Kawasaki W800 Versión Special Edition

Prueba Kawasaki W800: mirada atrás en blanco y verde

Publicado el jueves 11 de agosto de 2016

En plena vorágine de modelos de corte retro, la Kawasaki W 800 ha plasmado el estilo más auténtico con anterioridad a la inmensa mayoría de las novedades que inundan este segmento. Por desgracia, con fecha de caducidad.

Nunca es fácil ejercer la labor de pionero. Cuando los demás ven abierto un nuevo espacio, es más sencillo adentrarse en su senda una vez allanado el camino por otros. En el universo de las motos que se conjugan en pretérito, hay marcas que han oficiado claramente de avanzadilla, como Triumph y Kawasaki. Sin embargo, sus resultados han sido muy dispares. Mientras que los británicos se han erigido como las referencias absolutas de este sector, los japoneses lo han utilizado como un mero escaparate de prestigio para sus colores. Así, la primera serie Bonneville de la era moderna nació inmediatamente después del relanzamiento de la firma por John Bloor en el año 2000, pero ¿sabías que Kawasaki creó su gama W un año antes, en 1999? No obstante, aunque se han mantenido en producción ambas series en paralelo, la apuesta de los ingleses no tiene su reflejo en la práctica seguida por los japoneses. Los nipones apenas han profundizado en este concepto, mientras que los ingleses sí han confeccionado una familia completa con multitud de divisiones.

En cualquier caso, ambos son estandartes de lo que, con el tiempo, se ha convertido en el último descubrimiento del mercado de las dos ruedas. Paradójicamente, cuando la moda Vintage arrasa, Kawasaki se desmarca con la descatalogación de su serie W. La necesidad de superación de la normativa Euro 4 de cara a 2017 pone en fuera de juego una serie que se ha mantenido sin demasiado entusiasmo durante casi dos décadas. De ahí la reciente presentación de la serie Kawasaki W 800 Final Edition, punto y final de una gama que ha interpretado de forma personal la ideología Heritage, con muchos más encantos de lo que su popularidad deja entrever.





La serie W nació en forma de Kawasaki W 650, como te he comentado, en 1999. Significaba el homenaje de la marca japonesa a la primera 4T de su historia, la W1 de 1966. Su configuración no es la clásica retro como se entienden muchas de las integrantes de esta moda durante últimos años. Se trata más de una fiel réplica de entonces que de una reinterpretación, aunque con detalles de nueva generación en términos de tecnología como demuestra el disco de freno frontal o el sistema de alimentación mediante inyección electrónica. En 2011 se presentó la actual edición W 800 (la cilindrada pasa de 676 cc a 773 cc), y desde entonces se han derivado versiones como la Special Edition o la citada Final Edition, todas ellas con exclusividades únicamente estéticas.

En cualquier caso, el anuncio del fin de la serie Kawasaki W no debe dejar a la marca al margen de la corriente actual de dictado retro. Se especula con la aplicación de la tecnología de sobrealimentación estrenada en la serie Kawasaki H2 en una futura gama de tintes retro, una combinación pasado/futuro que ninguna otra marca se ha atrevido todavía a explorar. Y si hay una marca valiente en el desarrollo de nuevas soluciones, ésta es Kawasaki...



Cómo es la Kawasaki W 800

Todo su ser rezuma autenticidad en términos clásicos. El propulsor de dos cilindros en línea con culatas y cárteres de época son el mejor ejemplo en este sentido. El árbol de levas SOHC se acciona mediante un eje rey de engranajes cónicos, escondiéndose un moderno sistema de cuatro válvulas por cilindro y refrigeración por agua. A su imagen más retro acompaña un escape tipo "peashooter" (escupeguisantes) o la instrumentación tipo Smith, ahora bien, con pequeña pantalla digital para odómetro, parciales y un siempre útil reloj horario.



