Prueba de la KTM RC 390: Ni grande ni pequeña, sino todo lo contrario

No es una moto grande si hablamos de tamaño: su carrocería e incluso su chasis es el mismo que el de la pequeña RC 125. Pero con más de 170 km/h de velocidad punta, 44 CV y unas reacciones de moto 100% deportiva, no es una moto pequeña. Por prestaciones, te ofrece todo lo que puedes esperar para las características del carné A2. Y por tamaño y apariencia, cualquier moto grande limitada será mayor y «parecerá» más moto. Pero, desde luego, en una carretera de curva o incluso en un circuito te costará encontrar una moto con la que ir más rápido dentro de los 47 CV que te autoriza el carné A2. Además es una moto lógica, que no te «machaca» los brazos ni la espalda en la ciudad, en el día a día, con mandos suaves y respuesta agradable desde abajo sin necesidad de brusquedades. Una moto capaz de convencer a los que busquen su primera deportiva auténtica, un modelo de carné A2 para todos los días capaz de sacarte una sonrisa en cualquier circuito o en cuanto te pongan unas cuantas curvas por delante.

CÓMO ES LA KTM RC 390

No es fácil distinguirla de la KTM RC 125 a primera vista. Sí lo es, por ahora y mientras no cambie la gama de colores, si sabes que la de carenado blanco es la 390 y la negra la 125 o si te fijas en los logos de cilindrada presentes en los carenados de las dos. Se aprecia mucho que carrocería, chasis y parte ciclo son iguales en ambas. El motor, exteriormente, también se parece, algo que se aprecia en las Duke, pero no en esta moto donde va el motor completamente tapado. Y al igual que en la pequeña 125, la estética de esta 390 no deja indiferente: líneas muy angulosas, con un pico muy afilado y una luz led de posición muy original justo en el borde delantero. Detrás también mantiene el exclusivo asiento del pasajero, en espuma y con forma de colín, con el que consigue mantener las formas típicas de una deportiva, teniendo disponible un sitio para el acompañante sin necesidad de tapas de colín ni otros accesorios. El piloto trasero, completamente de LED, hace de «tapa» inferior plana, muy al estilo de las carreras, sin protuberancias ni elementos que enturbien las líneas rectas. Manillares (semi, anclados a la tija superior) bastante planos y unas estriberas más retrasadas que en la Duke han sido sometidos a un estudio ergonómico acertado y permiten tanto tumbarte y adoptar la posición deportiva que necesites en carretera como circular más relajado y erguido sin forzar brazos ni espalda. Eso sí, la cúpula queda como elemento meramente deportivo, ya que ni por asomo puedes esconderte tras ella, porque apenas asoma unos centímetros por encima del cuadro.

Emplea, como es costumbre en la marca, un chasis de acero. En este caso es un multitubular que a simple vista puede parecer idéntico al de la Duke. Error. Se basa en el de la Duke, pero se ha aumentado el ángulo de la horquilla hasta los 66,5º y se ha acortado el avance, y con ello la distancia entre ejes, buscando mejores inclinaciones. Con suspensiones confiadas a WP, la filial de KTM, la horquilla es una invertida de 43 mm y detrás emplea un único amortiguador sin bieletas y sin progresividad variable, regulable solo en precarga de muelle. Mención, al menos, merece el basculante trasero. Está fabricado en aluminio, con los refuerzos exhibidos hacia afuera, típico también ya de las Duke y RC. De los frenos se encarga Bybre, empresa propiedad de Brembo radicada en India, con dos discos y asistidos por un sistema ABS Bosch 9M desconectable.

Pero si ya conocías la RC 125, hasta aquí no te hemos contado nada nuevo. La verdadera diferencia, lo que convierte a esta RC en una moto auténticamente divertida y especial es su motor monocilíndrico 4T de 375 cc. Por supuesto, emplea una culata DOHC de cuatro válvulas, con refrigeración líquida e inyección. Se define como un motor compacto, con cambio de ejes superpuestos para mayor compacidad y eje de equilibrado, cilindro revestido de Nikasil y un peso total de solo 36 kg y 44 CV. Rápido de respuesta y de sonido agudo (para un 4T de un cilindro), demuestra que se ha creado de verdad para una conducción deportiva.

