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Prueba KTM 1290 Super Duke R: Civilizadamente bestial

Publicado el martes 24 de marzo de 2020
KTM 1290 Superduke R

La Super Duke 1290 R sigue siendo "la bestia" para la propia KTM. Entre la cara de pocos amigos que tiene, ese aspecto musculoso de toda la moto y las cifras que lees en su ficha técnica, se acerca a una bestia sobre dos ruedas. Pero solo si le buscas las cosquillas.

Hay motos que te enamoran nada más verlas. Otras, cuando ves o descubres de lo que son capaces. Hay algunas que te tienes que montar en ellas y probarlas para que esto suceda. Pero, por experiencia, estas últimas son las que provocan amores más auténticos y rendidos.

La KTM 1290 Super Duke R es una de estas, por lo menos en mi caso. Es una moto bonita, sin duda, pero esas líneas tan agresivas no son algo que a mí me entusiasme. Y lógicamente, cuando lees sus 180 CV para menos de 190 kg y ves toda su panoplia de armamento electrónico de la que dispone, por supuesto atrae tu atención. Pero hay que subirse, hay que probarla durante muchos kilómetros para saber todo lo que es capaz de ofrecerte. Básicamente, lo que acaba por salir es una sonrisa continua debajo del casco, cada vez que la sacas a la carretera.

Además la KTM 1290 Super Duke R es de esas motos que cada vez que KTM ha retocado, ha mejorado mucho, algo que, aunque parezca mentira, no siempre sucede. Ha habido (y me voy a guardar mi opinión y ejemplos) motos que tras una renovación han perdido la esencia que las hacía especiales. No es el caso. La 990 era una bestia y las primeras 1290 lo eran más todavía. Esta lo es también. Cada día son más rápidas, más eficaces, pero también más controlables y divertidas.




CÓMO ES LA KTM 1290 SUPER DUKE R

La KTM 1290 Super Duke R es de esas motos que uno guarda en la memoria durante mucho tiempo. Y no solo la moto, sus detalles o tecnología, sino las sensaciones que despierta. Se erige como yna moto con una personalidad arrolladora, porque en el fondo es "solo" una naked de alta cilindrada más, como una Aprilia Tuono V4, Kawasaki Z 1000 o Suzuki GSX-S 1000. Más potente, si quieres, que alguna de ellas, y más naranja. Pero no se porqué es diferente a todas ellas: solo una Super Duke es como una Super Duke.



Para construirla se parte de una estructura de chasis multitubular de acero, en la más pura tradición (moderna, pero tradición) KTM, pintado en naranja como corresponde a las motos apellidadas "R" por la fábrica austríaca. Dicen que es tres veces más rígido que el anterior, empleando tubos más anchos con paredes más delgadas, para una posición de conducción bastante adelantada. Esto es parte de su encanto. El subchasis trasero es una sola pieza de aluminio que hace de base para el asiento más soporte de matrícula y luces, sin más postizos enganchados a él. El basculante monobrazo, del mismo material y de apariencia masiva, lleva montado una amorti-guador trasero WP Apex mediante bieletas, en una posición muy vertical. También es más ligero que en la versión anterior, mantiene los reglajes completos, con divi-sión de alta y baja velocidad y mando de precarga manual.



La horquilla invertida, por supuesto también WP Apex, de 48 mm cuenta con reglajes separados de compresión y extensión, y admite también regular la precarga. También observamos nuevas tijas, más ligeras. Los frenos han recibido novedades interesantes, con discos Brembo de 320 mm delanteros y pinzas monoblock radiales Stylema. Detrás añade un pequeño disco de 240 mm que ayuda a mantener la zaga en su sitio en las frenadas.

Como ves, la parte ciclo es de alto nivel. Pero no es más que el requerido como estuche del V-Twin de 1.301 cc y 180 CV que equipa, renovado con respecto al anterior. Dice la marca que es más ligero, conservando el carácter, par y potencia que tenía. Exhibe paredes de cárter más delgadas, soportes de radiadores y conductos de aceite revisadas para un conjunto 0,8 kilos más ligero. El enganche de las bieletas se ha integrado en los cárteres para mayor rigidez, además de permitir que el eje del basculante vaya ahora 5 mm más alto, para mayor estabilidad. Los cuerpos de inyección de 56 mm son nuevos y en el cambio se han introducido mejoras como un estriado del eje mejorado y horquillas recubiertas de cobre bronceado, para un cambio más suave y preciso, con recorridos de palanca más cortos.



