Prueba KTM 390 Adventure: ¿quieres una licencia para trailear?

36 Prueba KTM 390 Adventure: ¿quieres una licencia para trailear?
Prueba de la KTM 390 Adventure
Ramón López
Ramón López
Con esta segunda generación de la KTM 390 Adventure se demuestra que no hay mejor forma de empezar que por la base. A modo de autoescuela, se presenta como una alternativa idónea para dar tus primeros pasos en el mundo “on /off”.

Si en un principio se recibió con reticencias la implantación del carné A2 como método de escalonamiento para acceder a la conducción de motos de prestaciones superiores (paradójicamente inexistente en el mundo de los coches), lo cierto es que la realidad refleja que es un instrumento muy válido para incrementar la seguridad. El ejemplo de la KTM 390 Adventure es emblemático. 

En un momento en el que la moda trail recibe tintes de euforia es cuando más se necesita crear una base a partir de la cual desarrollar la experiencia en el pilotaje de estos modelos. Además se trata de un segmento en el que las grandes cilindradas tienen un peso específico muy relevante. Las diferentes versiones de BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada KTM 1290 Adventure o Suzuki V-Strom 1050, entre muchas otras, acaparan un protagonismo en el sector trail que no se repite en otros ámbitos superventas como las naked, donde las cilindradas medias tienen más presencia.

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Aquí radica la importancia de la KTM 390 Adventure. Los austriacos disponen de una de las series más extensas, profundas y prestigiosas de este segmento, sobre todo en el perfil más off road. Con el añadido de esta versión dedicada en exclusiva al carné A2, plantean un escalón de entrada que resulta muy positivo para luego seguir ascendiendo en su gama con un aprendizaje que incide en una conducción más segura, pero también más divertida, ya que entonces serás capaz de extraer el mayor potencial, en todos los sentido, disponible en cada versión. Si a esto le sumas la realización de los cada vez más extendidos cursos de conducción específicos para motos trail, miel sobre hojuelas.

Precios y rivales de la KTM 390 Adventure

Esta definición de moto exclusiva para el carné A2 no tiene ninguna connotación peyorativa frente, por ejemplo, su hermana limitable para el A2 KTM 890 Adventure. De inmediato entraremos en sus detalles, pero incorpora tal arsenal tecnológico que lo de “moto de iniciación” se le queda pequeño. Ahora bien, estamos en el dilema de siempre: ¿mejor empezar bien desde abajo o aprovechar con una superior que luego puedas deslimitar para tener “más moto” cuando te saques el carné A? La decisión es tuya, pero como no sepas conjugar bien los verbos en un idioma, mal podrás luego hacer frases…

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Para estas “conjugaciones”, la KTM 390 Adventure exhibe un precio de 6.779 € (con regalo de seguro a terceros el primer año incluido) frente a los 13.099 € de su siguiente hermana mayor KTM 890 Adventure, prácticamente la mitad. Su apuesta es la de un motor monocilíndrico para incidir en un peso más reducido, o lo que es lo mismo, más agilidad y manejabilidad frente a las bicilíndricas de su entorno. En este sentido entra en liza con la BMW G 310 GS, actualmente con un precio de 6.390 €, menor que el de la austriaca, aunque también por debajo en prestaciones y equipamiento de serie. 

Más cerca en potencia (40 CV frente a los 43 CV de la KTM) de la 390 Adventure se encuentra la Kawasaki Versys-X 300 a pesar de la diferencia notable en cilindrada. Curiosamente, la solución de llantas de radios de la japonesa muestra una inclinación off road superior a la Adventure, aunque el aporte de tecnologías para disfrutar en este medio que plantea la KTM no están al alcance de la nipona. Los años no pasan en balde.

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El frente chino compuesto por la Voge 300 DS (la más económica del grupo) y las Zontes T 310 (la versión con llantas de aleación frente a la de radios T2-310) entran en el terreno de la KTM con un precio impensable para la europea y con un listado de soluciones electrónicas y de componentes que demuestran que el posicionamiento de estos modelos cada vez está más consolidado. Un detalle: tanto Voge como Zontes montan llanta delantera de 17” frente a la más polivalente de 19” de KTM, BMW y Kawasaki. Si optas por un uso elevado fuera del asfalto, las chinas pierden fuelle. 

