Prueba de la KTM 390 Adventure en exclusiva mundial

Publicado el viernes 08 de noviembre de 2019

Desde que KTM comenzó a producir en 2011 sus Duke 125, y después la 390 y sus hermanas deportivas RC, se han construido nada menos que medio millón de unidades en la fábrica india de Bajaj. Ahora se completa la gama con parientes trail.

Por fin, KTM se decide a extender su gama de modelos trail a las cilindradas del entorno del carné A2. Los austriacos comenzaron en estas lides en 1996 con la primera 620 Adventure. Me temo que el lanzamiento de las BMW G 310 GS y Royal Enfield Himalayan ha tenido mucho que ver.....

En el Salón de Milán EICMA 2019 se ha desvelado la primera versión KTM Adventure moderna con motor de un cilindro. Estará a la venta a partir de marzo de 2020, pero nosotros hemos tenido la oportunidad de subirnos ya en el prototipo final para adelantarte cómo será este modelo KTM tan esperado. Emplea la base de la KTM 390 Duke y se beneficia de la imagen de las KTM que han vencido las últimas 18 ediciones del Dakar. Realmente, esta nueva KTM 390 Adventure está más cerca de los modelos que compiten en el Dakar por su limitación a 450 cc desde 2011, que las más grandes 790 y 1290 Adventure.



CÓMO ES LA KTM 390 ADVENTURE

Su monocilíndrico de 373 cc (89 x 60 mm) con culata de cuatro válvulas entrega los mismos 44 CV a 9.000 rpm que la 390 Duke. El par máximo asciende a 37 Nm a 7.000 rpm, con un peso de 158 kg en seco o 172 kg con todos los llenos hechos. Su autonomía se cifra en 400 km. Está homologada Euro4, pero su sistema de catalizadores ya está preparado para superar con pequeños retoques la Euro5. Sí son novedad todos los conductos de agua, el radiador curvo y los dos ventiladores para mantener la temperatura bajo control incluso en las condiciones más exigentes. La caja de cambios de seis relaciones con mando por cable y embrague antibloqueo es el mismo que en la Duke, aunque mi unidad tenía montado el Quickshifter + para subir y bajar marchas sin tocar la palanca izquierda procedente del catálogo oficial KTM Powetsports.

La KTM 390 Adventure monta una centralita electrónica ECU Bosch para la gestión de su acelerador electrónico. Los cuerpos de inyección son Dell'Orto con cuerpo de 38 mm y el airbox se encuentra bajo el asiento para una altura de asiento más baja y un volumen más compacto. Se ha ajustado su "mapping" para un empleo "on/off road" respecto a la Duke, aunque dispone de un solo modo de conducción. Añade control de tracción con sensor de inclinación y desconectable de serie, además de ABS con respuesta en curvas de la mano de una unidad Bosch 9.1MP, también desconectable para uso en off road en la rueda trasera y con menor intervención en la delantera, además de desactivarse el sensor de inclinación para el control de tracción. Si lo tuyo es la conducción campera, la KTM 390 Adventure estará a la altura.



El bastidor multitubular de acero cuenta con un subchasis desmontable como el presente en las KTM 450 Rally. Al diseñarse el motor con un sistema de engrase en baño de aceite, el de la 390 es más alto en términos relativos respecto a la distancia entre ejes (1.430 mm). De este modo, el chasis es muy similar a la última actualización de la Duke, pero con un basculante de aluminio 15 mm más largo para dejar espacio suficiente al montar neumáticos de campo. De serie equipa Continental TKC 70, con unidad frontal de 19" y trasera de 17". Para la frenada, delante encontramos un disco de 320 mm de diámetro, con un 230 mm trasero en un equipo fabricado por la filial india de Brembo, Bybre.



En el apartado suspensiones se recurre a WP, con un connjunto APEX especialmente desarrollado para ella. El amortiguador queda anclado directamente al basculante y es regulabe en precarga y extensión Ofrece un recorrido de 177 mm, 170 mm para la horquilla invertida. Esta es una unidad con barras exteriores de 43 mm que dibuja unas cotas de 26,5º de lanzamiento y 98 mm de avance. A destacar su regulación de hidráulicos, con compresión en la barra izquierda y extensión en la derecha accesibles desde la parte superior de cada una. La altura de asiento de 855 mm se puede modificar mediante un kit que incluye una pata de cabra más corta (no hay caballete) para reducir 25 mm, así como dos opciones de asiento (incluyendo una versión Rally de una pieza) que aumentan la altura en 10 mm o 20 mm. El asiento estándar se divide en dos partes para dejar más espacio al pasajero, además con un espacio interior libre en la parte trasera.





Hay opciones diferentes de maletas para uso urbano u off road, al igual que las protecciones laterales. Los protectores de puños sí son de serie. Todas las ópticas son LED y la pantalla es regulable en dos alturas con un rango de 40 mm, aunque su manipulación requiere usar un destornillador. Como es norma en las KTM de última generación, la pantalla TFT en color de 5" cambia su intensidad en función de la luminosidad exterior. Con los pulsadores de la piña izquierda se pueden seleccionar los "setting" del ABS o en control de tracción. Asimismo, está preparada para utilizar el sistema opcional KTM MY RIDE de conectividad con el teléfono móvil, incluyendo navegación. Con todo ello, la KTM 390 Adventure es una de las motos trail más equipadas del mercado para el carné A2.

