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Prueba Kawasaki Z H2: La naked que quiso ser un Dragster

Publicado el jueves 22 de octubre de 2020
Prueba Kawasaki Z H2: La naked que quiso ser un Dragster

Érase una vez una pobre y desnutrida Z 1000 que soñó que era un Dragster. Estaba depresiva porque sus compañeras de clase ya pasaban de los 200 CV y ella, sin embargo, solo podía alcanzar los 142. Pero sucedió algo mágico.

En aquel sueño se le apareció un mago; se llamaba KHI y le prometió que si se tatuaba su logotipo en el frontal, él podría darle los CV suficientes como para enfrentarse en cualquier recta a todas esas rivales y jugar con ellas de tú a tú. La Kawasaki Z 1000 aceptó, KHI dijo las palabras mágicas "¡Sugomi H2 Supercharged!", y a la naked le salieron músculos donde antes no había, electrónica por todos los sitios y ese logo KHI en el frontal.

Pero lo que aquella Z no sabía era que realmente KHI no era un mago normal, sino un brujo oscuro. Y con todos esos CV y con toda la tecnología que le había dado, la Z 1000 no se convirtió en una "princesa" entre las naked, más bien en una bestia impresionante. Sugomi, por si no lo sabes, en japonés hace referencia a algo que da miedo, de esas cosas que provocan temor. Y H2 era el nombre de una abuelita de esta Z, que con 750 cc, 3 cilindros y dos tiempos ya provocaba el pánico por las carreteras de medio mundo en los años 70. Así, aquella Z que soñó con ser un Dragster, se convirtió en una de las naked más espectaculares, especiales e impresionantes de entre todas las de su clase.



Cuentos aparte, la Z H2 es, efectivamente, una naked diferente y espectacular. Una moto que sorprende no solo por sus prestaciones, sino por su forma de ser, porque no es lo que te esperas: una naked sport más. Pero tampoco es una H2 como la estándar, como la SX y mucho menos como la brutal Ninja H2 o la H2 R Es una síntesis, un resumen de ellas. No quiere ser una RR sin carenado como la Ducati Streetfighter o como la Aprilia Tuono V4. No es una "streetfighter", rebelde y gamberra como una KTM 1290 Super Duke R. Y mucho menos una naked sport, polivalente, prestacional, pero de uso diario, como una Kawasaki Z 900 o una CB 1000 R. Es una moto que transmite otras sensaciones: su apariencia, su sonido, su forma de empujar y acelerar, la respuesta del gas y otros detalles hacen que la vivas de forma diferente a todas esas supuestas rivales. No en vano, deriva de la familia H2, una gama que no tiene parangón ni rivales en otras marcas, aunque solo sea por la exclusividad de su motor con compresor. Y por aclarar; déjame que te explique un poco las "claves mágicas" de ese cuento de antes.



KHI son las siglas de Kawasaki Heavy Industries, la casa matriz de Kawa. Como posiblemente sabrás, las motos son uno de los negocios menores de este monstruo empresarial que fabrica barcos, trenes, motores de aviación y otras muchas cosas. La tecnología que se emplea en las H2 viene de ellos, de las empresas del sector aeroespacial, de las de energía y de las de desarrollo tecnológico y de ahí que en el morro la moto lleve su logotipo. "Sugomi" es como Kawasaki denomina a la linea de diseño de sus últimas naked y efectivamente se traduce como "aquello que provoca miedo". Y si; la H2 fue una moto presentada a inicio de los años 70, con motor tricilíndrico en línea, de 750 cc que tuvo fama de "mala leche": mucho motor, con una respuesta brutal y una parte ciclo un tanto justa. Algo típico en las japonesas de los 70 (de ahí nace Bimota, Harris y otros cuantos fabricantes de chasis).

CÓMO ES LA KAWASAKI Z H2

El propio nombre de la moto, Kawasaki Z H2, ya hace referencia a que esta moto es la mezcla de genes de dos familias de la marca verde. Es una Z, una naked. Pero es también una H2, una integrante más de esa familia de las "supercharged" de la marca nipona. Está justo entre medias: es la más cara de las Z, seguida por la Z 1000 R de poco más de 14.000 €, y la más barata de las H2, cuya versión más económica, por encima de esta, es la SX, rozando los 20.000 €. Entonces, ¿qué fue antes? ¿El huevo o la gallina? ¿Es una H2 sin carenar, convertida en Z o una Z "supercharged" con motor H2? Ninguna de las dos cosas y las dos.