Un último recurso que no debemos desdeñar es la Royal Enfield Himalayan. Renovada en profundidad en 2021, su concepción entra de lleno en el territorio más polivalente del trail clásico, con una imagen retro exclusiva frente al resto de modelos citados. 

CÓMO ES LA KTM 390 ADVENTURE

Esta segunda generación es la primera preparada para la normativa Euro 5. La anterior ya había sido diseñada para seguir estas directrices en el futuro tan solo cambiando catalizador y pequeños detalles internos, destacando el sistema de evaporación de gases en el depósito de gasolina denominado EVAP para evitar su descarga. Toda su construcción se mantiene, con culata DOHC, refrigeración líquida e inyección electrónica para quedarse a las puertas del máximo legal en cuanto a potencia máxima del carné A2 (43 CV).

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Incorpora acelerador electrónico con centralita electrónica Bosch, lo que permite la instalación de un sistema de control de tracción MTC sensible al ángulo de inclinación o la posibilidad de añadir un “quickshifter” opcional. Esta tecnología de vanguardia se repite en un ABS (también Bosch), también con respuesta adaptada en curvas y opción off road para eliminar su efecto en la rueda trasera y modularlo en la delantera de modo específico frente al modo “Road”. Embrague antibloqueo y “mapping” especial respecto a la naked KTM 390 Duke para un uso más polivalente asfalto/campo dan fe de la posición de liderazgo tecnológico que ocupa la KTM 390 Adventure en su segmento.

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La parte ciclo es 100% KTM, con chasis multitubular de acero y basculante de aluminio con refuerzos a la vista. El subchasis es desmontable como en el caso de la KTM 450 Rally de competición. Brembo, mediante su filial india ByBre, firma el equipo de frenos, mientras que las suspensiones recurren a componentes WP Apex. La horquilla es regulable en todos los parámetros como los modelos de mayor nivel, con la compresión accesible desde un sencillo mando en la parte superior de la botella izquierda y la extensión en la derecha. El amortiguador no incluye bieleta y es regulable en precarga y extensión. Recorridos de 170 mm y 177 mm delante y detrás, respectivamente, demuestran su adaptación al “medio rural”.

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Solo el montaje de llantas de aleación de serie hace dudar de este perfil. Rápidamente se olvida cuando aprecias la instalación de neumáticos Continental TKC 70, así como la medida de 19” de su tren delantero. Los términos polivalencia y versatilidad quedan así sublimados. 

Su imagen es pura aventura, con un depósito de 14,5 l. de formas camperas, las agresivas ópticas LED siguiendo el patrón habitual de la marca, una pantalla regulable en altura con herramientas o un asiento diseñado para sacar lo mejor de sí en todo tipo de terrenos. Los 855 mm de altura no son baladíes en función de la estatura de cada uno, pero se puede modificar con un kit que incluye una pata de cabra más corta. Es de dos alturas con el espacio interior del pasajero en el que hay cabida para llevar la instrumentación, por ejemplo.

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Pero es la faceta relativa a la instrumentación la que recibe una atención especial en el caso de la KTM 390 Adventure. Su pantalla TFT acoge multitud de información con muchas variables personalizables gracias al clásico sistema de cuatro pulsadores dispuesto en la piña izquierda. Entre sus alternativas encontramos conectividad mediante la app KTM MY RIDE, que incluye posibilidad de navegación con sistema de flechas. Ambas piñas están retroiluminadas, un detalle de gran nivel en un conjunto pleno de acabados sobresalientes.

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Y como es norma en la marca, el catálogo PowerParts está repleto de accesorios para incrementar su carácter útil o sport. En el primero, en la unidad de esta prueba observarás la inteligente solución de candado de seguridad fijo en la rueda delantera o las barras protectoras, mientras que en el segundo deslumbra con un cambio semiautomático nada exclusivo entre las de su especie.

CÓMO VA LA KTM 390 ADVENTURE

De entrada, su aspecto es impresionante. Con los 85 cm de altura de su asiento, con 1,80 m de altura llegas con las puntas de ambos pies al suelo gracias a la estrechez de su asiento y parte trasera de depósito. Si añades su porte, la 390 Adventure es la KTM que más cerca se encuentra en cuanto a concepción técnica de las versiones que compiten en el Dakar de toda la serie Adventure austriaca. Solo ella propone un motor monocilíndrico y te garantizo que con unos “modales” que hacen honor a la leyenda “ready to race” que ves en su instrumentación nada más girar la llave de contacto.

