Prueba Kawasaki Versys X300: Estrenarse en verde
Le ha sentado bien al concepto Versys esta «reducción» al carnet A2 que se ha hecho metiendo el motor de 300 cc en este modelo. Con la Versys X300, Kawasaki ha conseguido una moto versátil, divertida de llevar, de tamaño muy aparente pero ligera y fácil, que además tiene ese puntito deportivo que a una Kawasaki siempre se le supone que debe tener.
Deriva de las Z300 / Ninja 300, con las adaptaciones necesarias en parte ciclo y carrocería, por lo que no es difícil percibir ese carácter deportivo «a escala» que también tienen las 300 de asfalto de la marca. En este caso, esa carrocería más grande permite, además, mayor comodidad, mientras que las suspensiones más largas, así como las ruedas (con llanta delantera de 19″ y neumáticos mixtos) permiten un uso off road superior al de sus hermanas mayores. Esta Versys se apellida «X», cosa que no hacen ni la 650 ni la 1000. No hace falta que lo consultes, ya te lo digo yo: las Versys grandes llevan neumáticos de asfalto 100%, en llantas 17″. Son, de hecho, de lo más asfáltico que encontrarás en el mercado trail.
Al principio de esta prueba descarté probar en el campo. Si es una Versys, es una trail para andar por carretera, por lo que no me va a merecer la pena ni probarla en el campo. Al final ves las ruedas mixtas y un camino por delante, y dices, ¿por qué no? Y sorpresa: va mucho mejor de lo que me esperaba, tan bien o incluso mejor que algunas trail que si presumen de capacidad off road.
Todo ello con una ventaja añadida: es una moto directamente diseñada para ser conducida con el A2. Y esto tiene sus ventajas: ruedas, frenos, transmisión y demás son del tamaño adecuado, no sobredimensionados como en una moto limitada. Eso, al final, es ahorro, en peso, en rozamientos, en consumos y en dinero a la hora del mantenimiento.
CÓMO ES LA KAWASAKI VERSYS X300
La Kawasaki Versys X300 comparte motor con el resto de las 300 de la gama de la firma «verde». Es el bicilíndrico paralelo derivado (ya, de lejos) del que se empleó en la Ninja 250, que a su vez derivaba del 250 de la ZZR 250 de los años 90. Lógicamente, en todos estos años de historia ha sido muy mejorado y actualmente cumple con al Euro 4 en todos los requisitos. Entrega 40 CV a 11.500 rpm, con un par de 27,5 Nm a 10.000 rpm gracias a su culata multiválvula, con doble árbol de levas en cabeza. Cuenta con doble mariposa de inyección de 32 mm, en una moto que, como ves, comparte esta plataforma mecánica con la más deportiva Ninja 300, lo que explica su vena deportiva.
El chasis es de acero, de los llamados de espina central, con el motor colgado en él. Se ha previsto, según la marca, su uso fuera de carretera y el empleo de maletas traseras, por los que está reforzado en esta zona. Las suspensiones también son más largas, sin llegar exageraciones para evitar una moto excesivamente alta. Exhibe una horquilla de 41 mm de diámetro con un recorrido de 130 mm y detrás un sistema progresivo Uni-Track con 138 mm de recorrido y precarga de muelle regulable. Para frenar incorpora dos discos onodulados, con único delantero con pinza convencional. Frena bien, con un tacto algo «campero», no tan duro como en una moto plenamente asfáltica. Llama la atención, sin embargo, el tacto del embrague. Resulta suave como pocos, perfecto en funcionamiento, con sistema antirrebote y asistido. Monta neumáticos de origen asiático, de la marca IRC. Llevan un dibujo mixto, en llanta de radios, de 19″ delantera y 17″ trasera. Sorprenden por su buen funcionamiento, con buen agarre lateral sobre asfalto y buena tracción en los secos cami-nos de tierra que ahora puedes encontrar por toda España.
En su carrocería destacan varios aspectos. El primero, quizá el más llamativo, es la enorme y sólida placa portabultos trasera. Sobre ella puedes llevar cosas atadas con pulpos o anclar sin problemas un baúl. Otro aspecto reseñable es el depósito de gasolina de 17 litros de capacidad, lo que le otorgan una autonomía elevada. Lleva además un tapón de gasolina de calidad, con bisagras, que se abre con facilidad y se cierra también perfectamente, sin quedarte con él en la mano como sucede en otras motos de este segmento. El tercer punto a comentar es el completo cuadro de instrumentos. Dispone de un cuentavueltas analógico, con la zona roja empezando en 12.000 rpm, con un display digital al lado que incluye toda la información necesaria. Por el lado positivo, incorpora reloj horario, temperatura de motor y marcha engranada en el cambio, así como el indicador «eco» de conducción eficiente. Por el negativo, tanto esa indicación «eco» como las barras que muestran el nivel de combustible son pequeños y poco visibles.
