Prueba KTM Adventure 790 y 790 R: Aventura para todos
Toda KTM siempre es y será "ready to race". Esto, que está muy bien para los más quemados, también puede infundir cierto respeto en los pilotos menos experimentados.
Sin embargo, una nueva KTM Adventure 790 está pensada para quienes buscan una moto media e incluso limitable para el A2, por lo tanto, más accesible, aunque siempre «ready to race». ¿Es posible? Sí.
KTM ha crecido mucho como marca durante los últimos años. Los que tenemos ya cierta edad recordamos con total claridad cuando era exclusivamente una marca de motos de off road. Desde que inventaron el concepto Duke diversificaron su gama, y entraron también en el mercado de las trail con aquellas primeras 620 Adventure. Aquellos primeros pasos fuera del off road más clásico estaban muy influenciados por la tradición de la firma. Así, aquellas primeras Duke eran poco más que una supermotard derivada de las «mono» grandes de campo, pasadas un poco más a carretera, siendo las trail de KTM motos especialmente camperas, casi modelos de enduro grandes, capaces de rodar por la carretera, al contrario de lo que hacían los demás.
Ahora, cerca de terminar la segunda década de este siglo, las cosas han cambiado. KTM dispone de una amplia gama de motos y gran experiencia en cada uno de los segmentos en los que participan. También en las trail y, a pesar de su fama, una Adventure 1290 (grande y potente, sin duda) es una gran moto, todo un «avión» sobre cualquier terreno. Y, por supuesto, la 1090, un auténtica trail con todas las posibilidades de una moto así. Sin embargo, son grandes y, según los clientes de KTM, más «difíciles» de lo que muchos desean.
KTM ha preguntado a sus clientes de trail cómo querían que fuese esta nueva gama 790 y han escuchado sus preferencias. Esto ha llevado a desarrollar dos modelos en paralelo: KTM Adventure 790 y Adventure 790 R. Decían que querían una moto excitante en prestaciones, tal y como fue aquella primera bicilíndrica Adventure 950, pero más manejable, más ligera. También hay clientes fieles a ese estilo Adventure más off road, lo que llevaba a una versión Adventure R que, con la misma plataforma en cuanto a chasis, motor e incluso carrocería, refuerza su uso fuera de carretera con suspensiones más largas y sofisticadas. Por supuesto, nadie quiere prescindir ya de toda la tecnología que en los últimos años se ha incorporado al mundo de la moto, lo que permite mayor seguridad y, en el caso de las trail, una polivalencia antes inalcanzable. Claro, las nuevas Adventure puntúan alto en este apartado de las tecnologías y electrónica disponible.
No debe ser fácil compaginar esas dos tendencias. Por un lado, tienes clientes que quieren una trail KTM más fácil, más accesible en todos los sentidos. Por otro, KTM siempre es KTM. Es decir, si haces una moto capaz de rodar fuera del asfalto, tiene que demostrar que tiene ese ADN off road histórico de la marca. Eso se ha conseguido en ambas ediciones Adventure. Además han ido a más con la versión R, una moto casi de enduro en el campo, una gran trail aventurera para el que quiera viajar. Cualquiera de las dos puede ser limitada para el carné A2, así que, con dos modelos, con esta versatilidad y un largo catálogo de accesorios para personalizarla, KTM ha logrado que las nuevas 790 expandan este concepto Adventure a cualquiera. A todos.
CÓMO ES LA KTM 790 ADVENTURE
Seguramente es el nuevo motor LC8c el que ha propiciado que KTM pueda llevar el concepto Adventure a todos los públicos. Se trata de un motor de dos cilindros paralelos, el primero en la historia de una marca (ya estrenado en la naked 790 Duke) que siempre ha construido monocilíndricos y que dio el salto a los motores grandes con un V2 (LC8, de nombre) que no ha parado de evolucionar desde que apareció. Este nuevo LC8c (de «liquid cooled», 8 válvulas, «compact») es más pequeño. Permite ir más desplazado hacia delante y ocupa menos espacio en el chasis, lo que ha posibilitado montar una carrocería basada en ese original depósito de gasolina, plano por arriba y aumentado en capacidad por abajo, a los lados del motor. Por supuesto, está creado en un material especialmente resistente a los golpes. Los más aventureros, rodando por campo, se arriesgan a que este componente se lleve golpes, y no sería lógico no haberlo tenido en cuenta. Ese motor y ese depósito han hecho posible una moto que con unos considerables 200 mm de altura libre al suelo no sea muy alta de asiento, cumpliendo así uno de las peticiones de los clientes consultados.
El motor deriva del ya estrenado en la Duke 790. Lleva el cigüeñal con un desfase de muñequillas de 75º y un orden de encendido de 435º y dos ejes de balance, con el segundo en la culata. Los cilindros, buscando mayor compacidad y ligereza, van fundidos con el semicárter superior. Hasta aquí es igual que el motor Duke, pero se ha trabajado en los parámetros necesarios para darle una respuesta diferente, más adecuada en una trail. Así, el LC8c de las Adventure tiene más bajos y mejor respuesta abajo, a costa de perder algo de rabia en la zona alta del cuentavueltas. Sus cifras son de 95 CV a 8.000 rpm y un par de 89 Nm a 6.600 rpm.
