KTM Duke 200

La receta empleada no es muy difícil y la marca austríaca ya lo lleva haciendo muchos años en sus gamas off-road: partiendo de la 125 y con los menores cambios posibles, montar un motor de superior cilindrada para obtener mayor par, aunque en este caso, al partir de la limitación legal de 15 CV, la escalada en el nivel de potencia es espectacular, ya que casi dobla la potencia de la 125: 26 CV.

Así, lo que era una buena 125 destinada a los conductores con carnet de coche o a los jóvenes de carnet A1, pasa a convertirse en una opción muy ligera, asequible económicamente y divertida, seguramente una de las motos más rápidas y dinámicas en ciudad que puedes encontrar hoy día.
 
Pocos cambios, pero otro enfoque

No hay cambios de importancia en esta Duke. Sin ver los logotipos de «200» sobre su depósito, no resulta fácil distinguirla de la 125. Misma parte ciclo, salvo un freno delantero de 300 mm (280mm en la 125), y misma decoración, sólo han cambiado «las tripas» del motor, modificándose tanto diámetro como carrera del cilindro, lo que implica un nuevo conjunto biela-cigüeñal, además de, lógicamente, nuevo cilindro y pistón. La transmisión ha sido alargada mediante el cambio a una corona trasera con dos dientes menos, aumentando así la velocidad punta.
Y éste es el cambio que supone un replanteamiento de la filosofía de la 200.

Si la 125 cc consigue ser una deportiva ejemplar, con una velocidad punta entre las mejores de la categoría, con la 200 cc no se han buscado esos récords de velocidad. Con la potencia disponible, la Duke 200 es más bien una «drag-bike», capaz de acelerar mucho y de subir por una carretera en cuesta a la misma velocidad que la baja. Es decir, el desarrollo de transmisión es muy corto, lo que favorece sus capacidades ciudadanas, sacrificando un poco el potencial que podría alcanzar en carretera.

El chasis es el mismo. Si en la 125 resulta muy sólido y noble, se ve que los 9 CV que aumenta en esta versión son perfectamente digeribles. Con los frenos y suspensiones ocurre algo parecido, y con el pequeño aumento de diámetro en 20 mm del disco delantero, la 200, con el mismo peso y pocas inercias más, sigue frenando muy bien y sin perder tacto en ninguna circunstancia.

Hay algunos pequeños cambios que mejoran lo presente en la 125. El cubrecadenas se alarga hacia delante, impidiendo así que el talón de tu zapato roce con la cadena si giras el pie hacia dentro, algo que ocurría con las primeras Duke 125. El cuadro sigue siendo el mismo, digno de una superbike, con mucha información e incluso un pequeño ordenador de abordo. Y bajo el asiento del pasajero sigue habiendo un pequeño hueco portaobjetos donde cabe la documentación, herramientas y un antirrobo.
 
Se notan las diferencias

Tendrás que rodar con ella para apreciar las diferencias, porque, aparcada, como te digo, ambas Duke son prácticamente iguales. Si la 125 era ligera y se movía bien en parado, la 200 es igual. Si la posición de conducción de la 125 estaba bien conseguida, en la 200? lo mismo. Llevas los pies algo retrasados, el manillar es ancho y alto para no tener que ir agachado, pero tienes espacio suficiente para hacerlo si quieres.

Todos los mandos están en buena posición y tienen un tacto correcto, y esta «doscientos» sigue «destilando» calidad KTM por todos lados, a pesar de estar fabricada en la India por Bajaj. Incluso componentes como neumáticos, suspensiones o frenos están firmados por empresas del mismo origen, algunas de ellas filiales de primeras marcas (ByBre es segunda marca de Brembo).

