Prueba KTM 125 Duke 2018: Streetfighter a escala
La KTM 125 Duke de la serie anterior ya era una 125 potente, ligera, con un manillar ancho, buenos frenos y suspensiones con reglaje más bien duro. Se diseñó, desde el primer momento, para transmitir a sus pilotos todas las sensaciones de una deportiva con manillar alto a pesar de tener que respetar los 15 CV que marca la ley como máximo para poder ser conducida con carnet de coche.
Se adoptó un chasis multitubular en acero muy sobrado, una de las señas de identidad de las motos de la marca austriaca, siempre dotadas con una parte ciclo de buen nivel. Prueba de ello es que el mismo chasis sirvió para la primera versión 200, la posterior 250 (ambas no comercializadas en España) e incluso la divertidísima 390, prácticamente la misma moto que esta 125 cc, aunque con 45 CV.
El motor también era un diseño nuevo en aquella primera KTM 125 Duke. Toda la experiencia de una de las marcas con más experiencia en monocilíndricos de 4T de altas prestaciones (toda la gama de cross y enduro) se volcó en un 125 cc de calle que tenía que alcanzar «solo» 15 CV. Agua, culata multiválvulas, cambio de relación cerrada ? Eran especificaciones dignas de un motor de competición. Y visto el resultado tras el paso de los años, además de rápido, fiable.
La KTM 125 Duke apareció en 2010 y tras unos años con solo retoques menores y coincidiendo con la necesidad de homologar como Euro 4, KTM la ha rediseñado con el objetivo de seguir postulándose como una de las líderes de su mercado, pero sin perder todas esas características que la habían convertido en una moto de éxito.
Este nuevo desarrollo de propulsor Euro 4 no ha perdido potencia, a pesar de las restricciones de la nueva normativa, y ha ganado incluso en suavidad de respuesta y en sonido gracias al nuevo escape, esta vez más largo y no de salida por el centro de la moto como el anterior. También se ha aligerado visualmente, con una carrocería aún más minimalista y agresiva, aunque en realidad ha engordado cuando la subes a la báscula. Pero ha ganado en equipamiento, con la nueva pantalla TFT que equipa en la instrumentación y que muestra un nivel más propio de una moto de gran cilindrada de última generación que no de una «sencilla» 125.
En marcha también se nota la experiencia adquirida con los años. La moto efectivamente sigue siendo tan divertida como siempre, igual de ágil, algo menos rápida (Euro 4 y más peso, en algo se tiene que notar) pero incluso más eficaz en curvas, con mejor agarre y más complicidad con el piloto a la hora de tumbar. A cambio es más dulce y suave, ha corregido los pocos puntos negativos que tenia su primera versión y en el día a día ciudadano es más cómoda y agradable.
CÓMO ES LA KTM 125 DUKE
Buen trabajo por parte de KTM, mejorando una moto que ya era, prácticamente desde su nacimiento, una de las mejores 125 cc del mercado si buscabas una moto divertida y eficaz. Partiendo de una base así, es fácil «meter la pata» y, en el afán de mejorar la moto, estropear o perder alguna de las ventajas que ya tenía.
No es el caso. La nueva KTM 125 Duke es mejor, punto a punto, que su predecesora. Mejora en cada una de las facetas que tenía para ser ahora tan deportiva como siempre, tan divertida como antes, pero más equipada y mejor equipada. Además, personalmente, me parece más bonita aún.
El chasis sigue siendo el multitubular de acero, similar al anterior, con algunas cotas modificadas para obtener una moto todavía más corta entre ejes. La carrocería es aún más minimalista y enseña más que antes la estructura tubular del chasis. Llama la atención el acabado en naranja de parte estos tubos. Esta decoración, antes reservada a las versiones R y, en el caso de las Duke pequeñas, a la 390, es ahora el acabado estándar del subchasis, dejando el cuerpo central en negro, una combinación muy atractiva.
Se ha trabajado en los reglajes de suspensiones. Monta una moderna horquilla invertida WP de cartucho abierto y detrás, sobre el ya tradicional basculante de refuerzos hacia fuera, un amortiguador central de la misma marca sin bieletas, pero con muelle progresivo. Los frenos, con un enorme disco delantero de 300 mm, siguen firmados por Bybre, marca filial de Brembo, ayudados por un ABS Bosch 9M.
El motor no se ha modificado excesivamente. Era ya una joya de 125 cc que desmontado, sobre todo en la culata, encerraba tecnologías que otras marcas reservan solo para las motos más grandes y potentes. Así, incorpora una culata de dos árboles de levas, con empujadores endurecidos al carbono, sobre un cilindro de carrera corta capaz de alcanzar los 15 CV a pesar de haber superado ya la Euro 4 en cuanto a emisiones. Un nuevo escape, que ya no sale por el centro y por abajo sino a la altura del centro de la rueda trasera, ha variado el sonido de la moto, ahora más ronco.
La carrocería es completamente nueva. Con placas laterales más cortas y estrechas, colín más afilado, faro plano de LED muy compacto y alargado, y un depósito de gasolina más grande, la figura lateral de la moto se ha compactado alrededor del centro, lo que le da un aire más ligero y agresivo. La posición de conducción sigue siendo cómoda, algo avanzada, con un manillar ancho que ayuda a controlar la moto sintiendo firmemente el tren delantero.
