Prueba de la KTM 125 Duke

Para empezar, la nueva «miniDuke» es el primer resultado de la colaboración iniciada por los segundos fabricantes en importancia de Europa e India, KTM y Bajaj Auto respectivamente.

Los hindúes, la cuarta marca mundial en unidades producidas de motos, cuentan ya con un 35,67% de las acciones de la firma austríaca, por lo queda claro el camino estratégico que seguirá en el futuro KTM. ¿Lo intuyes? En efecto, la invasión del mercado de las motos más populares.

Pero esto no es todo. La nueva KTM 125 Duke quiere convertirse en una clave en la lucha por el negocio del ocio tal y como se plantea en la actualidad, donde las motos deben competir no sólo contra los coches, sino también frente a las mountain bikes, los juegos digitales o los deportes extremos. Es decir, un motivo que vuelva a atraer a las nuevas generaciones al segmento de la moto en mercados maduros como

Europa, EE.UU., Japón o Australia, donde la edad media de los conductores no cesa de ascender y las ventas de disminuir. En palabras del presidente de KTM, Stefan Pierer, «mundialmente, el cliente medio de KTM es siete meses más viejo cada año y tanto Harley-Davidson como BMW tienen un grave problema en este mismo sentido.

Por eso, H-D ha apostado tan fuerte por una amplia gama de Sportsters y BMW ha adquirido Husqvarna o ha desarrollado modelos tan lejanos a su cliente tradicional como la S1000 RR o la Enduro 450. Para nosotros, en KTM, una alternativa es trabajar sobre motos con emisiones cero, por lo que estamos desarrollando motos eléctricas de off-road. Pero nuestro primer objetivo es el segmento de 125 cc, con motos asequibles para principiantes, pero que marquen tendencia y con una fuerte imagen de marca. Por eso, hemos desarrollado la Duke 125 y lo hemos hecho con nuestros socios hindúes, de modo que nos permita llegar a los mercados emergentes, aunque repito que lo esencial es atraer a los jóvenes a las dos ruedas».

Asequible

La palabra «asequible» es básica para entender este proyecto. No se puede subestimar la contribución de Bajaj en este sentido, ya que el desarrollo técnico y de diseño ha corrido a cargo de KTM y de su habitual colaborador de diseño Gerald Kiska, y su fabricación se realizará en la factoría de Bajaj en Pune, al sureste de Bombay, donde en los últimos doce meses se han producido más de tres millones de motos ¡y se esperan fabricar cuatro millones en 2011!

Gracias a los menores costes de producción de la fábrica hindú y al empleo de componentes de la industria auxiliar de este país, pero fabricados según los estándares de calidad indicados por KTM, la Duke 125 se comercializará en Europa a un precio entorno a los 3.500 euros. La Honda CF125, una de las motos más vendidas en este segmento, también tiene la misma procedencia y se comercializa en España a un precio de 2.199 euros, pero se trata de un modelo con un aporte tecnológico inferior respecto a una KTM con refrigeración líquida, doble árbol de levas y un diseño de lo más «cool». Y lo dicho, más dirigida a los jóvenes de 16 años que acceden al carné A1, sin olvidar, claro está, al conductor de coche que se beneficia de la convalidación entre carnés o los mercados de Asia, África y Suramérica donde KTM no está todavía muy introducida. Todo un nuevo universo para los austriacos.

La política es muy sencilla. Según Robert Prielinger, director de I+D del proyecto Duke 125, «se trata de hacer una KTM barata en India con la calidad y las prestaciones que el cliente siempre espera de nuestra marca». Para ello, Robert ha tenido que viajar más de 20 veces a la India en los últimos dos años y medio. En total, se han recorrido más de 100.000 km con unidades de pruebas y doce motores han completado test de resistencia de 150 horas en los bancos de pruebas de Mattighofen.

Motor

El propulsor de la Duke 125 es un monocilíndrico refrigerado por agua con distribución por doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas. Sus medidas internas son de 58 x 47,2 mm (124,7 cc) y su desarrollo deriva de la evolución realizada en el modelo de motocross de 250 cc con el que KTM compite en motocross. Los 22,5 mm de diámetro de sus válvulas de admisión y los 19 mm de las de escape, en un ángulo de 29,5º, son casi idénticos al de la KTM 250 SX. La elección de estas cotas internas también se debe a que en el futuro se espera producir una versión de 200 cc para el mercado asiático, con unas medidas de 72 x 49 mm y una potencia de 24 CV frente a los 15 CV de la 125. Los cárteres de la Duke 125 son lo suficientemente robustos para admitir este extra de prestaciones y se mantendrán tanto el radiador, como el airbox, escape y chasis sin cambios. «Tan sólo hay que modificar la pipa de la bujía y el cuerpo de la inyección para instalar el motor más grande», declara Prielinger, quien afirma que su equipo de I+D ha montado un motor de la 250 SX en un chasis de la Duke125 ¡y ha resistido sin ningún problema!