Por supuesto, emplea un chasis multitubular, marca de la casa. El basculante también es indudablemente KTM, con los refuerzos a la vista. La amortiguación trasera es mediante un solo amortiguador central, sin bieletas, pero con el sistema PDS de progresividad interna. Delante se emplean horquillas invertidas, todo ello es marca WP, como es habitual en KTM, y es uno de los puntos donde se diferencian las versiones estándar y R. La Adventure cuenta con elementos de la gama Apex con 200 mm de recorrido, la gama que generalmente emplean los modelos «Street» de KTM. La R confía en la gama Xplore, más enfocada al off road, con 240 mm de recorrido y mucho más completas en cuanto a regulaciones que la estándar. Sin embargo, KTM quiere que las dos motos tengan una elevada capacidad fuera de carretera, de ahí que las llantas de 21″ delante y 18″ detrás sean de serie en las dos versiones. Son unidades sin cámara y, además, a través del catalogo Power Parts puedes montar otras todavía más «endureras», más resistentes que denominan «de alto rendimiento».
La otra gran diferencia entre Adventure y Adventure R son los acabados. El chasis naranja, como siempre, es específico de la R. Las combinaciones de colores y gráficos son diferentes, con dos acabados (naranja o blanca como fondo principal) en al normal y uno solo en la R. También las cúpulas son diferentes, regulable la de la R (mediante tornillos «allen»), pero intercambiables, al igual que los asientos, más alto en la R de serie. Lógicamente, algunas de las medidas y geométricas de la moto varían, sin modificar el chasis por las diferentes medidas de suspensiones. Otra diferencia son los neumáticos de serie: Avon Trailrider en una, Metzeler Karoo 3 en la R. También hay cambios en la electrónica. La R equipa el modo especial Rally de serie, mientras que en la Adventure tendrás que pedirlo como opción si te interesa.
Todas estas diferencias se resumen, al final, en una: la R es una moto más especializada, más enduro, pero más alta e incómoda si, como yo, no eres alto. La Adventure es más polivalente y cómoda para el día a día. En la Adventure normal tienes un asiento regulable entre 830 mm y 850 mm de altura al suelo. Puedes montar uno aún más elevado, hasta 865 mm, y otro que reduce hasta los 825 mm. La R lleva un asiento de un estilo más «rally» que queda a 880 mm de altura al suelo.
El cuadro es un TFT en color bien diseñado, presidido por el cuentavueltas y con los indicadores de temperatura y gasolina bastante reducidos. Cambia de visualización automáticamente entre modos noche (fondo oscuro) y día. Permite, a través de una app de KTM, visualizar la navegación. La electrónica y demás se controla desde la piña izquierda y ofrece muchísimas posibilidades. Tienes, para empezar, tres modos de funcionamiento (Street, Rain y Offroad) a la que se añade de serie en la R y como opción en la Adventure el modo Rally. Este permite que con un solo toque en las teclas de cursor del lado izquierdo se varíe entre 9 sub-modos que combinan un nivel determinado de control de tracción y de respuesta de motor. En el 1 apenas hay control de tracción y tienes toda la potencia disponible con tan solo abrir algo de gas, mientras que en el 9 el control de tracción no permite movimientos traseros y la potencia es completamente suave. Además, el sistema admite que modifiques a tu conveniencia la actuación del ABS (tres modos: off road, street o apagado), del control de tracción o la respuesta de motor.
El ABS es de última generación, de los que tienen en cuenta la inclinación para actuar en curvas. Equipan de serie ambas motos un «quickshifter» que, en opción, puedes convertir en «Quickshifter Plus», de los que actúan tanto hacia arriba como abajo. También, de serie, la moto cuenta con un control electrónico de freno motor y, por último, también en opción, un control de crucero para hacer muchos kilómetros en autovía.
CÓMO VA LA KTM 790 ADVENTURE
Desde mi 1,65 de talla, no todas las trail me resultan agradables Son motos altas, pero además pesadas. Cuando las dos cosas se juntan, es difícil muchas veces tener sensación de control con ella. Entiendo, por tanto, perfectamente, que algunos de los clientes a los que KTM ha preguntado digan que querían una trail de la marca más accesible físicamente. Algunas de las que hasta ahora han fabricado no son precisamente fáciles para muchos.
La KTM 790 Adventure sí es fácil para casi cualquiera. El asiento regulable ayuda, además, en una moto que no es alta de por sí, pero además tienes opciones para reducir aún más sus altura. Y de la R también. Simplemente bajando el asiento, para mi, ya es muy cómoda y accesible. Lógicamente, con 830 mm de altura de asiento y sobre 209 kilos en orden de marcha, no es fácil moverla en parado sin bajarte del asiento, pero sí llevándola desde al lado. Desde el asiento llegas al suelo con un pie y con un bajo centro de gravedad (el depósito va abajo) se siente lo suficientemente equilibrada para no resultar incómoda.