Según sus desarrolladores se partió del motor H2 y de sus tomas de admisión: es básico en una moto así asegurar la respiración. El motor con compresor necesita más aire fresco para funcionar bien. Además, lo hace con mayores presiones, lo que supone una mayor temperatura interior. Para evitar radiadores de admisión, enfriadores ("intercooler", en definitiva) y mantener esas temperaturas debes asegurarte esa provisión continua de aire fresco, y de ahí que esas sean las claves técnicas básicas del diseño. A partir de ahí, se construye una Z, una naked deportiva.

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Pero realmente el chasis es más parecido al de la H2, como es normal. Y no por ser un multitubular en acero, un tipo de estructura que a Kawasaki le encanta y que monta en toda la gama Z, desde la 125 hasta la 900, salvo en la 1000 (doble viga en aluminio). Su estructura y formas son similares a las de las demás H2. Es un tipo de chasis que además "abriga" menos al motor, permitiendo así mejor disipación de ese calor del que hablamos. Detrás se ha empleado en esta un basculante doble en lugar del monobrazo de las demás H2, derivado en este caso de las Ninja ZX10 RR, buscando un comportamiento en curva más dinámico. Lleva un monoamortiguador bajo el esquema clásico de Kawa, Uni-Track, firmado por Showa y es multirregulable. Delante, una horquilla Showa SFF BP ajustable en precarga y en hidráulicos. Para frenar, pinzas radiales Brembo M4.32 monobloc con bomba Nissin.



El motor va colgado del chasis, formando parte de él. A su parte posterior se ancla el basculante mediante unas placas de refuerzo exteriores, dando a esta parte tan crítica la rigidez necesaria. Es un cuatro cilindros en línea de 998 cc, con dos árboles de levas y 16 válvulas, pero sus secretos están en otro sitio. Básicamente es ese compresor desarrollado por KHI, el que le da ese carácter tan exclusivo a esta moto. Es, siendo técnicamente poco riguroso, un turbo accionado de forma diferente. En un turbo tienes dos turbinas, una en el sistema de escape. Cuando los gases de escape pasan a través de ella la hacen girar y esta, unida mediante un eje, mueve una segunda "caracola" (turbina, de hecho) colocada en la admisión, aumentando la presión de entrada de gases frescos en el motor. Al final, es "soplar" la mezcla de aire y gasolina dentro del motor, quitándole a este el trabajo de aspirar la mezcla y aumentando su capacidad absorber gases frescos, para quemar más y mejor.



KHI sustituyó esa turbina de escape por un sistema diferente: la turbina de admisión de la H2 se mueve tomando el movimiento del cigüeñal, a través de unos piñones, que multiplican las vueltas en una relación cercana al 10 a 1. Es decir, cuando el cigüeñal gira a 10.000 rpm, la turbina gira a 92.000 rpm, generando hasta 2,4 bares de sobrepresión (2,4 veces la presión atmosférica). Lógicamente, no se emplean esos 2,4 bares de presión dentro del motor; eso es mucho (un turbo tradicional de calle solía meter en el motor unos 0,8 bares de presión). Esta turbina de admisión de la H2 sí es muy similar a la de un sistema turbo tradicional: una caracola con aspas dentro sobre un eje central. Por tanto se prescinde de turbina de escape para obtener mejor tiempo de respuesta (casi inmediato, no como con el turbo clásico) y un mejor control del sistema. En la Z H2 se ha trabajado con este sistema KHI H2 para obtener los 200 CV a 11.000 rpm y un par motor de 137 Nm a solo 8.500 rpm, cifras que, como veremos, le dan ese carácter especial. Es menos potencia y par que en otras H2, pero más que suficiente para que una naked sea capaz de meterte los ojos para dentro acelerando.

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Pero para que esa aceleración se quede nada más que en sensaciones de pilotaje y no acabe en catástrofe, es necesaria una cantidad importante de tecnología electrónica. Como no podía ser de otra forma, la Kawasaki Z H2 lleva toda la necesaria e incluso alguna más, como una IMU de seis ejes de Bosch se encarga de informar sobre la posición de la moto al sistema de control de tracción (KTRC) y al de lanzamiento (KLCM). Puedes con él buscar salidas estilo MotoGP: sales soltando el embrague y acelerando a tope y él se encarga de "sujetar" los CV dentro de un orden para que la moto, simplemente, acelere todo lo que pueda. Se desconecta al alcanzar los 150 km/h o al meter tercera.