LO MEJOR
– Auténtica trail para el A2
– Versátil, deportiva y divertida
– Comportamiento noble en cualquier circunstancia
MEJORARÍA CON
– Asiento algo duro
– Sin iluminación LED
– Vibraciones en reposapiés a altas vueltas
CÓMO VA LA KAWASAKI VERSYS X300
Kawasaki últimamente se ha convertido en una especialista en «camuflar» el tamaño de sus motos. Con la Z 650, con la Versys 1000 o con la Ninja 650 te pasa lo mismo: a la vista parece una moto mucho más grande y pesada de lo que resulta una vez que te has subido a ellas. Eso, en esta 300, es un asunto importante. La moto resulta tan llamativa como una trail grande, pero cuando te subes te das cuenta de lo ligera y fácil que resulta. Incluso con poco más de 1,60 m, como es mi caso, se llega al suelo y se maneja bien la moto, a pesar de su asiento, a 845 mm de altura.
Está bien acabada. Plásticos, pintura y demás denotan calidad y buen hacer, como es tradicional en esta marca. Sí que es cierto que la placa portabultos trasera es un tanto tosca, una chapa puesta sobre una estructura en tubo metálico. Eso sí, con una imagen de solidez, en esta parte, indudable. Por delante, cuenta con una buena protección aerodinámica, con una cúpula recta y alta. No es regulable, pero tampoco hará mucha falta.
Una vez sobre ella, arranca con facilidad. El embrague es pura mantequilla. No exagero si te digo que es el más suave que recuerdo en años. Sales y la moto es estable desde muy baja velocidad. Con buen radio de giro y una altura correcta de manillar, y con una anchura también muy razonable, la moto se desliza entre coches en el tráfico ciudadano con facilidad. Las suspensiones no son duras, tampoco muy blandas. Es el tarado ideal en una moto de doble uso. Quizá, si intentas frenar fuerte de delante sin haber tocado el freno trasero primero, notarás que la horquilla se hunde algo, pero no como en una moto de campo pura y dura. No obstante, cuando llegues a los baches, ese reglaje, con un primer recorrido algo blando, se agradece. Ya sabes, para gustos, las amortiguaciones… Pero para el mío, «chapeau» para Kawasaki por unas suspensiones bien hechas para este nivel económico.
El motor sube de vueltas muy bien. Aún así, tampoco va mal abajo. Resulta muy progresivo y lleno en toda la banda de potencia, desde poco más de tres mil vueltas hasta la zona roja a 12.000 rpm. Y no es perezoso para llegar hasta ahí. En cuanto te despistes, se sube allí arriba, siempre empujando. Es un «molinillo» divertido, pero no obliga, ni mucho menos, a ir de este modo. En autovía y en carreteras rectas es cómoda. La pantalla no molesta a la vista y quita el suficiente aire para resultar agradable. Sí hay algunas vibraciones que llegan a los reposapiés. Comienzan sobre las 8.000 rpm (justo cuando vas a 120 km/h) y aumentan si te empeñas en apretar más el ritmo. A tope de vueltas puedes llegar a verla rozar los 170 km/h, y aguanta el tipo, pero las vibraciones, ya en la zona roja del tacómetro, sí son importantes. El asientes resulta algo duro si quieres hacer largos viajes.
Cuando llegas a zonas de curvas, la Kawasaki Versys X300 es divertida gracias a ese carácter de motor, capaz de empujar desde abajo hasta bien arriba, con un embrague que permite todo en reducciones y unos frenos suficientes que, además, permiten dosificar bien la frenada. Pero te insisto, siempre es bueno, en moto, tocar un poco el freno trasero, para que baje la zaga, antes de frenar fuerte de delante. Con estas suspensiones, más importante aún para mantener la moto en la trazada que quieres. Los neumáticos sorprenden, con buen agarre y buen nivel de aviso al piloto. En resumen, divertida en este territorio.
En campo es donde resulta más llamativa. Ninguna Versys, hasta ahora, había demostrado esa afición campera. Esta X permite salir al campo, recorrer caminos a buen ritmo e incluso «comerte» algún bache sin que te pegues el susto de tu vida. Las suspensiones, si en la carretera pueden ser algo blandas para tu gusto, aquí son algo duras. Pero si lo miras en conjunto, resultan perfectas, ya que valen bien en los dos casos. Y eso no es fácil de conseguir. Con los frenos ocurre lo mismo. Con buen tacto, puedes frenar sin miedo de delante en el campo sin que se mueva. Ahora bien, ojo al ABS, que a lo mejor te juega una mala pasada y no la paras a tiempo.
