Kawasaki potencia su moto naked superventas Z900 para 2025: la hemos probado y confirma las expectativas






La Kawasaki Z900 viene a sorprendernos a todos, aunque ya lleve haciéndolo desde el año 2016, cuando fue presentado el modelo de nueva generación en los salones otoñales con vistas a realizar su debut durante 2017.
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Desde entonces, no ha hecho más que intentar aniquilar a sus más directos contrincantes en las listas de ventas, lo que ha conseguido en numerosas ocasiones, sobre todo desde la aparición de la versión limitable para el carnet A2.
Sin embargo, en un primer vistazo, la nueva Kawasaki Z900 2025 parece no distanciarse demasiado de la archiconocida, exitosa y omnipresente Kawasaki Z900, acompañada de las versiones más equipadas SE y Performance.
La pregunta es inevitable: ¿nos encontramos ante una «novecientos» 2025 ligeramente pulida, o delante de una moto con más y novedosos argumentos para dar un nuevo golpe sobre la mesa en el segmento de las motos naked «con cuerpo»?
Kawasaki Z900: la evolución del concepto naked

La respuesta es sí y no. Mi intención no es jugar a las ambigüedades, sino solo ponerte en situación para entender una moto que, si lo piensas, en realidad no necesitaba grandes cambios para seguir en su posición de privilegio.
Por eso, cuando la miras por primera vez y apenas te fijas en detalles, dando un vistazo general, puede parecerte la misma moto con pinceladas de diseño practicadas sobre su ya de por sí agresiva estampa al estilo sugomi.
Pero en Kawasaki han querido ir más allá sin necesidad de dar un giro completo a las sinuosas líneas de esta 900, ni siquiera pensando en cambiar una denominación que ha vuelto a ser tendencia, como ya lo fuera la primera Z900 durante la década de los años 70.
¿Hubiese sido acertado un giro de volante más acusado? Tal vez el riesgo no merecía la pena y sí afrontar el reto de actualizar una moto que se ha mostrado tan apta para pilotos con carnet A como ideal para los que buscan escalar, sin cambiar de compañera, desde el A2.
Como bien sabrás a estas alturas, todo en ella gira entorno al extraordinario motor tetracilíndrico en línea de 948 cc, que en esta ocasión declara una potencia de 124 CV, prácticamente similar a la versión precedente pero con cambios que reportan un comportamiento sorprendente que luego analizaremos.
Las modificaciones practicadas en la admisión consiguen un doble objetivo: sonido todavía más excitante en cada apertura de gas, así como una respuesta más dulce e inmediata gracias al nuevo sistema de apertura electrónica, batiendo de manera definitiva al anterior de doble accionamiento.
4 cilindros en línea: ¿la fórmula perfecta?

Para muchos, entre los que me incluyo, la fórmula del motor de cuatro cilindros en línea sigue proporcionando, hoy día y gracias al trabajo para superar la norma Euro en vigor, un cúmulo de sensaciones que te llegan directamente a la fibra sensible.
Y precisamente por ello, Kawasaki continúa apostando por este formato. La electrónica ha hecho posible lo que hasta hace bien poco parecía un sueño y el tetra 948 cc no necesita más cilindrada o pagar el peaje de un peso muy superior para adaptarse a las nuevas exigencias.
Como digo, el trabajo realizado en la admisión, con un recorrido más corto desde un rediseñado airbox que redunda en un sonido más grave y excitante, así como en una respuesta fiable e inmediata al giro del gas con la ECU programada para suavizarlo todo, permite además obtener un extra no solo en respuesta a cualquier régimen sobre todo en bajos y medios, con un techo de corte menos brusco, sino también en «eficiencia energética»: va mejor y gasta menos.

El escape es otra de esas piezas que Kawasaki no ha dejado pasar por alto en su renovación. Te parecerá muy parecido, pero ahora es ligeramente más corto, lo que junto al rediseño de los detalles de admisión y precámara con catalizador y ajustes realizados para cumplir Euro5+, dan una nueva vuelta de tuerca tanto al sonido como al tacto y comportamiento general, sin olvidar el shifter en subida y bajada. Una delicia como luego veremos.
No se puede pasar por alto la labor del embrague de rampas que ofrece una doble función extra frente a sistemas convencionales: reduce la presión necesaria para su accionamiento al tiempo que evita, y de manera muy suave, el deslizamiento de la rueda trasera en fuertes cargas de par.
En la parte ciclo encontramos lo que algunos llevaban demandando durante años: las pinzas delanteras de freno con anclaje radial a la horquilla invertida… al menos en la versión estándar; aunque lo mejor no es eso, sino su comportamiento.
Se ha ido todavía más lejos en el diseño de la ergonomía, con un asiento 10 mm más alto con opción más baja que se compatibiliza con un manillar en aluminio de nueva factura, algo más plano que el anterior pero que a mí me resulta todavía más cómodo, para lo que algo habrá tenido que influir la triangulación «manos, trasero y piernas».