Las culatas incorporan cuatro válvulas en titanio, dos árboles de levas y doble bujía en cada una. Los pistones cortos son forjados, el embrague antirrebote y sobre todo, destaca un sonido potente y bronco que emite el nuevo escape, con dos catalizadores. La KTM 1290 Super Duke R consigue así esos 180 CV y 140 Nm de par, superando además la Euro 5. Pero necesita de una buena dosis de electrónica para civilizar esta mecánica. Ya la tenía, pero ahora ha sido retocada para una utilización más eficaz y menos intrusiva.





Lleva cuatro modos principales de pilotaje: Rain, con respuesta muy suave y control de tracción al máximo; Street, con toda la potencia disponible, y respuesta media, con un control de tracción que permite un mínimo de deslizamiento; Sport, de potencia total, respuesta rápida al gas, un poco de deslizamiento permitido e incluso que la rueda delantera inicie una levantada, para unas sensaciones verdaderamente potentes; y el modo Track opcional, permitiéndote que tú configures a tu gusto esos parámetros, de forma que la respuesta se ajuste a tus gustos o al terreno donde ruedas. Añade también un modo Performance, pensado para retocar parámetros para uso especial en carretera: permite modificar respuesta del gas, deslizamiento y "antiwheelie", pero mantiene el uso del control de crucero o el KTM My Ride, sistema de conexión del móvil. El control de tracción es regulable en nueve niveles en modo Track y Performance, y el MSR (control de deslizamiento en retenciones) funciona en conjunción con el embrague antirrebote y puede desconectarse en modo Track o con el ABS en modo Supermotard. Equipa también un control de presión de los neumáticos, luz de freno adaptativa (luz adicional en frenadas fuertes), autocancelación de intermitentes y llave de proximidad, que desbloquea también el tapón de la gasolina.



Todas las naked del mercado

CÓMO VA LA KTM 1290 SUPER DUKE R

Recuerdo, de la KTM 1290 Super Duke R anterior, la sensación de exceso en todos los sentidos que provocaba. Exceso de caballos, de entrega, de sensaciones. Recuerdo también que gracias a la electrónica se suavizaba mucho y pasaba a ser una moto muy controlable. Pero, sobre todo, lo que se queda en el fondo del cerebro era ese exceso. Ahora llega la versión 2020. Cuando te la encuentras delante vuelve esa sensación al primer plano de tu pensamiento: es adictiva, aunque, a la vez produce una dosis importante de respeto.



Sigue siendo una moto alta. Sus 835 mm de altura de asiento no son pocos. Más de lo que para mis 1,65 m resulta cómodo, ya que llego con la punta de uno de los dos pies, lo que me obliga a hacer ese "gracioso" bailecito que los de mi talla nos manejamos con estas motos, al cambiar de pie para meter marcha o recoger la pata lateral, cosa que no consigo con facilidad si no es bajado del todo de la moto.

Los mandos han cambiado. Tienen un aspecto fantástico y parecen bastante lógicos. Con la nueva pantalla TFT se llevan bien y al poco rato tienes cogida la lógica del sistema, permitiéndote navegar por menús y submenús buscando lo que quieres. Tiene un curioso gatillo en la piña derecha marcado como "C1/C2" que puedes asig-nar a las funciones que quieras, de forma que queden como un acceso rápido a lo que más uses. La tecla con el candado debajo de esta "C1/C2" bloquea la moto y po-ne o corta el contacto. Y el botón de arranque, de formas originales, hace también de cortacorrientes. Pulsas y "la bestia", aún a riesgo de usar un recurso un tanto recu-rrente, cobra vida. Lo hace con ese sonido ronco y una ligera vibración, absoluta-mente nada molesta.