ASÍ VEMOS LA KAWASAKI VERSYS X300
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 3
Equipamiento: 3
Autovía: 3
La Kawasaki Versys X300 convence como trail y como moto de inicio. Equilibrada, noble, fácil de llevar y divertida, es capaz de hacer honor a su nombre para ofrecer sensaciones en todo tipo de terrenos y usos. Además, con un extenso catálogo de accesorios puedes personalizarla y adaptarla aún más al perfil que quieras. En la carretera puede ser una moto divertida, con suficientes prestaciones para pasarlo bien y una parte ciclo capaz de llevarte por cualquier ámbito, desde curvas de buen asfalto donde explayarte con una conducción deportiva, como pistas sin asfaltar. Gracias a su buena tracción, es capaz de pasar sobradamente por sitios sorprendentes.
En ciudad también es una buena moto. A pesar de su apariencia de gran trail, es más pequeña y ligera de lo que parece. Gira bien y el motor, capaz de girar a arriba sin cansarse, también tiene bajos y medios suficientes para este medio urbano. Es una moto cómoda, para dos personas también. El asiento es algo duro y hay vibraciones cuando la llevas alta de vueltas, por lo que en comodidad la puntuamos como mejorable, pero suficiente. Incluye un equipamiento adecuado, sin lujos, con un cuadro bien diseñado y legible, con fallos, como el tamaño e algunos indicadores, sin luces LED ni siquiera en intermitentes o en el piloto trasero, pero con detalles como la pata lateral y el caballete de serie. En la autovía es también una buena moto, capaz de viajar sin problemas a las velocidades legales, incluso con dos personas. Por encima de esa velocidad, eso sí, esas vibraciones vuelven a aparecer.
RIVALES DE LA KAWASAKI VERSYS X300
El mercado de motos A2 se va desarrollando y, como era de esperar, un segmento como el de las trail, que en las motos más grande resulta de los más atractivos para el público, debía tener su reflejo en este segmento. Ya disponemos de una oferta interesante en motos de media cilindrada que, por construcción, se han diseñado para el A2, sin tener en cuenta motos limitables, más caras y pesadas. Y en un futuro próximo seguro que habrá novedades. Pero por ahora, éstas son las que hay.
La italiana fabricada en Chjiina cuenta con un diseño moderno, agraciado y atracti-vo. Añade un motor nuevo bicilíndrico de 500 cc que entrega 48 CV (en el tope de lo permitido para e carnet A2) para un peso de 213 kg. Es una moto más grande que la Kawasaki. Y gracias a su cilindrada dispone de más Cv y par. Pero la japonesa lo compensa con sus casi 40 kilos menos. Ahora bien, el tacto de moto grande de la 500 es superior, a un precio muy parecido.
La BMW G 310 GS es la última en llegar a esta guerra, una moto monocilíndrica derivada, como la Kawasaki, de sus hermanas de carretera e igualmente bien adaptada a este nuevo uso. Equipa un original motor monocilíndrico, de 313cc, inclinado hacia atrás, dentro de un chasis tubular, en una moto realmente semejante en planteamiento y resultado a la nipona, quizá con algo menos de prestaciones por su menor potencia (34 CV), pero con buen nivel de equipamiento, como muestra, por ejemplo, su horquilla invertida.
La Honda CB 500 también es una derivada de su hermana de carretera y, como la Benelli, han buscado con una mayor cilindrada un tacto más de «moto grande», aunque eso haya significado rozar en la báscula los 200 kilos, 196 concretamente. Aún así, ese motor consigue un mejor par y alcanzar el tope legal de potencia para el A2, por lo que en prestaciones será capaz de superar incluso a la Kawasaki. Con llantas de palos de 17″, la Honda es una trail asfáltica pura que no quiere salir al campo.
La primera Royal Enfield moderna desde hace muchos años es esta trail ligera con motor monocilíndrico de 411 cc. Se trata de una moto original en sus líneas, que no recuerdan ya a una moto clásica pura pero tampoco son claramente las de una moto del siglo XXI. Dispone de rueda delantera de 21″ y motor de 25 CV con buen respuesta desde abajo y 185 kilos de peso, todo lo cual configura en una trail auténtica dispuesta a hacer viajes fuera de carretera. Todo ello con la ventaja de ser la mas barata de esta lista, aunque en prestaciones sobre asfalto, por potencia máxima, queda por debajo en respecto a sus rivales.
Si Kawasaki ha aprovechado el nombre y la filosofáis de sus Versys grandes para hacer esta 300 con la mecánica de las de carretera, Suzuki ha hecho lo propio con las V-Strom y esta 250. Sin embargo, la plataforma «pequeña» de Suzuki era la Inazuma, una moto utilitaria, bicilíndrica, con tan solo 25 CV. Monta ruedas de 17″ y exhibe una estética atractiva como buena novedad que es.