FICHA TÉCNICA

CÓMO VA LA KTM RC 390

Reconozco que tengo debilidad por este tipo de motos. De hecho, hice mis «pinitos» en carreras de aficionados casi siempre a los mandos de motos ligeras: Honda NSR 125 primero, después Aprilia RS 125 e incluso algunas con las RGV 250. Aunque llegué a correr alguna carrera con motos de 600 cc, lo reconozco: me gustaban más las pequeñas 125 cc. Aquellas 2T explosivas, ligeras, de buen chasis y muchos CV pasaron a la historia. Más tarde, la crisis en el sector acabó con las motos deportivas medias y ha habido que esperar mucho para volver a encontrar una verdadera deportiva ligera, un punto medio entre las 125 actuales de 15 CV y las 600 cc de más de 100 CV, más allá de compromisos como las Kawasaki Ninja 250 y 300 o la Honda CBR 500 R.

Ni las Kawas ni la Honda, dirigidas al mismo público que esta KTM, ofrecen las sensaciones de la RC 390. Lo más cerca de ella que recuerdo son aquellas Aprilia RS 125 y Cagiva Mito 125 de últimas series, de motor libre, que con cerca de 30 CV para alrededor de 130 kg corrían y aceleraban de forma similar a la KTM. Pero sí, aquellas 125 cc «transmitían» más. Las sensaciones del motor 2T no son imitables por un 4T y aquel sonido y aquella forma de acelerar arriba… Sin embargo, en lógica, consumos e incluso en comodidad de uso es la KTM la que gana a aquellas últimas deportivas ligeras «de verdad».

Nostalgias al margen sobre cuánto echamos de menos las 2T, vamos a dar una vuelta con la KTM. Es del mismo tamaño que aquéllas, quizá incluso algo más estrecha y corta, pareciendo más compacta. Anda por ahí en cuanto a distancia entre ejes y, de hecho y como es lógico, pesa más. No obstante, lo compensa con muchos mejores bajos y medios que las 2T, además de con unos 15 CV más si les suponemos 30 CV a aquellas 125 que, con datos reales de banco, es mucho suponer…

Es cómoda cuando te subes a ella. Los mandos te dan sensación deportiva, con semimanillares y las estriberas algo retrasadas. El asiento tampoco va muy lejos de los manillares, por lo que no tienes que ir excesivamente tirado sobre ella. Das al contacto y te saluda con el ya típico en los cuadros de KTM «ready to race» tras chequear el cuadro. Arrancas y emite un sonido agudo para ser un monocilíndrico 4T. A los golpes de gas responde deprisa y denota, desde parado, un motor con nervio.

Mandos suaves, cambio preciso, metes primera y, salvo una cierta «vaguería» si está el motor frío, la KTM sale bien, con suavidad. Es agradable en bajas vueltas. No hace ruidos ni pega tirones salvo que la bajes de vueltas por debajo de lo lógico. Es una buena moto para pasear, aunque no es su actividad favorita, desde luego. Mide de asiento 820 mm, por lo que no es especialmente bajita, aunque tampoco muy alta. Resulta bastante estrecha, por lo que se llega bien al suelo. Entre coches se mueve bien. Gira suficiente (mucho, para una deportiva) y solamente hay que vigilar un poco los espejos, que es lo que más sobresale. Por cierto, no sirven para mucho más que par verte los codos. Por ello, en ciudad es una moto correcta. Ahora bien, en otro «deja vu» con aquellas 2T, en cuanto te metas en ciudad y te pares unas pocas veces, el electro ventilador entra cada dos por tres para mantener el motor a una temperatura aceptable, a pesar de que nuestra prueba ha sido en un frío mes de enero.

Salimos a la carretera. En autovía no es necesario agacharte. Tampoco sirve de mucho, ya que la cúpula delantera es mínima y no tapa nada. Es rápida de reacciones y el cambio es algo corto: es fácil llevarla al tope de vueltas y verle el corte de encendido en cualquier marcha. En las cinco primeras te avisa con la luz roja de corte que hay encima del cuadro, lo que en otras circunstancias (circuito o curvas) vale para cambiar deprisa, en el momento justo. En 6ª ya no lo hace y sube de vueltas hasta arriba, hasta llegar a las «toses» que indican que ya no puede más. Y eso ocurre sobre los 178 km/h de reloj, lo que no está nada mal. Además, si necesitas más, en circuito o en otras circunstancias que te lo permitan, siempre puedes recurrir a cambiar el desarrollo final de transmisión (piñón o corona) y alargarlo sin problemas 10 o 15 km/h más.