En marcha el bicilíndrico tiene un sonido muy KTM. No vibra ni suena demasiado. resultando agradable. Los mandos también están en buena posición y con un tacto perfecto. Pones el contacto, seleccionas un modo de conducción y puedes, desde los sub-menus, modificar su programación, aunque cada uno de los modos está bien calculado. No necesitarás hacer inventos con ellos, salvo en situaciones extremas. A baja velocidad, en primera, se nota ya ligera, ágil y fácil, lo que permite un uso agradable en ciudad.
En carretera, en modo Street se nota versátil. Puedes ir muy suave, de paseo, y se muestra agradable y muy cómoda. Simplemente abriendo gas la cosa cambia. Si abres fuerte, los 95 CV del LC8c dan para más de lo que piensas. Los motores KTM suelen ser de respuesta rápida e incluso algo agresivos si es lo que quieres; este no es menos. Se muestra estable y las suspensiones, para mi gusto, vienen bien taradas en la Adventure. Así, no cambia demasiado de posición frenando fuerte y permite acelerar muy pronto en las curvas, con confianza total en el control de tracción, lo que permite una conducción deportiva cercana a una naked sport, muy divertida de llevar y con total nobleza. La gran diferencia reside en su rueda delantera de 21″. Es perfecta en el campo, pero le da algo de pereza cambiando de dirección rápido. Ahora bien, con gran palanca de manillar, una posición de conducción muy buena y otra vez ese centro de gravedad bajo, lo compensa y, al final, la sensación no es muy diferente a otras trail más grandes con rueda frontal de 19″. Por cierto, las sensaciones de los neumáticos Avon Trailrider son muy buenas, lo que ayuda también a ir deprisa sobre el asfalto.
La KTM 790 Adventure R se percibe diferente. Las suspensiones multirregulables permiten un mejor ajuste, pero tal y como vienen de serie tiene ese tacto de moto de campo. Los neumáticos también son más camperos, lo cual, junto con la mayor altura a la que vas subido, te recuerda más a las motos de enduro, incluso al rodar con algunas vibraciones más evidentes por la rodadura de los tacos y una sensación de menor agarre si fuerzas la situación. No obstante, permite llevar buen ritmo en carreteras de cualquier tipo e incluso más cómodo si es asfalto muy roto.
Salimos al campo para rodar sobre pistas. Primero con la Adventure normal, y la moto sorprende. Uno está acostumbrado a que las marcas decidan el carácter que le quieren dar a sus trail. Si la moto es más de carretera, sobre asfalto te lo pasarás bien y, en el campo, simplemente pasarás sin problemas sin más Y si es una trail muy campera, en carretera, esperas encontrarte con balanceos atrás-adelante al frenar y cierta sensación de rodar «de puntillas», sin excesivos problemas, pero es en el campo donde toca divertirse. La Adventure no es así. En carretera la puedes pilotar casi como una naked sport, algo más perezosa de delante, pero rápida, con buena frenada, estable y divertida de llevar deprisa. Llegas al campo, pones el modo «off road» (te obliga a cambiar también el ABS, ya que el sistema no cambia el ABS al cambiar el modo) y a dar gas. Se aprecia un tanto firme de suspensiones. No se acaba de tragar todas las irregularidades de la pista, pero sí notas muy bien el agarre de la rueda delantera (por cierto, el Avon Trailrider es todo un descubrimiento en estas pistas con gravilla y secas) y yendo de pie te deja jugar con el tren trasero lo que quieras. La moto no es excesivamente alta y siempre tienes sensación de que puedes echar el pie a tierra y ayudar a controlar situaciones difíciles. Te sigues divirtiendo e incluso no asusta la posibilidad de complicarte un poco la vida. Por cierto, lo del tarado de las suspensiones deberías probarlo, porque con motos trail es, más que nunca, cuestión de gustos. Un compañero en esta presentación decía que le parecía perfecta en el campo y un poco blanda en la carretera. En mi opinión, en carretera las transferencias de inercias al frenar están muy controladas, aunque para ello se queda algo dura de horquilla sobre tierra.
La KTM 790 Adventure R es más endurera, con más agarre, mejores suspensiones y ruedas más apropiadas. Se siente casi como una moto de campo, pero de 200 kilos. Aquí sí puedes poner las suspensiones como quieras y eso ayuda a dar confianza. Con ella probé el modo Rally de serie y opcional en la estándar. También ayudará a los más «pro» en el campo ajustar deprisa el control de tracción y el motor en función del estado del suelo. Para mi se me antoja demasiado «fino»: en modo «off road» estándar me parece suficiente para la mayoría de los usuarios. Eso al margen de cambiarse por sí solo entre esos nueve niveles sin que te des cuenta al rozar sin pretenderlo las teclas de la piña izquierda.
Más información de la KTM 790 Duke
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