ruedas anchas con algo de taco y llegaba a un mercado donde scooters como el Piaggio Typhoon se vendían muy bien. Enseguida evolucionó y llegó el Top Boy, primero en 50 cc y después en 100 cc. Fue famosa su participación, en dos ocasiones, en la popular Baja Aragón cuando era un verdadero raid de prácticamente 1000 km «non stop». Y en las dos ocasiones finalizaron la prueba con scooters de serie. Después la gama de quads de la marca llegó a ser de las más importantes de este mercado en España, al que han regresado en 2021.

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Ya en 2009, KYMCO no tenía scooters de ese estilo en su gama, pero se adentran en otro terreno muy competido. Se lanza el Super Dink de primera serie con motores 125 y 300 cc. Se convierte, en poco tiempo, en líder de ventas. Su historia, con un cambio de modelo profundo, se ha prolongado hasta 2022, quedando algunas unidades en concesionarios.

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Pero toca renovación profunda y la marca se lanza a mezclar los dos conceptos, sustituyendo al Super Dink con este nuevo KYMCO DTX. Seguramente fuera de España se entiende mejor este nombre, ya que el Super Dink se ha llamado siempre en otros mercados Down Town. El nuevo scooter lleva siglas que se pueden interpretar precisamente como Down Town X. ¿Debería haberse llamado aquí «SDX»? En cualquier caso, el nombre es complicado. En el scooter pone DTX 360; de forma oficial se llamará DTX 360 350 ó DTX 360 125. La segunda cifra es la cilindrada, claro, mientras que la primera hace referencia a su enfoque «360 grados» en cuanto a polivalencia. Para acortar y simplificar, tanto la marca como nosotros nos saltamos esos 360º en su denominación…

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No lo va a tener fácil el KYMCO DTX. Sustituye a un scooter con un nombre bien asentado, del que se han vendido más de 65.000 unidades. Y llega a un mercado diferente, con muchas opciones similares a precio similar. Aun así, por calidad y planteamiento no va a ser. Ya hemos probado el KYMCO DTX en carretera y en pistas de tierra, y la verdad es que demuestra estar al nivel requerido… además de entrar por los ojos.

CÓMO ES EL KYMCO DTX 350

Independientemente de que en su denominación encuentres esa raíz “Downtown”, el KYMCO DTX es un scooter completamente nuevo. Así lo refleja en su chasis, carrocería, planteamiento y motores de la gama «SK», los más altos de la gama en esas cilindradas, de última generación. Es decir, son similares a los de los Super Dink, pero evolucionados. Se ha hecho un chasis nuevo, sólido y bien diseñado, un doble cuna superpuesto en acero. En realidad se trata de una solución muy empleada por la marca con buenos resultados. Con esta nueva estructura, el scooter es más compacto, unos pocos milímetros más corto (3 mm comparando los dos 350 cc) y más bajo tanto de asiento (10 mm) como total (1.390 mm hasta lo alto de la cúpula para el SD, 1.290 mm para el DTX). Se mantienen los 28 mm de avance del tren delantero y se ha modificado por completo la posición de conducción y, con ello, las sensaciones del scooter. El manillar se ha alejado del cuerpo, el asiento ha perdido esa parte delantera que te encajonaba y ahora, aparte de más cómodo, llevas una posición más recta, con mejor sensación de control tanto en la carretera como en pistas no asfaltadas.

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El motor es la versión Euro 5 del que se montaba en el KYMCO Super Dink 350. Cubica realmente 321 cc y equipa todas aquellas tecnologías que ayudan a convertirlo en altamente eficiente, sobre todo en potencia al alcanzar los 28,16 CV a 7.500 rpm, con un par de 29,3 Nm a 5.750 rpm. No ha habido grandes cambios en este área y sigue estando bajo vigilancia de un control de tracción desconectable, que ya llevaba el último SD. 

La horquilla monta barras de 37 mm de diámetro, con dos amortiguadores traseros regulables en precarga. No han crecido en recorrido y se mantienen los discretos 110 mm delante y 100 mm detrás. Sí se han modificado reglajes de ambos trenes y, una vez más, como ya viene siendo tradicional, desde KYMCO Taiwán se ha permitido a KYMCO España modificar el tarado de las mismas al gusto español, así como introducir cambios en el asiento o los retrovisores, diferentes a los de los DTX que se venden en otros países. El trabajo realizado aquí es desde luego de agradecer. Sin saber cómo funcionan los DTX extranjeros, desde luego el nuestro va muy bien. Las ruedas son de 14″ y 13″ respectivamente y van calzados con neumáticos de tacos mixtos firmados por CST, ahora segunda marca de Maxxis. Con todo esto, comparando con el SD 350, el DTX es más ligero y detiene la báscula en 194 kg, lo que con una ligera ganancia en potencia resulta un scooter dinámicamente divertido.