En marcha, el escape central bajo el motor emite un sonido muy parecido al de la 125. Es contundente, algo más agudo de lo normal en este tipo de pequeños monocilíndricos. Engranas la primera y las diferencias afloran enseguida: como se te ocurra abrir gas y soltar embrague con cierta prisa, la rueda delantera apuntará al cielo en un momento. Y aunque te lo tomes con más tranquilidad, la forma de acelerar demuestra que no estás subido en la 125. Las marchas son cortas; metes las 6 velocidades «en un palmo» y como te despistes con una, verás encenderse la luz roja del cuadro que indica sobrerégimen e incluso traspasarás el límite del corte de encendido.

El desarrollo escogido, a pesar de ser dos dientes más largo que en la 125, se queda muy corto para la potencia del motor 200. En ciudad, esto la convierte en una verdadera «streetfighter» y pocos vehículos a motor de cualquier tipo podrían vencer en una supuesta carrera urbana: es muy rápida, acelera mucho, y su capacidad de frenar fuerte, de tumbar, e incluso de hacer deslizadas, derrapadas y demás «diabluras» es difícilmente igualable.

En carretera, la cosa cambia y ese desarrollo tan corto, acertado en la urbe, se vuelve un poco en contra. Es unos 10 km/h más rápida que la 125 (se llega a ver los 135 km/h en el marcador), pero acto seguido corta el encendido porque ha llegado al tope de vueltas. Y podrías alargarlo sin muchos problemas, porque la pequeña KTM es capaz de llegar a ese régimen en 6ª velocidad sin que ni siquiera te agaches e incluso en una recta en subida. De hecho, por relación peso/potencia, la Duke 200 podría estar muy cerca en prestaciones de las «añoradas» 125 2T de hace unos años. Para ello sólo necesitaría un desarrollo suficientemente largo que permitiera al motor estirarse. Se te están abriendo los ojos, ¿verdad?

Pero como no hay mal que por bien no venga, en carretera revirada la Duke vuelve a campar a sus anchas. Al igual que en la ciudad, con buenos frenos, noble chasis y capacidad de acelerar fuerte, la Duke 200 resulta divertida, tanto que esos 9 CV de más sobre su hermana 125 son suficientes para ofrecerte unas sensaciones extra a la salida de una curva y abrir gas. 

KTM 200 Duke vs. 125 2T

Hace ya unos meses, supimos que KTM anunciaba 26 CV para 125 kg en su Duke 200, la moto que hoy ves aquí. Con esas cifras, lógicamente, me vino el recuerdo de aquellas 125 2T tipo Aprilia RS 125 o Cagiva Mito que durante muchos años se convirtieron en la escuela de pilotos que hoy día pueblan las parrillas de los circuitos. ¿Sería esta KTM la primera 4T pequeña capaz de batirlas?

No me queda claro. Después de probarla, cronómetro en mano y tal y como es la KTM, mucho más enfocada a la ciudad que a las pistas, seguramente no. Pero hay chasis suficiente para ello, un motor potente y con las ventajas en cuanto a facilidad de conducción y tracción del 4T, con un poquito de preparación (alargar desarrollo y retoques de inyección y escape), seguro que al menos estaría cerca de ellas en cualquier pista.

De la Duke 125 se recogen todas las soluciones técnicas de vanguardia, como el basculante de aluminio con refuerzos exteriores o la posición del silenciador con salida bajo la estribera derecha. La instrumentación se retoma de la superbike RC8.

Bajo el asiento del pasajero (más elevado que el del piloto) hay capacidad para albergar la caja de herramientas y poco más.

PowerParts

Como cualquier moto de la marca naranja, la Duke 200 no sale al mercado sin una buena «ración» de piezas especiales preparadas para ella en el catálogo PowerParts de KTM. En este caso, además, no les ha debido resultar difícil hacerlo, pues casi todas las piezas que se diseñaron para la 125 cc, servirán para esta 200. Casi todas las referencias que puedas encontrar en este catálogo se centran en temas estéticos para personalizar la KTM a tu gusto, destacando, por ejemplo, un portamatrícula en aluminio, el kit de adhesivos específicos o un nuevo portafaros con un «look» más off-road.