El embrague es muy suave. Coges la maneta, empujas el cambio hacia abajo y entra la primera con precisión y suavidad, pero de forma notoria. Sueltas la maneta y la moto sale con total suavidad. El ralentí queda algo alto. La relación de cambio resulta un tanto larga: sin abrir gas rueda más rápido de lo que lo hará una naked callejera estándar. El cambio parece tener una relación bastante cerrada, algo muy del gusto KTM y de los pilotos que le gusten los circuitos y la conducción deportiva. Es suave en modo Street, pero a la vez contundente. Puedes abrir con todas tus ganas si quieres, porque no va a pegar un tirón. Otra cosa es que su aceleración llegue a poder contigo y no acabes "boqueando como un pez fuera del agua" mientras subes mar-chas sin cortar gas gracias al "quickshifter" de doble acción, ahora más efectivo gracias a las mejoras en el cambio.



En la ciudad no es la opción más cómoda del catálogo KTM, como te puedes imaginar. No tiene el tamaño ni el radio de giro de la KTM Duke 125. Si además, como es mi caso, no eres alto, cada semáforo es un pequeño problema. Pero por motor es capaz de servir "de scooter" con toda suavidad sin problemas. Otra cosa es esa sensación que llevas de "ir sujetando un león con la correa de un gato" durante todo el tiempo.

Cuando sales de la ciudad y coges carreteras puedes soltar un poco el potencial de la KTM 1290 Super Duke R. No todo, eso sí, si quieres volver a casa con los puntos del carné en su sitio. Sigue siendo mejor el modo Street mientras que por la autovía te alejas de la ciudad, buscando carreteras más reviradas. Corre más que suficiente y la respuesta es sobrada si necesitas adelantar. El control de crucero es fácil de usar y cómodo para evitar sustos con radares, regulando la velocidad que consideres aceptable. Si te agachas, el viento no es excesivo problema en velocidades aproximadas a lo le-gal, incluso pasándote un poco. Y cuando llegas a zona de curvas, empieza la fiesta.



Te aconsejo el modo Sport solo un rato, con la cabeza bien despejada y los cinco sentidos sobre la moto y la carretera. Vas sentado bastante adelantado, con sensación de control total sobre el tren delantero. A pesar de eso, si abres fuerte en marchas cortas es fácil ver actuar el "antiwheelie" si el asfalto es bueno. Es adictivo. Más gas, frenadas fuertes (porque es fácil pasarte saliendo de la curva anterior), nueva curva, inclinaciones más allá de lo que yo llego habitualmente con total con-fianza, y a por otra. En el fondo, tienes que equivocarte mucho para que algo salga mal, ya que permite todo a cualquier velocidad. Ahora bien, ojo a tus posibilidades como piloto. Es altamente probable que la Super Duke te supere, aunque perdone tus errores. El "quickshifter" de doble dirección es una gozada y la aceleración de la moto brutal, resultando todo ello muy, muy divertido. Engancha. Sobre todo porque cuando vuelves a frenar y a entrar en curva, las sensaciones siguen siendo de control brutal. Es, en definitiva, la "bestia" que KTM promete. Pero una bestia amiga tuya. Civilizada... siempre y cuando tú quieras serlo.



ASÍ VEMOS LA KTM SUPERDUKE 1290 R

Cuentan que el famoso Paco Bultó decía que la moto es "el placer del equilibrio dinámico" y que por eso nos engancha. Pero también es cierto que pocas de las que encuentras en el mercado estén diseñadas única y exclusivamente pensando en ese placer del equilibrio dinámico. Esta es una de ellas. Todo en esta KTM está pensado para hacer de ella una moto eficaz en lo deportivo, divertida de llevar deprisa. No hay otras consideraciones. Así, y con una tecnología absolutamente puntera, la KTM 1290 Super Duke R es de las motos más divertidas que puedes coger en una carretera. ¿Excesiva? Sí, pero muy controlable y fácilmente entendible. Tienes todo. Ahora es responsabilidad tuya no superar tu nivel, porque el de la moto solo será alcanzable por los mejores pilotos y en un circuito. En la ciudad se mueve con corrección, en la autovía también, y además resulta cómoda de asiento, posición, mandos y demás. No es una moto diseñada para dos, pero el pasajero tiene un sitio correcto para llevarle de un lado a otro. Y, por supuesto, en equipamiento, poco más podrás pedir hoy día.

Fotos: Miguel Méndez



Más información de la KTM 1290 Super duke R

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