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El equipamiento está a buen nivel sin caer en la ostentación. Una vez más, los costes mandan. Hay un caballete central que se pone sin ningún esfuerzo y una pata lateral que desconecta el motor. Bajo el asiento, que se sujeta con amortiguador hidráulico, monta dos cerraduras y luz con encendido por célula. Caben dos cascos integrales y lleva una guantera en el lado izquierdo del contraescudo donde puedes dejar el móvil, con toma USB dentro. Hay otro USB escondido en el centro del manillar, de forma que si montas un soporte de móvil puedes enchufarlo también ahí, evitando pillar el cable con la tapa de la guantera.

El ABS es obligatorio en el 350 por normativa Euro 5, de serie. Sin obligación, pero también de serie, añade control de tracción. Lleva una tecla en la piña izquierda que, cuando estás parado, permite la desconexión rápida del sistema. No hay, sin embargo, posibilidad de desconectar el ABS de la rueda trasera, algo que sería de agradecer, como veremos luego. Incorpora manetas regulables en distancia, discos de freno, con una unidad solo delante y otro detrás, y cuadro completamente nuevo, muy visible, en LCD en varios colores, con diseño colorido y llamativo, aunque también puede considerarse que peca de estética un tanto “de juguete”.

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El KYMCO DTX 350 llega ya a las concesionarios de KYMCO en cuatro colores y hay que destacar una importante lista de accesorios oficiales. En las fotos que verás, el scooter que hemos probado va con una serie de accesorios, como la pantalla alta, las defensas de la carrocería, el soporte para el móvil o el respaldo del pasajero.

PRECIOS Y RIVALES DEL KYMCO DTX 350

Hablar de scooters de media cilindrada es hablar de un montón de motos y opciones a escoger. Tienes desde algún 250 que todavía queda a precios por debajo de los 4.000 €, pasando por una «gama económica» de los 300, donde la propia KYMCO tiene algún ejemplo, llegando a algún 400 cc de alto precio y mayores prestaciones que nuestro protagonista. Si cogemos sólo los de estilo crossover, de su cilindrada nos quedamos solo con el Honda y el Aprilia SR GT 200 recién llegados. Veamos un poco el panorama general y después nos centraremos en algún ejemplo que será un rival más directo.

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Los más económicos de los scooters medios de entorno a 25 CV son el Keeway Vieste, en solo 3.799 €, de planteamiento muy básico y urbano, pero que con 23 CV en un cuerpo de 125 resulta divertido de llevar. Por encima MITT y Wottan aportan sus dos 300 muy parecidos, de estilo GT pero de acabados y equipamiento básico, en prácticamente el mismo precio, 3.995 € y 3.999 € respectivamente. Un paso por encima en acabados y prestaciones, encontramos el Daelim XQ2 300 que realmente cubica 247 cc y el nuevo Ariic, un scooter que curiosamente se parece en su forma, personalidad y forma de andar a aquel primer KYMCO Super DInk 300; el primero sale en 4.395 € y el segundo en 4.695 euros, más equipado. Los dos entregan 24 CV. También hay que mencionar el Malaguti Madison 300, con sus 22 CV para un scooter que nació como Gilera Nexus, pasó por Aprilia como SR Max y ahora, con mejor equipamiento ha pasado a ser Malaguti.  Sale en 4.599 €. La propia KYMCO ofrece la opción del Grand Dink 300, de 23 CV, en 4.399 €, pero será sustituido en breve por un nuevo X-Town CT 300 del que todavía no tenemos precio.

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En la otra punta del segmento tienes algún 400 interesante, superior en precio y prestaciones. El primero es el BMW C 400 X, un 350 por cilindrada con 34 CV y un precio base (hay multitud de opciones y paquetes) de 6.990 €. Suzuki, SYM y KYMCO tienen también 400, con 29 CV y 8.695 € para el Suzuki Burgman 400 como precio oficial, pero en oferta a 7.895 €, 34 CV y 7.299 € (6.299 € en oferta) para el rápido SYM Maxsym 400 y 34 CV y 6.499 € para el convincente KYMCO Xciting 400 S.