La nueva pantalla TFT da sensación de alta tecnología y de moto de alto nivel una vez sobre el asiento. Dispone de mucha información gestionable desde las teclas tipo cursor de la piña izquierda, y permite, de forma opcional, conectar el móvil a través del sistema «KTM My Ride» (llamadas, música y otras funciones en el tablero de la moto, todas ellas manejadas por esos cursores). Regula la iluminación automáticamente en función de la luz ambiente, cambiando incluso de fondo blanco (día) a negro (noche). Y el cuentavueltas va cambiando de color en función de las rpm alcanzadas, sirviendo así de sofisticada luz de aviso.
La moto es algo más grande, más alta, con un nuevo escape más «racing», pero también más pesado. Ha ganado del orden de 20 kilos, una cifra importante para una 125 cc. Con ello se han penalizado algo las prestaciones, pero se ha ganado en aplomo y suavidad.
CÓMO VA LA KTM 125 DUKE
La KTM 125 Duke ha cambiado bastante, pero lo ha hecho de forma inteligente. Sigue siendo una Duke y se identifica como tal a primera vista. Ahora se parece más, estéticamente, a la gran 1290 Super Duke y por ello se ha acentuado su vena deportiva, al menos en lo estético. De cerca, los detalles y la terminación son los de una moto de gama alta. Está bien rematada, todo lo que ves es de gran calidad y no hay descuidos en este aspecto. Ya la anterior era así y ésta es tan buena o mejor que aquélla. Puede mostrar con orgullo los logos de KTM. Está construida por Bajaj en India, uno de los accionistas mayoritarios del grupo austriaco, lo que no óbice para descubrir una calidad 100% KTM.
Te subes y sigue siendo una moto agradable. Con mandos bien puestos y posición algo adelantada pero cómoda, ha mejorado en detalles con respecto a la primera. En aquélla los mandos de los pies quedaban algo adelantados, y el tacón del pie izquierdo, si girabas el pie hacia dentro, quedaba muy cerca de la cadena. En la actual no ocurre lo mismo. Sobre ella es algo más alta. También, con la ficha técnica en la mano, es más pesada. Tampoco se nota, porque es estrecha y se llega suficientemente bien al suelo con poco más de 1,60.
La pones en marcha y arranca con total suavidad y sin pereza ni fallos de ralentí en frío. Ha cambiado el sonido que emite el escape. Antes, una de las señas de identidad de las Duke pequeñas era precisamente un sonido más agudo que el clásico monocilíndrico 4T. Ahora sí tiene ese sonido ronco y grave de ese tipo de motos. Siempre fueron motos suaves, pero me quedo con la sensación de que sta es más suave todavía. No hay vibraciones a casi ningún régimen y eso que tiene una rapidez en subir de vueltas más propia de una moto de competición que de una de calle si das golpes de gas en vacío.
En ciudad es una moto ágil. La horquilla invertida, que siempre resta algo de giro, no es suficiente para limitar de forma importante el radio de giro de la KTM. No es muy ancha, a pesar de que el manillar es lo suficientemente ancho para darte esa sensación de buen control sobre el tren delantero de la que ante hablábamos. Lógicamente, con un motor así y una parte ciclo de buen nivel como deportiva, en la urbe puede ser tan divertida y rápida como tú quieras.
En carretera es también muy divertida. Ofrece 15 CV, y es potente y rápida. Sigue montando el cambio de relación cerrada que ya caracterizaba a la anterior. Llegas a meter sexta muy deprisa y con sensación de buena aceleración. Sería ideal poder disponer de un «quickshifter». La única pérdida de aceleración es tener que coger el embrague y cortar gas, y seguro que este accesorio, en esta moto, sería el complemento perfecto de un motor rápido y ese cambio cerrado.
En curvas entra mejor que antes. Equipa otros neumáticos, en el caso de la moto que nosotros hemos probado, Michelin, mientras otras montan Metzeler. Las anteriores solían traer Continental con los flancos muy altos que permitían tumbar lo justo. Ahora es más capaz de inclinar, pero no llega al limite del impresionante chasis. Es, en este aspecto, una de las mejores 125 cc del mercado. Con este chasis y un motor en el que hasta en 4ª tienes potencia para sacar la moto de la curva, todo es más fácil.
ASÍ VEMOS LA KTM 125 DUKE
Es una de las deportivas más eficaces del 125 cc. Pero tiene la ventaja añadida de resultar una buena moto de ciudad. Si quieres hacer una buena deportiva y tiene una limitación impuesta de 15 CV, solo te queda trabajar en la compacidad y agilidad de la moto y eso también beneficia su uso en ciudad. Así, en carretera, es de las mejores 125 por prestaciones y por su chasis, que permite hacer, a su ritmo, una conducción deportiva total. En la ciudad es ágil y cómoda. La posición no es forzada, se mueve bien entre coches y en los semáforos es rápida en salir. Ahora bien, lo que tengas que llevar contigo será en una mochila, porque incorpora un hueco pequeño bajo el asiento trasero, pero poco más que para la documentación y alguna pequeña herramienta.
Para el pasajero es menos cómoda. Va elevado con respecto al conductor, debe agarrarse al colín o al propio piloto y las estriberas también son algo altas. En el sillín delantero, sin embargo, es bastante cómoda, con buen asiento a pesar de no ser muy grande. Vas sentado en una posición razonable y, además, permite moverte. Es una moto bien equipada. Faro LED, cuadro TFT o el ABS firmado por Bosch de última generación (9M) son complementos a la altura de una moto superior. En la autovía no es tan rápida como la anterior. No es fácil verla pasar de 120 km/h y, como cualquier 125, va un poco justa en este ambiente.
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