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Prueba Kawasaki Z 1000 SX: Tan sport como turismo

Publicado el miércoles 10 de julio de 2019
Prueba Kawasaki Z 1000 SX: Tan sport como turismo

Las motos sport-turismo parecen una especie en vías de extinción. Antaño un segmento propio, ahora viven mayoritariamente de la cercanía con desarrollos paralelos de alternativas naked. Pero en Kawasaki mantienen su propia filosofía, y lo llaman SX.

A priori parece inteligente pensar en una moto que te ofrezca un abanico más amplio de posibilidades que las que te permitirían un modelo más específico. En el caso de las denominadas sport-turismo se presupone una aptitud en ambas áreas, con un siempre atractivo contenido deportivo pero con la capacidad suficiente para abarcar los desplazamiento de largo recorrido entre sus objetivos. Esta intención dual, incluso múltiple, está detrás del reciente éxito de las trail, motos que sirven prácticamente para cualquier tipo de uso, también fuera de "lo negro".



Además, las trail, sobre todo en el terreno "maxi", han alcanzado tal nivel que han devorado el espacio tradicional de las motos con genes fundamentalmente turísticos. Si echas un breve vistazo a todo lo disponible en este momento en los concesionarios de todas las marcas, verás que hay un muy reducido número de auténticas GT de las "de siempre", de más de 1.000 cc, si dejamos al margen los "tipo crucero" al estilo GoldWing, H-D Touring o BMW K 1600, por ejemplo. Los alemanes resisten con su icono RT y Yamaha entra en este rango con su legendaria FJR. Este último caso es especialmente emblemático, ya que se trata de un modelo que no comparte ningún apartado con otros presentes en el catálogo de la marca. La RT emplea motor y parte ciclo común con otras variantes germanas como la RS o la naked R, pero no encontrarás otra "1300" con el diapasón sobre el depósito al margen de la FJR.

Esta fórmula de compartir componentes ha servido para la supervivencia de los modelos que actualmente se pueden considerar sport-turismo. Al citado ejemplo de BMW se une KTM con su 1290 Super Duke R/GT, Suzuki con su dualidad GSX-S 1000/F y, como veremos, Kawasaki. En cambio, referentes como Honda, Yamaha, Ducati o Triumph están huérfanos ahora mismo de este espacio, habiendo apostado por otras áreas.



Kawasaki ha sido un emblema histórico entre los modelos de este orden. Su perfil más actual queda reflejado en su gama SX, siglas que denominan modelos de prestaciones extraordinarias que, no obstante, no impiden un uso a dúo con una perspectiva de largo recorrido. Así lo reflejan en su exorbitante H2 SX nacida en 2018, pero ya desde antes en su Z 1000 SX lanzada en 2011 y renovada en 2014. Si consideramos la sobrealimentada H2 como una especie aparte y una vez desaparecida de catálogo la GTR 1400, en la gama Kawasaki 2019 tan solo queda como equivalente a la Z 1000 SX la ZZR 1400, moto que vive más de su leyenda entre las motos de serie más rápidas del mundo que mantiene desde su nacimiento en 2006. Recuerdo cuando asistí a su presentación internacional en Alemania, en las "autobahn" sin límite de velocidad, y titulé en aquel Fórmula MOTO la prueba como "La moto de Pere Navarro". Qué curioso: 13 años más tarde Pere Navarro sigue en su puesto, la ZZR 1400 es el mismo misil de siempre, las autovías alemanas mantiene su "barra libre" de km/h, las nuestras limitadas a 120 km/h y en Fórmula Moto te seguimos trayendo toda la actualidad del universo-moto. Como un "déjà vu".