También esa IMU trabaja en conjunción con el sistema de ABS inteligente (KIBS, en este caso). Con todo esto, evitas deslizamientos acelerando o frenando, levantadas de las dos ruedas en ambos momentos y todos aquellos movimientos no deseados cuando intentas investigar lo que la potencia y par de la Kawasaki es capaz de entregar. Equipa además tres modos generales de conducción, Sport, Road y Rain, cada uno de ellos con distintos grados de intervención de esos sistemas y niveles de potencia, así como forma de entrega de la misma. Hay un cuarto modo Rider, en el que puedes programar tú esos parámetros y personalizar la respuesta de la moto. Tienes también un control de crucero y un "quickshifter" de doble acción, más una pantalla completa TFT como cuadro para informarte de todo lo que ocurre debajo de ti.

CÓMO VA LA KAWASAKI Z H2

 

Probé hace unos años aquella primera H2 "de calle". Este último año he tenido la suerte de subirme a la Super Duke 1290 y a la Streetfighter V4, entre otras. Todas ellas son motos impresionantes, sin duda. Y por ello, cuando iba a buscar esta Z H2 me preguntaba a qué se parecería más, si a la H2 original o a esas "hiper naked". Y no, no se asemeja del todo ninguna y coge algo interesante de cada una de ellas. Es diferente.



Cuando te vas a subir a ella por primera vez no te diré que me entró ese "Sugomi" que Kawasaki pretende que sientas, pero sí cierto respeto. Recuerdo la brutal aceleración de la H2 y no, no creo que vaya a ser igual, aunque bastante similar. Y recuerdo la eficacia tremenda de la Streetfighter en la carretera, en las curvas, pero esta no pesa lo mismo ni busca ser una ZX10 RR sin carenar. No, tampoco será igual. Para mayor lío mental, acabo de bajarme, en semanas anteriores de las Ninja 1000 SX y de la Z 900 y lo que me encuentro me suena mucho: es una Kawasaki y se respira "ambiente verde" en la posición de conducción claramente.

La posición es parecida a la Z 900, algo más alto, con las manos más bajas. Menos cómoda, pero no incómoda. Los mandos, más completos que los de la Z900, se parecen más a los de la Ninja 1000 SX. Y la pantalla TFT parece la misma, pero tiene más detalles que la de la Z, quizá las mismas que la SX.



Arrancas el motor. El ralentí está sobre las 2.000 rpm en frío y el sonido del "tetra" a esas vueltas recuerda el de una moto de carreras; más discreto pero igual de emocionante. Los mandos son suaves. Con el modo Road seleccionado, metes primera y sales. Descubres que no es un monstruo que te vaya a devorar. En los primeros metros se siente muy suave y razonable. El embrague asistido tiene un tacto perfecto. El del gas, también. Es algo más alta de asiento que la Z 900, aun así, llego suficientemente bien para controlarla. No es ligera. Se acerca a los 240 kilos, pero tampoco se siente excesivamente pesada. Gira lo normal en una moto de este tamaño y puedes maniobrar de forma lógica, pero mejor no hacer experimentos de equilibrio a baja velocidad.

Así, en ciudad, es una moto utilizable. Es cómoda de posición y no es masiva de tamaño, aunque sí hay diferencia con una Z 900, y en modo Road (o Rain, si quieres mayor seguridad) la moto es muy razonable, si no te da por abrir gas a tope, porque entonces se desatan los mil demonios que el compresor lleva dentro.

Tampoco va mal por la autovía. A velocidades legales, sin problemas, con el motor casi a punta de gas. Tienes un control de crucero que te ayudará a no pasarte (que es muy fácil): lo programas y la moto mantiene la velocidad que quieras hasta que toques frenos, embrague o fuerces el cierre del gas. Si giras el puño hacia delante lo desconectas. Y en la carretera sigue siendo una moto agradable y divertida. Hasta que te pongas "a ello".



Porque el potencial del motor es bestial. Si te fijas en los datos de la ficha técnica verás que tienes 200 CV y sí, es cierto que hay más naked en ese nivel de potencia. Si estudias el de par verás que solo una Super Duke se le acerca. Y la KTM tiene dos cilindros y 20 CV menos. Los 137 Nm a 8.500 rpm, con los 200 CV un poco más arriba de la Z H2 son una combinación brutal.

Cuando abres gas, en modo Road o Sport, con ganas, la sensación de empuje es bestial. Si simplemente lo haces ya en 6ª, a una velocidad elevada es todavía más impresionante: todavía la notas que intenta levantar la rueda, mientras acelera a velocidades no publicables. Haciendo esta prueba le encuentras todo el sentido a esos alerones de moda de la Streetfighter y otras motos deportivas. Eso, llevado a la salida de una curva de una de mis carreteras preferidas, en marchas más cortas, conduce a la locura. Se te amontona el trabajo que hacer en la siguiente curva, aunque he de reconocer que la Kawasaki Z H2 sabe solucionarlo mejor que yo. Al final tienes que llegar a un compromiso con ella.



