Prueba Kawasaki Z400: Más Z que nunca

Publicado el lunes 08 de abril de 2019
Prueba Kawasaki Z400: Más Z que nunca

¿Qué hace que una moto sea una auténtica Z? Tiene que cumplir con varios requisitos: tiene que ser una auténtica Kawasaki, naked y ofrecer un tacto sport sin perder polivalencia. Si piensas en la larga historia de este emblema hay algo más, ya que desde aquellas Z1 de los 70, pasando por las exitosas Z750 de hace unos años, siempre han tenido mucho par, una forma de andar diferente.

Vamos a coger solo un par de ejemplos, seguramente son los más caracteristicos. Las Z1 de aquellos años 70 fueron la respuesta de Kawasaki a la llegada de la moto que cambió el panorama de las dos ruedas. Honda lanzaba su famosa CB 750 Four en 1969, la primera cuatro cilindros moderna de la época. Kawasaki quiso que su moto tuviera una respuesta más contundente. Así, montaron un cuatro cilindros de 1.000 cc que cumplía con creces con ese objetivo. Le sucedió la también mítica (y potente) Z900 y poco después nos metimos en los 80, con el declive de las naked puras anteriores y la aparición de las deportivas carenadas. Sin embargo, a lo largo de los 90 las naked reaparecen. Son deportivas suavizadas, de las que las más populares derivan de las supersport de 600 cc. Menos en Kawasaki, que con su misma filosofía lanzan una Z750 que, una vez más, al mismo precio que sus rivales, aprovecha una mayor cilindrada para una respuesta más contundente, con más par.



Desde entonces hasta ahora, las Z siempre han sido potentes, con buena respuesta. La popularidad de las naked en los últimos años, sin embargo, hizo que las Z se extendiesen en el catálogo de la marca japonesa. Z250 y Z300 llegaron para rellenar el hueco del nuevo carné A2, pero fueron solo naked derivadas de las deportivas de su cilindrada. Con la perspectiva de su propia historia, perdían algo de esa esencia Z al buscar clientes en un segmento nuevo. Hasta ahora.

La llegada de la nueva Kawasaki Z400 cambia esas leyes no escritas sobre las Z. Es, como sus predecesoras, una derivada de la Ninja 400, claro está (no están los tiempos ni los mercados para desarrollar una moto diferente de arriba a abajo). Pero este aumento de cilindrada y de potencia la ha acercado a ese tacto de moto grande, con par y respuesta contundente que siempre ha caracterizado a las Z. Comparada con sus rivales, la Z400 es más potente gracias a su mayor cilindrada que una MT-03 de Yamaha, su respuesta es también más suave, pero deportiva y lineal que una Duke 390 de un único cilindro. Y es casi igual de potente, a pesar de su menor cilindrada, que una Honda CB500 (la historia aquí se da la vuelta, en parte) pero la Kawasaki es más contundente y deportiva en su respuesta que la suave y polivalente Honda. Con respecto a la Ninja también cambian cosas. Manillar y carrocería, básicamente, que es algo que se ve a la legua, pero solo estos cambios, más la posición de conducción que ello implica, hacen que la Z sea más fácil, más versátil y hasta más agradable a la hora de hacer curvas en plan deportivo, gracias a la enorme sensación de control que da su manillar, más ancho y alto.



CÓMO ES LA KAWASAKI Z400

La Kawasaki Z400 también responde a lo que es el diseño general de la gama Z actual. Cuando lees la información oficial que la marca ofrece sobre la moto resalta, como es habitual desde hace ya algún tiempo, la referencia a su diseño "Sugomi". Es un concepto japonés que se aplica a algo que "da miedo". Kawasaki lo emplea para resaltar las líneas agresivas de estas motos, con formas angulares, deportivas sin concesiones. Llama también la atención cómo presume de chasis en tubo de acero. Y llama la atención porque es algo que dentro de la historia de la familia ha pasado de ser algo vergonzoso y que había casi que esconder (las Z750 llevaban un chasis en tubo de acero en lugar de un perimetral de aluminio) en la época en que reinaba el aluminio a ponerlo en primera línea de visión, como hace KTM o Ducati. Kawasaki ha coemnzado a remarcarlo desde el lanzamiento de la impresionante Ninja H2, un misil también emplea esta antigua, pero muy útil, tecnología.



Está bien rematada la parte ciclo. A este eficaz chasis se unen una horquilla estándar, con barras de 41 mm de diámetro, de tarado correcto y un amortiguador trasero sobre bieletas con regulación en precarga. De los frenos se encargan un disco ondulado delantero de 286 mm de diámetro y un trasero de solo 193 mm. Tiene buen tacto en ambos trenes y la moto se detiene correctamente, ayudada por un ABS en este caso firmado por Nissin. Emplea el motor como parte central del chasis, donde se ancla el basculante. Con todo, este motor, de nuevo diseño para esta moto y su hermana Ninja 400, es uno de los 400 cc más compactos que han existido y rivaliza en tamaño con los 250 y 300 anteriores de la marca. De hecho, la moto competa para la bascula en 167 kg, tres menos que la anterior Z300.