Camaleónica

Tuve la oportunidad de probar una unidad pre-serie antes de la presentación definitiva de la moto en el Salón de Colonia. En India se fabricarán de inmediato las primeras 25 unidades, a las que seguirán 50 más en enero y 500 en febrero para su comercialización definitiva en Europa en primavera.

Para su diseñador, Gerald Kiska, «debía ser un modelo inmediatamente reconocible como una KTM, incluso sin estar pintada en color calabaza, y aprovechamos la experiencia de nuestras naked Duke y SuperDuke. Nuestros socios hindúes querían fabricar una moto de 125 cc de estilo europeo con tecnología superior a su gama habitual y nosotros necesitábamos un modelo dirigido al público más joven, así que todos contentos. Pero el diseño es primordial. Cuando tienes 16 años, ¡la imagen lo es todo!»

Y de este modo, otra clave es la posibilidad de personalización de la Duke 125. Pero no para su cliente inicial. En KTM esperan que su primer comprador pronto dé el paso hacia un modelo de superior cilindrada una vez obtenido el carné A2, por lo que será el comprador de ésta como moto de segunda mano el que quiera personalizarla a su gusto. Será muy fácil no sólo variar el color, sino con sólo modificar tres elementos, faro, asiento y placa portanúmeros trasera, se tendrá una moto totalmente diferente, para lo que KTM desarrollará un completo catálogo de accesorios oficiales. La Duke 125 será una moto camaleónica, y como se prevé que aguante muchos, muchos kilómetros, con más razón.

Parte ciclo

El chasis sigue el clásico esquema multitubular de KTM con el motor como parte solidaria en la resistencia de los esfuerzos. Las geometrías son bastante conservadoras, con 100 mm de avance y 25º de lanzamiento. La horquilla invertida de 43 mm es de origen WP, aunque fabricada en India por sus socios Endurance, y cuenta con tija triple forjada. El recorrido en ambos ejes es de 160 mm para adaptarse a todo tipo de asfaltos, y aunque no es regulable, la sólida horquilla ofrece imagen de moto de más cilindrada. Detrás permite regulación de precarga para transportar acompañante o equipaje. Las llantas chinas Jingfi están pintadas en negro y el disco delantero es un Bybre de 280 mm con pinza radial de cuatro pistones, con una unidad de 230 mm del mismo fabricante detrás con pinza de simple pistón. Bybre- Sí, es la división hindú de cierta marca italiana: By Brembo.

Moto-moto

Tras pasar un día entero recorriendo los valles y colinas de los alrededores de Mattighofen (Austria), te garantizo que la Duke 125 tiene claro su objetivo. Con unas credenciales en ciudad vitales, también se convertirá sin duda en la reina de la carretera de su segmento.

Para empezar, porque se trata de una «moto-moto» y no de una de esas réplicas de los modelos habituales en los mercados asiáticos, con un asiento de 810 mm de altura con espacio para un pasajero (supongo que en KTM no han tenido en cuenta el uso «a trío» habitual en la India-) y con un amplio espacio y una conducción cómoda incluso para un piloto de 1,80 m, muy importante teniendo en cuenta la estatura media de los jóvenes de hoy día.

El manillar retrasado, con puños con los colores naranja y negro de KTM, cae en tus manos de forma natural, lo que resultará muy interesante para un piloto novel ya que le inspirará gran confianza con independencia de su altura.

Las rodillas abrazan sin esfuerzo un depósito de 11 l. de capacidad que ofrece una autonomía de más de 300 km, con un consumo medio estimado en ciudad de unos 3 l. a los 100 km (máximo de 3,5 l/100 km a tope en carretera), idóneo para el precario bolsillo de los más jóvenes. Combina agilidad con estabilidad gracias a una distancia entre ejes de 1.350 mm y al empleo de llantas de aluminio Jigfi de fabricación china, en mi moto calzadas con Michelin 110/70-17 delante y 150/60-17 detrás que serán sustituidas en la serie por radiales hindúes MRF (fabricante nº 1 de India), siendo la primera vez que se fabrican neumáticos delanteros de este tipo en este país.

Excepto las llantas y algunas piezas de aluminio fundido fabricadas en Polonia, todos los elementos de la Duke 125 son «made in India». Según Robert Prielinger, «los hindúes son gente muy educada e inteligente y tienen grandes recursos, pero nunca llevaban al límite un producto nuevo como hacemos en Europa. Nosotros les hemos enseñado que no hay que confiar en los proveedores y que hay que exigirles siempre lo mejor. Ahora hablamos el mismo idioma-«.

Con una relación de compresión de 12,6:1, la Duke 125 ofrece una sorprendente aceleración para el estándar en este segmento con una potencia limitada a 15 CV a 10.500 rpm. El par máximo es de 12 Nm a 8.000 rpm es una de las razones por las que se ha elegido un esquema de motor relativamente cuadrado. Cuenta con un eje de equilibrado que ejecuta bien su trabajo de reducir vibraciones incluso cuando lo estiras hasta las 11.000 rpm del corte de encendido.