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Una vez subido a ella, lo primero de lo que te percatas es del buen diseño ergonómico. Las manetas son regulables, el ancho manillar cae en tus manos con naturalidad (hay diferentes alturas de torretas en el catálogo oficial) y las piernas encuentran fácilmente las estriberas. Giras la llave de contacto y tras el saludo “ready to race” de su pantalla TFT te encuentras con el último modo de visualización seleccionado. Los datos que refleja son personalizables y junto con las opciones de seguridad ABS “road” u “off road”, MTC “on” u “off” y, en este caso, “quickshifter” “on” u “off”, se manejan como una “playstation” con los cuatro botones de la piña izquierda. Yo no soy muy amigo de conectividades en moto y prefiero concentrarme en la conducción al 100%. Ahí está para lo que desees, como recibir llamadas, escuchar música y todas esas funciones que te permite su “bluetooth” con tu móvil.

Pero lo realmente interesante llega cuando pulsas el botón de arranque. No hace falta apretar la maneta de embrague y de inmediato recibes un sonido muy aparente para un monocilindrico de cilindrada media. Coges el embrague y tiene un tacto delicioso. El sistema antibloqueo también incide en un funcionamiento más suave, te lo prometo, con el dedo índice si quieres. La primera entra con suavidad y el mismo término vale para todo lo que viene a continuación. Su función de “motoescuela” es de calidad Premium. Los frenos también resultan agradables y eficaces. El único disco delantero es suficiente para su peso. Y lo mismo vale para las suspensiones. Con su recorrido adecuado para campo, en asfalto te invitan al máximo confort sin resultar blandas. Un perfecto compromiso.

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En sus mandos solo echas en falta el pulsador del “warning”. En ciudad, el ángulo de giro es muy notable para maniobras en espacios cerrados y con su reducido peso y ancho manillar, moverla por cualquier resquicio es un juego de niños. Y como estás sentado bastante erguido, ves el tráfico que te antecede por encima de los vehículos que tienes delante para mayor seguridad. Una valoración especial merece la conjunción de cambio y embrague. Su funcionamiento es absolutamente perfecto, todo finura, suavidad y precisión.

Aquí se aprecia una de las características más sobresalientes de la KTM 390 Adventure. El motor es un dechado de finura. No vibra a ningún régimen, lo que hace que estriberas, puños, asiento o retrovisores sean ajenos al régimen de giro. Por cierto, la visión de estos últimos es perfecta.

La 390 Adventure, toda una KTM

Tanta delicadeza no es obstáculo para una personalidad KTM más que marcada. Su propulsor tiene el genio que esperas de todo producto firmado por Mattighofen. En ciudad es una delicia ir subiendo marchas en un cambio con un tacto idóneo, siempre que mantengas las rpm sobre las 2.500 rpm. Sale con soltura desde las 2.000 rpm, pero si no quieres ni un ápice de traqueteo, llévalo a partir de este régimen. A partir de 3.000 rpm respira sin problemas para coger brío a partir de 4.000 rpm en una carrera ascendente hasta donde tú quieras. La primera es muy corta y solo válida para salir de parado. Con el resto puedes jugar como mejor te convenga.

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Tras tanta urbanidad, apetece algo de carretera. Antes es más que probable que tengas que discurrir por autovía. La KTM 390 Adventure no le hace ascos en absoluto. A 6.000 rpm ruedas a 110 km/h y en sexta la progresión es de 10 km/h cada 500 rpm de aumento. Aunque la línea roja (en realidad naranja, color omnipresente en toda KTM que se precie como tal) se encuentra a las 10.000 rpm, las 9.000 rpm se muestran como un límite autoimpuesto en la marcha más alta. Supongo que han dejado ese margen para no penalizar su rendimiento. Si haces cuenta, estás ya en territorio de multa peligrosa. 

La cúpula minimalista hace un trabajo hercúleo. Parece mentira lo bien que funciona para evitar el flujo de viento frontal. Tiene dos posiciones y en la elevada no es problema si buscas velocidades impropias de un monocilíndrico de menos de 400 cc. Tampoco encuentras un efecto vela ni con el ancho manillar ni con tu postura erguida. La estabilidad es asombrosa.