CÓMO VA LA KTM 390 ADVENTURE

La prueba de la KTM 390 Adventure la realicé en las carreteras de montaña que rodean las instalaciones de KTM en Austria, incluyendo secciones de tierra acompañado de Joachim Sauer, excampeón de Europa de Enduro y participante en los ISDE. Con mi 1,80 m me resulta una moto muy confortable. El manillar queda retrasado lo justo para facilitar su control y el asiento se estrecha un poco en su punto de unión con el depósito. Esto facilita llegar con los pies al suelo. Aunque el mullido del asiento es bastante duro, no tuve ningún problema con la parte final de mi espalda.




 

Lo primero que llama tu atención es su tamaño. Parece de mayor cilindrada, más que una KTM 390 Duke. Gracias a lo bajo que quedan sus estriberas, cuentas con mucho espacio a tu disposición, aunque esto no significa ningún problema en cuanto a distancia libre al suelo. Se siente ligera de dirección y muy fácil de llevar en campo, sobre todo a elevadas velocidades. La posibilidad de regular el ABS para este uso es fundamental. Pienso que es una moto muy válida para usar fuera del asfalto por los pilotos menos experimentados, ¡sin dejar de resultar muy divertida! Cuando pasas al asfalto, se siente como una moto realmente polivalente. Es tan estable como rápida, devorando curvas con avidez a pesar de su estrecho 100/90-19 delantero. Se percibe ágil y fácil en los cambios de dirección, incluso parece que ella misma ya te invita a hacerlo incluso antes de que pienses en cambiarla de un lado a otro en secciones de curvas enlazadas.


Los mejores coches híbridos del mercado
No había probado nunca estos neumáticos Continental antes, pero me dieron mucha confianza en todas las situaciones. Son predecibles en cambios de dirección a cualquier velocidad y el agarre es extraordinario en las curvas más lentas. Puedes entrar frenando en las curvas sin que el ABS intervenga cuando no debe para después, aún inclinado, abrir con ganas y tener sensaciones que nunca pensarías en una moto de 44 CV. Uno de sus secretos es la puesta a punto del control de tracción con sensor de ángulo de inclinación, lo que te permite llevarla casi como una supermotard. Es increíble que cuanto más fuerzas, más agarre tienes. Por otro lado, estos neumáticos no hacen excesivo ruido cuando vas en rectas como es habitual en modelos con dibujo tan marcado.


También me ha impresionado el rendimiento de las suspensiones WP. Su amplio recorrido permite llevarla con soltura y seguridad en las carreteras de montaña más bacheadas. El freno delantero hace perfectamente su trabajo. En campo, el ABS está muy bien puesto a punto y detrás también hace su labor con nota, mientras que en asfalto pone el listón muy alto, sobre todo para los que empiezan su andadura con motos grandes.


En cualquier caso, el motor, que tan bien conozco de las series Duke y RC, es un protagonista esencial en el rendimiento de la KTM 390 Adventure. Se pone en funcionamiento al primer toque del botón de arranque y las aceleraciones son poderosas a medida que vas subiendo marchas. Es aconsejable rodar por encima de las 4.000 rpm para abrir el gas a tope sin que la transmisión final se queje. A 6.000 rpm ya dispones de 30 Nm de par, así que no te obliga a estar jugando constantemente con el cambio. Si lo quieres hacer, el accionamiento del embrague es muy suave y progresivo, lo que te facilita mucho la vida en la ciudad. Tanto la maneta de embrague como la de freno son regulables, otro detalle de nivel en esta moto para el A2.




El reglaje del cambio "quickshifter" opcional es perfecto y resulta de gran ayuda fuera del asfalto, porque te agarras mejor al puño izquierdo que cuando tienes que estar pendiente de la palanca del embrague. A partir de 6.000 rpm sientes un plus de aceleración y un andar impensable para una moto de solo 375 cc, gracias a una curva de par muy plana. En marchas altas también responde de forma inmediata, sin necesidad de bajar una marcha para tener más aceleración. Este detalle es importante si quieres circular ahorrando gasolina y no subirla mucho de vueltas.


Este motor tan flexible hace que la KTM 390 Adventure sea una moto muy agradecida de pilotar. Sale con solvencia desde casi las 1.300 rpm de su ralentí sin que tengas que tirar mucho de embrague. Por eso resulta una moto excelente en ciudad. Te perdona errores y sientes su par motor, lo que se traduce en aceleraciones lineales a lo largo de todo el rango de rpm. Si quieres más, lo dicho, a partir de 6.000 rpm tienes más empuje. No se aprecian vibraciones a cualquier velocidad gracias al trabajo de su eje de equilibrado, y no tienes la necesidad de subirla hasta el corte de encendido a 10.200 rpm. Yo solía cambiar entorno a las 8.000 rpm y no pierde vigor en ningún momento. A 8.200 rpm circulas a 150 km/h en sexta, sin la más mínima vibración y bien protegido tras su pantalla en la posición más alta.


El resultado final es una moto con mayúsculas, con un motor de cilindrada inferior a lo que estamos acostumbrados pero que empuja con gran solvencia y abre el universo de las trail a un público muy amplio. Yo diría que es la versión moderna de la Yamaha Ténéré XT 600 Z que inventó el concepto aventura en 1983. Cuando te subas a ella, me dirás si tengo razón o no.


Fotos: Heiko Mand






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