Reconozco que el primer día no me llevé tan bien con ella como debiera. Seguramente me empeñé en llevarla como una deportiva más, como llevaba la Streetfighter o una Tuono V4. Pero esto no es igual. No está el empuje solo cuando abres mucho gas. Ni pesa lo mismo. Es una moto más grande y el empuje a medio gas parece mucho mayor. Al segundo día, con más kilómetros, te das cuenta de que tienes que aprovechar más ese par brutal y menos los 200 CV: metes tercera, cuarta o quinta (a elegir, y de hecho podrías, forzando un poco incluir la segunda y la sexta) y haces toda la carretera sin necesidad de tocar el cambio. Aceleras y sale de impresión. Frenas, que lo hace bien, metes la moto en la curva y vuelves a abrir. Si cambias de marcha es por capricho o por disfrutar del sonido del escape: en reducción actúa la válvula de descarga del compresor (esos gases apretados que no van a entrar en el motor en retención tienen que escapar por algún sitio) y suena ese silbido "maquiavélico" que te recuerda a los coches de rally de las épocas turbo entrando en curva. Y al final, esa conducción, empleando bajos y medios resulta mucho más efectiva que empeñarte en explorar el final del cuentavueltas.

Así es divertida, agradable y muy rápida. Sorprende cómo desaparecen los 239 kilos, sorprende la sensación de aplomo que transmite siempre, salvo cuando te pasas abriendo y notas como el tren delantero quiere subir. Pero es muy controlable: mantienes el puño o lo cierras un poco y la sensación de control vuelve a aparecer.



Solo el "quickshifter" merece una pequeña crítica. Esta moto lleva un cambio con un sistema especial denominado "dog rings" con el cual la caja de cambios gana en precisión y reduce pérdidas. Consiste en que en los ejes del cambio los piñones principales no se mueven, no hay elementos desplazables como en un cambio normal. Son esas anillas o "dog rins" los que se mueven por debajo de los piñones, clavando la marcha que toca en el eje correspondiente. Va muy bien, es preciso y no fallas un cambio. Pero el sistema "quickshifter" está un pasito por debajo de los de la competencia. Empleándolo, a veces no quiere entrar la marcha y te toca dar dos veces en la palanca. En ocasiones entran suaves, otras con un golpe y a veces no quieren entrar. Solo en medios regímenes de motor es efectivo del todo, por lo que si lo usas tienes que ir atento en caso de no actuar correctamente.

LO MEJOR

-Prestaciones brutales

-Comportamiento divertido

-Motor

MEJORARÍA CON

-"Quickshifter" más eficaz

-Estabilidad acelerando a alta velocidad

-Menús pantalla poco intuitivos



ASÍ VEMOS LA KAWASAKI Z H2

En carretera: 4

En ciudad: 3

Pasajero: 2

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 3

La Kawasaki Z H2 es una "bestia matriculable". Una de las naked que mejor acelera y recupera del mercado, sin tener intención de ser una eficaz deportiva al estilo de las hiper-naked italianas. No es una Kawasaki ZX 10 RR sin carenar ni mucho menos. Es una moto espectacular a la vista y más espectacular aún al resto de sentidos cuando la pruebas. Pero debajo de todas esa potencia, par y sensaciones, es una moto utilizable en ciudad, no excesivamente grande y más ligera de lo que sus 239 kg hacen parecer. Es agradable en la autovía, si te mantienes en velocidades razonables, pero tiene la capacidad de "arrancarte la cabeza" si aceleras hasta su zona roja y mantienes el gas abierto las seis marchas. Además, así aparecen movimientos del tren delantero si el asfalto no es perfecto. En carretera es una moto impresionante, divertida, eficaz y sobrada de todo, si mantienes la cabeza fría y eres consciente de tus limitaciones, pues los de la Z H2 están más allá de la capacidad de muchos de sus pilotos. Puede llevar un pasajero, aunque sinceramente, no será un viaje cómodo para él/ella, en una moto así, con una posición bastante elevada y un tanto radical. El equipamiento es completo. El cuadro y los mandos se manejan bien, pero tienes que aprenderte bien cómo van, ya que no son tan intuitivos como en otras motos.

Fotos: Miguel Méndez

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