Pero los rivales más cercanos al DTX, por precio, prestaciones o filosofía son los siguientes. El primero, sin duda, el nuevo Honda ADV 350. Hecho a imagen y semejanza de su exitoso hermano Honda X-ADV, adopta estructura técnica de scooter (el X-ADV lleva motor central y chasis de moto, este no), siendo la opción crossover de esa gama media de Honda que comparte motor con el Forza 350 y el SH 350 de rueda alta. Rápido, eficaz, muy cómodo y equipado, es algo más potente que el DTX con 29 CV, pero también sustancialmente más caro, 6.250 €.

Yamaha no tiene todavía un crossover pero sí un GT de altas prestaciones muy equipado, que va muy bien en todos los sentidos. El XMax 300 es una de las referencias del segmento con 28 CV y un precio de 6.099 €. Más caro, aunque siempre con promociones, el SYM Cruisym Alpha 300 sale en 6.399 € (5.399 € en oferta). Es rápido y potente, aunque no se declare ninguna cifra. Y también estamos esperando el nuevo SYM Husky, la opción crossover que se está desarrollando posiblemente partiendo de esta plataforma.

Otros scooters que hay que tener en cuenta son los nuevos Zontes M310, y Ariic 318. El primero es muy potente y sigue la tónica de la marca con eficacia, alto nivel de equipamiento y un precio llamativo de 4.889 € en un scooter que declara nada menos que 33 CV. Precisamente recuerda aquella posición que tuvo KYMCO con el Super Dink 300 hace 13 años al ser barato, equipado y muy rápido, características que hicieron del KYMCO un rival temible para el resto de competidores, y que ahora encarna este Zontes. El Ariic también apuesta por la tecnología de vanguardia, a un precio de 4.699 €.

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CÓMO VA EL KYMCO DTX 350

El KYMCO DTX 350 es casi un «reseteo» de la gama. Si te fijas, coincide no solo con la desaparición del Super Dink, sino también el cambio de los Grand Dink por los nuevos X-Town CT. De estos ya tuvimos oportunidad de probar el 125 siendo más ágil, rápido y mostrando un estilo de más alta gama que el Grand Dink al que sustituye. Llegará en breve un nuevo 300 que también parece ofrecer algo más que el anterior. A su vez, lo que era el escalón siguiente en el catálogo KYMCO cambia de Super Dink a DTX. Y si en el caso del X-Town con respecto al Grand Dink se aprecia ese ascenso de categoría, un pasito por encima, en el KYMCO DTX 350 se trata de un cambio total de paradigma: no se parece en nada a su antecesor.

El KYMCO DTX 350 es de esos scooters que ganan presencia cuando lo ves en vivo. Son atractivos, bien acabados y los colores que hemos visto, principalmente el verde oscuro y este   naranja que ves en las fotos, son muy acertados. Cuando te subes reconoces las piñas de mandos, típicas de los últimos modelos de la marca y llama la atención el cuadro digital, el mando de contacto para llave de proximidad y, sobre todo: la posición de conducción “nada KYMCO».

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No es alto ni cuesta, con 1.65 m de altura como es mi caso, llegar al suelo, sacar la pata de cabra o maniobrar con él en parado. Para arrancar, con la llave de proximidad, tienes que seguir un proceso determinado, pulsando primero el botón de arranque. Eso desbloquea el pomo de contacto, y tienes que girarlo a la posición de contacto, sin pasarte. Este scooter tiene posición más allá del contacto: vuelve a desconectarlo si te pasas girando para abrir la tapa del depósito. Con el contacto dado y el cuadro ya encendido, con una maneta cogida pulsas el arranque y sale del escape un sonido discreto, ronco, sin ruidos, y casi ya clásico en KYMCO

La posición de conducción, como te decía, no es nada típica en la marca y en absoluto parecida a la de los Super DInk. En aquellos ibas un poco echado hacia atrás y «atrapado» por el asiento, encajonado. Era cómodo no obstante, y se tenía buen control a los mandos. Ahora es distinto y, en mi opinión, ha mejorado. Salvando las distancias y sin querer comparar en esta ocasión, a mí me recuerda a la posición que llevas en un XMax, solo que se llega mejor al suelo. Ruedas erguido, con sitio para los pies que suelen ir centrados, aunque los puedes llevar delante, con las manos rectas y una sensación de mayor apoyo en el tren delantero. Los Super Dink traían el manillar unos 15 cm hacia ti, mientras que el KYMCO DTX 350 solo 8 cm. Y se nota, pero yo hubiese preferido, puestos a cambiar, un poco más de anchura de manillar. En la ciudad quizá penalizase un poco, pero la sensación de control en carretera y campo mejoraría. Cuidado, que no es mala en absoluto, porque incluso que se puede calificar más bien de muy buena.