Llegas a las curvas y la KTM demuestra que el chasis está a la altura de lo esperado. Algo blanda de suspensiones, no es incómoda, pero para sus prestaciones las suspensiones son suficientes. Es rápida entrando en curvas y cambiando de dirección. El cambio permite siempre varias opciones entre marchas en casi todas las curvas, siendo muy difícil que se te quede sin potencia para salir. Frena lo suficiente, aunque la unidad que nosotros probamos tenía un poco más de recorrido de maneta de lo que otras KTM parecidas nos tienen acostumbrado (Duke 200, 390 o RC 125), quizás por tener algo de aire en el circuito. Y el ABS Bosch 9M es un gusto: entra como prefieras y frena fuerte si así lo quieres, porque el ABS te salva de «pasadas de frenada» sin intervenir en condiciones normales y sin estorbar en ningún caso. Eso sí, como buena deportiva ligera, no es lo suyo: si quieres ir deprisa, afina la trazada, frena poco, mantén gas y abre rápido en cuanto veas la salida. Es pequeña y permite muchas trazadas «buenas» e incluso cambiarla en el último momento. Es, en resumen, el mejor ejemplo hoy día de una deportiva «de aquéllas». Incluso mejor. Y en circuito debe ser una maravilla.

LAS RIVALES

Kawasaki Ninja 300 ABS: 5.750€ La NInja juega a su favor con la experiencia de ser la segunda evolución del modelo, tras suceder a la anterior 250. Se queda por debajo en potencia y por encima en peso, pero incorpora un motor bicilíndrico que le da un tacto más parecido al de las motos grandes. Por chasis, es una moto más «todo uso», una opción capaz de complicarle la vida a la KTM, sobre todo, por motor. Honda CBR 500 R: 6.099€ La Honda se sitúa en la cúspide de este segmento, por cilindrada, potencia (al  límite del carné A2), por peso y por precio. Con una estética atractiva, esconde la mecánica de la CB 500 naked y su comportamiento también es muy similar. Con más par y más inercias, en conducción deportiva cuenta con su mayor cilindrada como mejor baza. Por su parte, en el día a día o en posibles viajes, un tacto suave y refinado son 100% Honda. Yamaha R3: N.D. No hay precio todavía para un modelo que está por llegar. Una moto de planteamiento y equipamiento muy similar a la KTM, pero que la propone un motor bicilíndrico de 42 CV, según dicen, diseñado para ofrecer sensaciones deportivas. Más baja de asiento y con una parte ciclo completamente de acero y horquilla estándar, sobre el papel parece una opción menos radical que la KTM.

ASÍ LA VEMOS

Más CV en carretera no es siempre sinónimo de más diversión: si la moto puede contigo, seguro que no lo pasarás bien. No ocurre esto con la KTM: sus 44 CV, con buena parte ciclo, dan para mucho. Con buenas manos se va deprisa de verdad y, sobre todo, divirtiéndote mucho, con todo bajo control y gran sensación de seguridad. Es fácil aprovechar hasta el último resquicio de su motor y de su chasis y eso es una sensación verdaderamente divertida.

En la ciudad, para ser una deportiva sin complejos, no es incómoda, gira lo suficiente y te lleva, sin inconvenientes, de un sitio a otro. Se calienta un poco, como es normal en una moto hecha para ir en carretera abierta, pero nada que su electro ventilador no pueda evitar. El pasajero, desde luego, se podrá subir. Y la KTM lo llevará donde quieras sin muchos inconvenientes, pero no esperes que el invitado quiera repetir con gusto, ya que va sentado en lo alto del falso colín, con las manos sobre el depósito (no hay asas) y con los pies algo altos.

Para el conductor sí es una moto cómoda, salvo que quieras pasar muchas horas sobre el asiento. De viaje, el asiento es algo duro. Bien equipada, el cuadro es muy completo, incluyendo ordenador de consumos o luz de destello de sobrerrégimen. Incorpora luz de posición y pilotos traseros e intermitentes de LED, horquilla invertida y ABS de serie. En autovía también es útil, aunque la cúpula sirve para poco y…te aburres si no hay curvas.