KTM 125 Duke: Historia de un éxito en carnet B

El éxito de la KTM 125 Duke no sólo fue inmediato, sino que además ha sido continuado, ya que desde entonces siempre ha ocupado posiciones elevadas en el ranking de motos más vendidas. Ahora, con datos de octubre de 2022, la 125 Duke es la segunda 125 de marchas más vendida del mercado. Sólo la gana una moto con otro planteamiento radicalmente distinto, como es la utilitaria Honda CB 125 F. ¿De dónde viene el éxito de la Duke?

KTM acertó de pleno inventándose prácticamente el segmento de mercado dentro de las 125 que iba a ocupar su Duke. Si haces un poco de memoria con aquella época, la primera década de este siglo, recordarás que las 125 cc de marchas llevaban poco tiempo con los 15 CV legales, y las primeras en alcanzar esa cifra eran motos de corte deportivo, carenadas, caras y grandes. Las naked 125 eran motos básicas y económicas, con pocas o ninguna pretensión sport y, por supuesto, con un equipamiento lejos de ese nivel. De repente, en 2011, KTM lo cambió todo.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODOS LOS MODELOS DE MOTOS KTM del mercado

2011: la primera 125 Duke

KTM presentaba entonces, después de haber enseñado unos meses antes algunos prototipos en los salones, una moto diferente. Se basaba en ese «experimento» de cierto éxito que había iniciado la andadura moderna de KTM en carretera: la Duke. Durante los años 80 y 90 KTM ha destacado y se ha hecho grande entre las marcas off-road. Centrada en motos de cross y enduro, no fabrica otra cosa hasta que en 1994 deciden hacer una especie de supermotard de calle derivada de su gran enduro de 4T. Es una moto extraña, que año a año se va separando de sus hermanas de campo e incluso de las supermotard, para adquirir su propia personalidad.

La moto nació como 620, pasó después a 640 y subió hasta 690 entre las monocilíndricas. Con la llegada de los motores de dos cilindros a la gama naranja aparecieron las Super Duke, primero en 990 que derivó, años después, en la 1290, con todas sus versiones, desde la R a la GT y sus diversas evoluciones. Y se presentaría, años después, el motor LC8c que sirvió a las bicilíndricas medias 790 y 890. Pero antes, su concepto dio pie a esta revolución.

A finales de aquella década, como decimos, las 125 de marchas alcanzaron los 15 CV. Se emplean esos motores en motos deportivas, de aspecto además grande, que imitan a las SS de 600 y SBK de 1000. Son motos aparentes y se rumorea que KTM quiere entrar en ese mercado de las 125, presentando en breve su motor de marchas 4T con los correspondientes 15 CV. ¿Será también una deportiva, basada en la RC8, la SBK de la marca en aquel momento? No.

KTM trae sus propias ideas al segmento. Una 125 4T es, en el fondo, una moto más ciudadana que otra cosa, aunque puede llegar a tener prestaciones interesantes en una carretera revirada. Pero tienes un tope legal en los 15 CV, y cuando la potencia es un límite, las prestaciones sólo pueden llegar a base de ahorrar peso. El carenado, para estos niveles de potencia, no es necesario, y si la moto además se va a usar en la ciudad más que en carretera, un manillar elevado con estilo Streetfighter de las Duke conocidas hasta entonces, puede ser una gran idea.

Nace así, en 2011, la primera de las Duke «pequeñas». Una 125 “mono” 4T con 15 CV mucho más ligera que sus rivales, lo que la convierte en una moto más ágil y rápida en todos los sentidos, muy divertida de llevar que además consigue un comportamiento sano y con sensaciones verdaderamente deportivas; algo complicado de obtener con 15 CV, pero además viene bien equipada sin perjuicio del precio, sobre todo en comparación con otras 125 del mercado.

Es asequible y no sólo porque se hayan ahorrado un carenado y otras piezas caras, ya que la moto lleva, por ejemplo, instrumentación digital y ABS de serie. Emplea horquilla invertida y monoamortiguador sobre un basculante de aluminio de marca «premium», puesto que las suspensiones van firmadas por WP. Los frenos son Bybre, la segunda marca de Brembo, que por aquel entonces se dio a conocer. Pero la moto se fabrica en India, en asociación con Bajaj, bajo controles de calidad austríacos. Si hubo alguna duda al principio sobre las calidades, en cuanto se entregaron las primeras unidades esto pasa a la historia. La moto anda mucho y bien, es dura y fiable, además de haber sido diseñada para ser la primera KTM global en la historia de la marca.

2017: la consolidación de la Duke

Para 2017 la Duke afronta su primera renovación. Recibe pocos cambios, pero importantes. Una de las pocas críticas que se le puede hacer a la Duke de primera serie es su radicalidad. Es una moto rápida, ágil y divertida, muy ligera, e incluso hasta algo tosca no por falta de calidad, ni mucho menos, pero cuando sube de vueltas vibra un poco; por su posición de conducción no es difícil rozar con el tacón de la bota en la cadena, y forzando frenadas o tumbadas tiene reacciones de moto casi de carreras. Hemos de tener en cuenta que hablamos de un segmento que, en el fondo, no es para pilotos expertos.

La segunda versión de la 125 Duke se hace más civilizada, corrigiendo esos fallos. Se convierte en una moto más suave y dulce, sin perder nada de potencia ni par, a pesar de haber pasado de Euro 3 a Euro 4. La carrocería se ha afilado y modernizado, ahora más cercana a la 1290 Super Duke y, en general, se ha hecho más grande: el asiento esta 20 mm más alto y ahora pesa 137 kg, 12 más que antes. Desaparece, además, aquella 200 Duke que había llegado con las primeras 125. En el fondo era la misma moto con un cilindro mayor que le daba bastante más potencia y diversión, pero no alcanzó en Europa las ventas requeridas, quedando la gama reducida a la 125 y la divertida 390.

El equipamiento también ha recorrido ese camino de «aburguesamiento», incorporándose una nueva instrumentación TFT y faro delantero de LED. Las piñas pasan a ser retroiluminadas y se mantienen suspensiones, chasis y características del motor y frenos, salvo el disco delantero que crece ligeramente en diámetro. Al final se puede considerar, en líneas generales, un buen trabajo el realizado por KTM, ya que la moto no anda menos y lo hace de forma más cómoda, convirtiéndose así en más polivalente, algo que siempre resulta positivo.

2021: la Duke más actual

En 2021 la 125 Duke recibió la última actualización, que versaba sobre todo en la adaptación a Euro 5. Pese a que supone todo un reto en cuanto a pérdida de potencia al requerir más restricciones en cuanto a emisiones, la Duke lo ha pasado con nota: no ha perdido nada. Una moto que ya estaba muy bien equipada, que sigue siendo una de las 125 más rápidas del mercado, ha modernizado su imagen todavía más cercana a la de la gran 1290 Super Duke, manteniendo el elevado nivel de equipamiento con luces LED, DRL incluida, pantalla TFT en color o piñas retroiluminadas, por poner algunos ejemplos. La 125 Duke sigue siendo la referencia entre las naked sport 125 y todo apunta a que continuará siéndolo durante unos años más.