De hecho, en esta presentación apenas hemos tocado suelo urbano. Pero sí hemos probado a maniobrar o girar en sitios estrechos. Lo hace mejor que el SD. Hemos hecho bastante carretera y mucha pista en una presentación planificada en las Bardenas Reales, con unos 120 km de recorrido, aproximadamente la mitad del tiempo (no sé en kilómetros, pero unos cuantos) en pistas anchas, lisas y con bastante gravilla.

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En la carretera va muy bien. Tienes esa sensación de buen control y las prestaciones aproximadas de un Super Dink. Es rápido, pero sobre todo acelera y recupera muy bien, hasta bastante por encima de la velocidad legal autorizada. Eso es lo importante en un scooter que, al final y como todos, su uso mayoritario va a ser salir y entrar en la ciudad. Encontramos buenos frenos con buen tacto, suspensiones que trabajan más que correctamente, un asiento muy cómodo para estar horas (otra de las cosas que KYMCO España cambió del diseño original) y un chasis que ayuda a las buenas sensaciones. Mención de honor aparte merecen los neumáticos CST mixtos, mostrando buen agarre en asfalto y una excelente capacidad de transmitir a tus manos el agarre sobre la carretera, lo que sumado a todo lo dicho, te da la capacidad de hacer una conducción muy decidida y deportiva, haciendo del KYMCO DTX 350 un scooter muy divertido.

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Y nos salimos del asfalto y de lo clásico con los scooters, con muchos kilómetros de pista. Sorprende. No soy muy aficionado a los «inventos» en el campo. Quizá después de muchos años de salir al monte con motos de campo «de verdad», enduro básicamente, te dan ciertas manías en cuanto al agarre, suspensiones o cómo conducir. Y con ese bagaje previo, meterse con un scooter con llantas de 14″ y 13″, ruedas mixtas y unos 100 mm de recorrido, parece aventurado. Pero lo cierto es que acabé rodando por esas rectas a más de 100 km/h divirtiéndome, con el control de tracción desconectado, echándome hacia delante para apoyar peso y abriendo gas fuerte a la salida de las curvas para colocar la zaga en la posición correcta.

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Otra vez, los CST se comportaron por encima de lo esperado, dando cierto agarre lateral delantero (tampoco probé a tumbarlo con ganas en un peralte, desde luego) y confiando en que el ABS delantero iba a evitar sustos en frenadas fuertes. Por cierto, que para ir así, que tampoco será lo habitual con estos scooters, sería interesante poder desconectar, como en las trail, el ABS trasero, algo no previsto por KYMCO en esta versión. 

LO MEJOR

-Estética lograda

-Cómodo en todas circunstancias

-Polivalencia absoluta

MEJORARÍA

-Diseño del cuadro

-ABS desconectable

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ASÍ VEMOS EL KYMCO DTX 350

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 4

(Puntuación de 1 a 5)

El KYMCO DTX 350 tiene que cubrir dos flancos en el mercado. Por un lado, viene a sustituir a uno de los grandes éxitos de la marca con mayor crecimiento de nuestro país desde que apareció, el Super Dink. Por otro, viene a competir entre los scooters de este estilo, cada día más de moda, como son los de cierto estilo trail o, como los llama acertadamente KYMCO, crossover. Tiene todas las papeletas para hacerlo bien en ambos casos.Anda muy bien, tiene buena capacidad de carga (bajo su asiento hay espacio para dos integrales), un equipamiento acertado que se puede completar con accesorios, una estética muy atractiva y resulta muy cómodo, tanto a dúo como rodando solo. En carretera o en autovía anda lo suficiente y lo normal en un 350 moderno, mientras que en ciudad es suficientemente ágil. Además, y por si fuera poco, te permite salir a pasear por pistas y caminos. Comprobado.

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Más información del KYMCO DTX 350

 

Kymco DTX 350

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