La ECU Bosch (fabricada en India por una filial de esta marca germana) gestiona la alimentación mediante un único inyector que alimenta un Dell’Orto de 33 mm.

Incorpora catalizador, situado entre el motor y el amortiguador para reducir el volumen de la moto según un sistema patentado por KTM. La caja de cambios es de seis relaciones y todo el conjunto motor pesa sólo 28 kg. La velocidad máxima se sitúa entorno a 120 km/h.

Como una de carreras

La puesta en marcha mediante el arranque eléctrico es instantánea. Al ralentí fluye un delicioso sonido de su escape, de donde también proceden ostentosas detonaciones en retenciones. Para un novato, ¡es como una moto de carreras! Casi no percibes ningún ruido mecánico procedente del motor y su sonido resulta potente para una 125 de calle.

La primera sólo sirve para salir, la segunda para rodar a unos 45 km/h, la tercera para hacerlo a 60 km/h, 75 km/h para cuarta, 100 km/h para la quinta y hasta 125 km/h de marcador en sexta.

La instrumentación es similar a la serie 690. No es necesario subirla mucho de vueltas en cada marcha para tener la sensación de velocidad. El motor tiene buen par y disfrutas llevándola en tercera y cuarta. Pero si quieres, puedes jugar a ser piloto de la Red Bull Rookies Cup con sus KTM 125 GP y exprimir cada marcha. Lo que tú prefieras.

Sus mandos son muy fáciles de accionar, sobre todo el embrague, algo fundamental para un piloto novato. La transmisión es todo suavidad, gracias a un embrague progresivo y controlable. Tienes la sensación de que el volante de inercia ayuda a que el motor no baje de vueltas cada vez que insertas una marcha, una acción que resulta una delicia en esta moto. El único «pero» es que esta moto te pide que aprietes el embrague en cada cambio de marcha.

Si no lo haces así, el recorrido de la palanca es muy duro. En la instrumentación ves la marcha en la que circulas, un elemento muy interesante para los que empiezan a pilotar una moto de verdad.

La postura de conducción erguida te ofrece mucha confianza. La manejabilidad es muy predecible dentro de los límites de unos neumáticos relativamente estrechos como estos, aunque son más grandes que los de otras 125 del mercado. Su dirección es muy neutra, algo así como una KTM 690 en miniatura que una más nerviosa Honda CBF125. Y el conjunto de frenos es excelente. El freno radial delantero trabaja a la perfección, a pesar de contar con sólo un disco y de diámetro discreto. Con mis 83 kg de peso, la Duke se detenía desde 120 km/h con seguridad aún en frenadas de emergencia. El freno motor también ayuda, seguramente debido a la elevada relación de compresión.

Pequeño motor, gran corazón

La KTM Duke 125 es una moto fantástica para los que empiezan en el mundo de las dos ruedas, con un motor pequeño pero de gran corazón y un porte digno de moto de gran cilindrada en un segmento en el que la imagen es clave. Como buena Duke, su diseño es de primera. No obstante, cuando devolví la moto me sentí un poco frustrado por no poder disponer de una versión de más de cilindrada. Imagino una Duke 250, con el mismo chasis y frenos y ruedas más grandes. Parece que no tendré que imaginármela mucho más, porque según el «boss» de KTM, Stefan Peirer, «estamos trabajando en una monocilíndrica de 250-300 cc también de cuatro válvulas y doble árbol de levas en cabeza. Será el siguiente paso en una gama que comienza con la 125. La tendremos concretada unos 18 meses después del lanzamiento de esta Duke de «octavo de litro», y luego me gustaría que llegara una 400 y una 600 cc para jóvenes no sólo europeos, sino de cualquier continente».

Como demuestran sus éxitos en enduro y motocross, en KTM saben cómo hacer monocilíndricos, y el desarrollo de esta 125 se basa en el trabajo realizado en sus versiones de competición. Si consiguen tener éxito en su estrategia de atraer nuevos clientes al mercado de la moto, incluso sus más acérrimos competidores deberían desearles la mayor de las suertes, ¿verdad?

La pinza de anclaje radial exhibe un imponente aspecto. Tan sólo falta un disco de perfil ondulado para crear una imagen 100% racing. Las ópticas traseras están compuestas por LED.

La gran horquilla invertida (43 mm) no cuenta con opciones de regulación, mientras que el amortiguador sí es regulable en precarga. En su estética destaca asimismo las llantas de aleación de auténtica imagen «factory».

La instrumentación es totalmente digital y el basculante impresiona con sus refuerzos interiores y su construcción en aluminio. Como en la Duke 690, el silenciador finaliza bajo el anclaje de éste.

El faro frontal con ópticas verticales es uno de los signos de identidad definitivos de la Duke 125. Además, cuenta con intermitentes de pura imagen tuning.

El motor se alimenta mediante inyección con cuerpo de 33 mm y un inyector.

Ficha Técnica