Hermana de la naked Z 1000, modelo que nació en 2003 como homenaje a los 30 años del nacimiento de la mítica Z1, la Z 1000 SX se distingue de esta por mucho más que el simple añadido de un carenado integral para un perfil sport-turismo. El desarrollo de una pantalla con opciones de altura, preinstalación de maletas y un pomo de regulación para la precarga del monoamortiguador identifican un trabajo específico que le otorgan la personalidad propia que merece esta SX original. Lástima que dicho concepto no se extienda a cilindradas inferiores, porque una Z 900 SX, con versión válida para el A2, sería una magnífica idea, ¿no crees?

CÓMO ES LA KAWASAKI Z 1000 SX

En su diseño, la imagen agresiva de su frontal y la estética radical de sus dos escapes dobles con salida por cada lado la identifican como una Kawasaki de pura cepa. Para identificar la versión de cada año, Kawasaki introduce un nuevo esquema de colores cada temporada en su Z 1000 SX al igual que en otros modelos de su catálogo. Para 2019, a la decoración que ves en las fotos verde/gris se añade una negra/gris y una azul/gris. Las maletas son componente opcional (con capacidad para albergar un casco integral) dentro de un conjunto de accesorios muy extenso. Comprende desde baúl y bolsa sobredepósito hasta distintas fundas para el parking, pasando por protectores anti-caídas, asiento más bajo, de gel, pantalla ahumada, toma de corriente 12v, puños calefactables, soporte para GPS o escapes Akrapovic.



El motor es, cómo no, un cuatro en línea con distribución DOHC, de 1.043 cc. Kawasaki siempre ha sido pionera en la superación de las barreras "psicológicas" que significan las cilindradas tradicionales, optando por cifras que apoyen la búsqueda de prestaciones (par y potencia) en lugar de ser fiel a un esquema fijo (serie Z 750-800-900, ZX-6 R 636...). Con una potencia de 142 CV, no entra en la lucha de las potencias máximas estratosféricas, aunque por las sensaciones que transmite a sus mandos te garantizo que son más de lo que necesitas incluso en tus sueños más "X".

En su parte ciclo, la Kawasaki Z 1000 SX forma parte de la generación previa a la extensión de los chasis tubulares en la firma que trajo el lanzamiento de las H2 y que también se ha extendido a otras Z como la última 900. De ahí su estructura de doble viga de aluminio, quedando completa con elementos de suspensiones y frenos, firmados por Showa y Tokico, respectivamente. Presenta horquilla invertida con barras de 41 mm, monoamortiguador accionado por bieletas y pinzas frontales radiales y monobloque que actúan sobre discos de perfil ondulado.



Su electrónica es de primer nivel. Equipa control de tracción KTRC de tres modos que se conjuga con dos "mapping" de motor que permite su sistema de gestión, un "Full" para máxima potencia y un "Low" con esta reducida hasta el 70%. El sistema KTRC actúa como modo "antiwheelies" y anti-levantamiento del tren trasero en fuertes retenciones. En su instrumentación, incluye indicador de conducción eficiente "Eco", que se muestra cuándo se circula por debajo de las 6.000 rpm con menos del 30% del acelerador y por debajo de los 140 km/h.

CÓMO VA LA KAWASAKI Z 1000 SX

Al subirme encuentro una ergonomía que ni hecha a medida por un sastre para mis 1,80 m. Los 815 mm de altura de asiento y su forma en la zona de contacto con el depósito permiten que llegues con ambos pies al suelo para facilitarte la vida.

La linealidad en el empuje desde bajos y la suavidad de todos sus mandos hacen que sea una delicia en la urbe. Nada más recorrer los primeros metros, los 235 kg que indica la ficha técnica parecen haber seguido una estricta dieta u "operación bikini". Se muestra ligera para sus medidas y porte, con un radio de giro adecuado. La pata de cabra se acciona muy fácilmente, ambas manetas son regulables en distancia y la visión de los retrovisores demuestra que están muy bien diseñados. Y su imagen agresiva no pasa desapercibida para los viandantes y resto de conductores. En absoluto.