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Ya teníamos ganas de salir de las vías rápidas y entrar en entornos más adaptados a la KTM 390 Adventure. En carretera, la agilidad de su cintura por el reducido peso se combina con una dirección muy sólida. Ni siquiera los Continental TKC 70 de profundo taco intervienen en tu sentimiento de cada milímetro de asfalto como si fueras en una moto 100% de carretera. Eliges la trazada y la sigue con pulcritud, siempre ayudada por una entrega de par que te invita a una conducción imposible para modelos de más potencia y peso. A esto le llamo yo diversión con seguridad. 

En estas sensaciones suma el “quickshifter” opcional. Que en una moto de menos de su precio y definición disponga de este componente es toda una declaración de intenciones. Pero en el caso de la KTM 390 Adventure con matices. Por un lado, para subir marchas sin cortas el gas tienes que tener el motor girando alto de vueltas. En caso contrario, cuesta accionar la palanca con el pie y, en cualquier caso, hay un mínimo retardo que demuestra que al monocilíndrico no le sienta todo lo bien que debiera este “gadget”.

En la práctica da igual, porque el mismo efecto que esperas de un cambio de este tipo lo consigues cortando el gas en una fracción de segundo y subir una marcha sin tocar el embrague a cualquier régimen de giro con una finura inusitada. En cambio, bajando marchas es de los mejores “quickshifter” que he probado hasta la fecha. Junto con el embrague antibloqueo, logras reducciones de infarto que te ponen el vello de punta y siempre bajo control.

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Los kilómetros pasan tan rápido como si estuvieras en otra dimensión. Entonces se enciende el chivato de reserva y paras a repostar en la primera gasolinera que encuentres. Resulta que todavía quedan casi 5 l., y el consumo cada 100 km en conducción mixta no nos ha superado esta cifra, por lo que puedes estar tranquilo de tener margen para seguir en la próxima ocasión

¿Qué veo ahí detrás de esa curva? ¡Un camino que parece llamarte como las sirenas a Ulises! La KTM 390 Adventure te empuja a descubrirlo y entonces se completa el círculo de la propuesta de la marca austriaca. Se siente en su espacio natural, como buena Adventure de color calabaza. Te pones de pie sobre sus estriberas dentadas (puedes desmontar sus piezas de goma) y disfrutas de un control absoluto sin importar la irregularidad del terreno. Tu movilidad es plena y la sientes como en su ambiente de inmediato. Agradeces la monta de la llanta delantera de 19”, aunque llevar unidades de aleación no es la mejor opción en esta situación. 

La puesta a punto de las suspensiones es sorprendente, porque su respuesta es igual de adecuada dentro o fuera de “lo negro”. Antes pones el ABS en modo “off road” y todo lo que te queda es disfrutar del camino y del paisaje

LO MEJOR

-Agilidad y estabilidad

-Tecnología

-Equilibrio en todo uso

-Comportamiento de motor

-Auténtico perfil de KTM Adventure

MEJORARÍA

-Ausencia de “warning”

-Pantalla regulable sin herramientas

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ASÍ VEMOS LA KTM 390 ADVENTURE

En carretera: 4

En autovía: 4

En ciudad: 4

En campo: 4

Comodidad: 3

Equipamiento: 5

(Puntuación de 1 a 5)

El equilibrio que logra la KTM 390 Adventure en cualquier situación es sobresaliente. Su motor aprovecha la entrega de par al máximo aún haciéndote olvidar que llevas una unidad de un único cilindro. Por ejemplo, en sexta a 100 km/h, puedes girar el gas con decisión que saldrás disparado sin necesidad de bajar una marcha. O su respuesta en retenciones, nunca abrupta, y la extraordinaria forma como pisa el asfalto y se siente estable en todo momento. 

Con sus cualidades, se muestra como opción ideal para estrenar el carné A2 y desarrollar una experiencia total en todo tipo de terrenos. En comodidad hemos puntuado con un “3” porque cuando pasas bastante tiempo seguido a sus mandos, los bordes del asiento dejan su huella en la parte baja de tu espalda… Y en equipamiento, ningún rival goza de sus privilegios para ayudarte en la conducción y optimizar tu seguridad.

FOTOS: Javier Ortega

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Más información de la KTM 390 Adventure

 

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