El chasis tubular en acero ha sido revisado para ofrecer una mayor sensación de control, mediante una zona de refuerzo y rigidez controlada justo en la unión de ambos costados en la parte superior, tras la pipa.
En cuanto a las suspensiones, la horquilla invertida con barras de 41 mm ofrece sus ajustes sobre la botella izquierda, mientras que el montaje por el lateral derecho del amortiguador con extensión y precarga ya es habitual en esta Z.
En general y como ves, hay muchos detalles novedosos que, lejos de modificarle el carácter, inciden en una mayor acumulación de sensaciones en marcha, mientras que en parado algunos aspectos como las inéditas placas metálicas laterales a ambos costados del depósito, o la amplia y muy visible luz trasera lineal aportan su granito de arena en lo estético para dar mayor personalidad a la versión 2025.
En marcha: todavía más divertida

Durante su reciente presentación en las carreteras interiores de la provincia alicantina, me pareció una moto tan divertida y exprimible como la que viví aquel invierno de 2017 cuando Kawasaki convocó a la prensa internacional un poco más hacia el sur, en Almería, para la puesta de largo de la primera Kawasaki Z900.
Cierto es que las carreteras se encontraban todavía más delicadas con asfalto empapado en muchos tramos de constantes cambios de dirección, lo que en el presente se tradujo en zonas de sombría complicadas… y el resto más practicable.
Bien, es momento para comprobar el comportamiento del control de tracción, el tacto del embrague de rampas e incluso del ABS, test todos ellos que han pasado con buena nota rodando con el modo Sport seleccionado en su nueva pantalla TFT de 5″, más amplia, completa y fácil de leer que la anterior, conectividad incluida.

Mientras tanto, y antes de subir a las carreteras de montaña de Xixona y alrededores, el tacto del cambio «semi» resulta ser muy agradable rodando a bajo y medio régimen entre calles, rotondas y carreteras de circunvalación. ¿Y en carretera? Más de lo mismo. Muy conseguido.
Sin duda, el trabajo realizado con la dulcificación del motor en aperturas y cierres de gas a cualquier régimen, unidas a las modificaciones para una mayor eficiencia y aprovechamiento del par disponible, han dado como resultado un gatito de compañía cuando llegas a casa al volver del trabajo, pero sin olvidar su carácter sugomi de guepardo enfadado en salidas de fines de semana.
Como te dije antes, la posición a los mandos resulta bastante parecida a la anterior, pero sin embargo me encuentro más cómodo tanto rodando tranquilo como más al ataque, con piernas y pies sin forzar la postura y unas manos que caen perfectamente sobre ambos puños.

Y como ya nos anunciaba el staff de la marca antes de salir a los mandos de la Kawasaki Z900, la combinación entre tacto inmediato a cualquier régimen y sonido de admisión es francamente espectacular. Todo se ha estudiado a conciencia y desde luego el resultado salta a la vista.
En zonas donde toca cambiar rápidamente de dirección no parece requerir el mismo esfuerzo que antes, a lo que posiblemente contribuya en mayor o menor medida los Dunlop Sportmax Q5A de nuevo cuño: son previsores al deslizar y dan confianza en pleno apoyo mientras actúas sobre la palanca del cambio enlazando marchas alucinando con el sonido del tetra.
Ese es el tacto en el tren posterior, donde solo en baches de alta velocidad o badenes acusados lleva al límite el trabajo del amortiguador lateral, pero en general la confianza es moneda de uso común.

El tren delantero es otro de los puntos donde el equilibrio ha sido el objetivo en su desarrollo, ya que con los ajustes estándar dispones de una moto que se comporta tan bien acelerando como frenando en uso estándar, si bien al tirar de freno anterior la consiguiente recuperación, que no tanto el hundimiento, obliga a cerrar unos puntos el hidráulico, tal vez con especial atención si superas los 80 kg de peso y te gusta tirar de frenos con ganas.
En ese caso, y si temes por el tacto de la maneta derecha, no te preocupes porque después de abusar un buen rato subiendo y bajando diferentes puertos de montaña, el mordiente llegaba del mismo modo, es decir, sin apretar demasiado la leva. Se ha hecho también un muy buen trabajo en este sentido, recuerda, sobre la versión estándar.
Todo ello demuestra que aquel dicho de «lo bien hecho, bien parece» queda de manifiesto en una moto que hace honor a la fama cosechada. Incluso con ello, se ha trabajado a fondo para su actualización y el resultado no podía ser otro que una extraordinaria naked a precio no necesariamente elevado…

Lo mejor de la Kawasaki Z900 2025:
-Tacto de motor exquisito
-Actualización providencial en puntos clave
-Conducción intuitiva tanto en ciudad como fuera de ella
Mejorable:
-No le vendría nada mal una llave de proximidad
-El pasajero no recibe mejoras significativas
Así la vemos:
-En carretera: 4
-En ciudad: 4
-Pasajero: 2
-Confort: 4
-Equipamiento: 4
-Autovía: 4
(De 1 a 5 puntos)
La primera prueba de la Kawasaki Z900 2025 me ha demostrado que cuando los japoneses se plantean hacer un estudio profundo de mercado y se marcan un reto tan ambicioso como este, la resultante no puede ser otra…
Esta naked te da lo que le pidas, sin necesidad de alcanzar cifras astronómicas de potencia que suelen venir acompañadas de precios de adquisición y mantenimiento solo al alcance de unos pocos, aunque el PVP definitivo todavía está pendiente de ser anunciado.
Es aquí donde esta naked entra en juego, poniéndose a los pies de su piloto como una moto cercana para llevarte todos los días donde necesites, pero sin olvidar un alto componente de gozo y disfrute para el que también ha sido actualizada… más a conciencia de lo que te pueda parecer a simple vista.