El motor es un bicilíndrico en línea. Se ha diseñado para ser lo más ligero posible, pero con el objetivo también en mente de entregar sus 45 CV a 10.000 rpm de forma sport, con buen par (38 Nm a 8.000 rpm) y respuesta plana, pero rápida. Algunas características interesantes de esta unidad son sus árboles de levas forjados (algo que se suele emplear en motos más grandes) que ayudan a aligerar el conjunto, su admisión recta hacia arriba, con los inyectores apuntando ya a las cámaras de combustión, o su volante de inercia aligerado para unas subidas de vueltas mas rápidas.



Se ha prescindido de las mariposas secundarias de la Z300, aligerando así aún más la moto. El airbox es bastante más grande que en su predecesora, lo que ayuda a mejorar la respuesta del motor. Y los recorridos del agua en el sistema de refrigeración se han simplificado, de forma que emplea menos líquido y, por tanto, ahorra peso y volumen. Por último, y seguramente más importante, se monta un embrague antirrebote y asistido de última generación, lo que ayuda no solo al mejor control de la moto en reducciones (no hacía mucha falta, la verdad, en una 400 cc), sino que además deja un tacto de embrague increíblemente suave y agradable.



El equipamiento es correcto. Destaca su nuevo faro LED, que se añade al piloto trasero en esta tecnología. El cuadro es también ya conocido de otras Kawasaki, con una pantalla LCD "negativa", es decir, de fondo negro con los caracteres iluminados en claro, muy completa, pero algo compacta para tener una legibilidad perfecta. Aún así, no se ve mal, salvo en ocasiones con luz baja, donde no se acaba de apreciar perfectamente. Es curioso, pero en plena noche o con el sol de pleno se ve mejor. El asiento trasero se levanta con facilidad a través de una cerradura lateral. Bajo él encuentras hueco para dejar cosas y está previsto que puedas meter incluso un candado de "U". Y también un tirador para levantar el asiento delantero, accediendo así a la batería.

CÓMO VA LA KAWASAKI Z400

Es una moto agradable, divertida, eficaz y polivalente. Una gran moto para el carné A2 que, además, como empieza a ser habitual en el segmento, ha ganado sobre todo en el tacto general. Una Z300 no dejaba de ser una moto pequeña que corría más que la Ninja 250 anterior, pero con sus mismos defectos de comportamiento, como nerviosismo del tren trasero y cierto tacto de excesiva ligereza. Eso ha desaparecido por completo en la Z 400. Si la Z300 parecía una 125 cc "cabreada", la Z400 parece una Z650 aligerada. Recuerda mucho en su comportamiento, en su forma de ser, a su hermana mayor. Anda menos, pero me pareció más ligera y rápida cambiando de dirección, algo más "ratonera" sin perder aplomo. Y, por supuesto, a baja velocidad, maniobrando sí se aprecia más corta, más baja y con 20 kilos menos. Por supuesto que se nota.



La Kawasaki Z400 es una moto muy accesible. Se llega bien al suelo, con un asiento a 785 mm de altura, siendo muy estrecha en esa zona. Es cómoda, además, con un asiento fino, pero bien mullido. La posición de conducción es agradablemente neutra. Permite conducir erguido y relajado, o bien tumbarte hacia el depósito. Los mandos tienen buen tacto en general y resulta excepcional el suavísimo embrague, que solo necesita que lo acaricies. No hace mucho ruido de motor y ninguna vibración, gracias entre otras cosas al eje de equilibrado que monta. En la ciudad se mueve muy bien. Es estrecha, gira suficiente, el motor siempre, desde ralentí, tiene potencia para salir y no pega toses ni tirones aunque lo intentes. La Kawasaki Z400 es, con todo ello, una buena moto para el día a día.



Pero es en carretera donde se muestra muy divertida y donde notas ese carácter Z de naked sport. Sales de la ciudad, coges la autovía que te lleva a las afueras y la moto mantiene la velocidad de crucero que desees. Corre bastante, con poca protección aerodinámica, aunque algo quita el pequeño deflector montado sobre el faro. Aún así, es estable, cómoda y se mueve bien en este ambiente.

Cuando llegas a las curvas, tú eliges. La moto está igual de a gusto paseando entre curvas, viendo paisajes y disfrutando de una conducción relajada que yendo en plan deportivo. Frena muy bien y con buen tacto, y se tumba con toda facilidad, incluso en curvas enlazadas. Otra vez esa ligereza se deja notar. Pero siempre aprecias el aplomo de la moto. Pisa bien tanto de delante como de detrás, con reacciones nobles y muy de moto grande, solo que con menos peso. El motor dispone de toda la banda del cuentavueltas útil. Puedes dejarlo caer, abriendo y saliendo con limpieza, o llevarlo arriba cambiando continuamente, aunque si tienes prisa lo mejor está desde medios hacia arriba. El cambio tiene un buen escalonamiento, algo corto como corresponde a una 400. Al final, si estás acostumbrado a motos grandes, te darás cuenta de que siempre vas una o dos marchas por encima de lo normal en el mismo tramo de carretera. En el fondo, no tiene la misma velocidad punta (que tampoco es poca en esta 400), pero sí es capaz de acelerar muy deprisa y con contundencia.

Fotos: Javier Ortega



Más información de la Kawasaki Z400

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