Es obvio que en carretera es donde mejor da lo mejor de sí. En su faceta sport porque te permite fluir entre curvas a buen ritmo con soltura haciendo valer su inconmensurable motor y la palanca de su manillar. Los cambios de dirección son instantáneos y en ningún momento aparece un ápice de inestabilidad. Dibujar curva tras curva en segunda-tercera sobre las 7.000 rpm es un placer. En las secciones más rápidas mantiene la trazada sin ambages y frenos o cambio están dispuestos a aportar su grano de arena a la fiesta. En modo Touring echas de menos más protección de la pantalla incluso en su máxima elevación si circulas a más de 140 km/h, pero el mullido de asiento y posición de conducción te invitan a no bajarte de ella por muchos kilómetros que hagas.



Sport-turismo por definición, se enfrenta a evidentes obstáculos frente a los modelos específicos de cada segmento, pero hace fuerte su virtud al combinar ambos universos. Cuestión de compromiso. Para ser una sport no aporta la ergonomía más adecuada, aunque tal y como está te permite ir más lejos de lo que pensabas en un principio en este campo. Las suspensiones son demasiado blandas para una deportiva, pero demasiado duras para una GT. En este último sentido, se muestra hasta demasiado rápida de dirección en virtud de su faceta más deportiva. También la potencia es de pura deportiva y no necesitas tanto en una GT, pero se soluciona buceando entre sus alternativas electrónicas. De este modo, se yergue como un punto intermedio sobresaliente. En el modo motor "Full", la respuesta del gas al abrir y cerrar gas constantemente te obliga a estar muy atento, lo que se atenúa en modo "Low" donde, por otro lado, apenas se reduce el ritmo. Como seguro a tu favor dispone de control de tracción, un KTRC que te ofrece mucha confianza en su "modo 2". Las estiradas a partir de 7.000 rpm son de las que atrae todo el horizonte a tu alrededor hacia ti como si fueras un imán, una sensación adictiva, sobre todo por la rapidez de su motor en ir superando las líneas de "miles de rpm" en su tacómetro más que por empuje bruto.



Menos mal que luego hay que frenar y para ello está muy bien dotada. El embrague antibloqueo hace su trabajo a la perfección y no permite ninguna queja de la rueda trasera. Así es como vuelves a repetir la secuencia: aceleración bestial, cambios inmediatos sin necesidad de presionar la maneta izquierda, frenada potente, curva, tumbada casi infinita (no roza con facilidad), y así una y otra vez. Tarde o temprano tendrás que surcar una autovía o autopista. Por debajo de 140 km/h es todo un lujo y con toda la reserva en el puño derecho para esfumar tus puntos del carné de conducir sin parecer que te hayas despeinado. Además, no hay vibración alguna a ningún régimen. El lado sport está un poco por encima de su perfil GT para el pasajero, con un asiento de dimensiones justas aunque con mullido más que correcto.



La instrumentación es otro equipamiento que te facilita tu vida en cualquier "modo diversión", sport o turismo. El indicador de marcha engranada es muy visible, así como el tacómetro, analógico. Cambiar entre modos electrónicos es fácil con el pulsador de la piña izquierda (con botón central para seleccionar opciones y sendas flechas arriba y abajo para navegar entre ellas) incluso en marcha, aunque no tanto la manipulación de la elevación de la pantalla, algo que solo puedes hacer en parado desde la parte trasera de la instrumentación. Por echar de menos, un "quickshifter" le vendría que ni pintado, también un bombín de contacto y piñas con acabados más actuales. En el resto, rezuma calidad por todos sus poros.

La escasez de modelos realmente sport-turismo no es óbice para obviarlos como alternativa sólida en la oferta de modelos actuales. Esconden un tesoro que es inaccesible para otras modalidades, por mucho que imperen modas como las naked, retro o trail. La Z 1000 SX demuestra que merecen más. ¡Larga vida a las sport-turismo!




Más información de la Kawasaki Z 1000 SX

 

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