La simbología de antaño se mantiene en componentes como el asiento corrido con tapizado al modo clásico o el tambor trasero, una unidad de 160 mm que contrasta con el disco anterior de 300 mm con doble pistón. Este equilibrio entre presente y pasado se repite en las suspensiones. La horquilla con barras de 39 mm de diámetro y 130 mm de recorrido se protege mediante fuelles para una imagen fidedigna de entonces y para el tren trasero se confía en un juego de doble amortiguador, no obstante, regulables en cinco posiciones de precarga de muelle para un recorrido de 106 mm.



El metal es ingrediente obligatorio para mantener su perfil más auténtico. Los guardabarros recurren a este material, por ejemplo, teniendo en cuenta que el peso no es un obstáculo para ella. Los 217 kg declarados son toda una declaración de intenciones. Más detalles de actualización los suponen sus manetas regulables, con cinco posiciones para el embrague y cuatro para el freno.

Para distinguir la versión estándar de las variantes Special Edition, Café Style o Final Edition, basta con fijarse en los acabados. La unidad que hemos empleado en esta prueba es la primera, con motor y componentes de parte ciclo acabados en negro. La Café Style se distinguía por su cúpula y tapa de asiento para convertirla en monoplaza. Por último, la reciente Final Edition se desmarca solamente con colores especiales y sirve de final de trayecto de una historia de 50 años.



Cómo va la Kawasaki W 800

En pocas motos encontraré tanto sentido para ponerme mi vestimenta Dainese-AGV 100% retro como en esta Kawasaki W 800 Special Edition. Para ponerme más a juego con la Kawa, también me pertrecho con mis gafas polarizadas con cristales verdes. A eso le llamo yo neoretro.

De inmediato sientes la atracción del pasado, ya sea cuando te acercas a ella como cuando te subes por primera vez. Esas llantas de radios equipadas con neumáticos Dunlop Roadmaster de dibujo de época, las grafías de sus logos, la combinación de colores... Esencia pura de antaño. Es idéntica sensación la que te aborda cuando pones tus manos sobre el manillar. La sientes muy alta de delante, con el protagonismo máximo de un faro icónico y una instrumentación delante de tus ojos que traslada como máquina del tiempo a una era sin autovías ni calles plagadas de coches, en la que lo normal era pilotar sin casco. Llegar con ambos pies al suelo está al alcance de cualquiera gracias a su asiento de 790 mm de altura y el ángulo de giro es adecuado. En cambio, resulta difícil regular los retrovisores para ver como es debido a tus espaldas.



Todo en la Kawasaki W 800 son sensaciones. El manillar plano y estrecho a la antigua usanza ya te incita a pilotarla con reverencia. Las estriberas quedan un poco retrasadas en la justa medida (para tocar con los avisadores en el asfalto te tienes que aplicar), una posición en conjunto que me recuerda a mi OSSA Copa 250, mi primera moto-moto. Los mandos funcionan a la perfección, con un embrague y un cambio perfecto. Este último no muestra falsos puntos muertos y hasta te permite subir marchas con solvencia sin tocar la palanca izquierda. El detalle de las estriberas regulables en distancia al puño es de agradecer, así como la tapa de la gasolina con bisagra para facilitar el repostaje.


Cuando giras la llave de contacto, el sonido también mantiene su espíritu retro, desmarcándose de cualquiera de sus rivales también en este ámbito. Y el funcionamiento que te encuentras en cuanto insertas primera es sorprendente. Te saca sin rechistar desde solo 1.000 rpm y la suavidad es total hasta las 3.000 rpm. Tendría que pensar mucho para decir qué motos son tan agradables para llevar en el tráfico de las calles de tu ciudad.

Su reparto de pesos no es el de una moto moderna. Por ejemplo, si te acabas de bajar de una Kawasaki ER-6n o una Z 800, el contraste es evidente. Se siente muy pesada de dirección, también debido a un peso que no ayuda en absoluto. Calienta los músculos antes de moverla en parado... Sus conservadoras cotas de 27º de lanzamiento y 108 mm de avance quedan en parte contrarrestadas con una distancia de entres relativamente reducida de 1.465 mm para diseñar un dinamismo también en blanco y negro.

El encanto idílico se rompe cuando el cuentavueltas se aproxima a las 3.000 rpm, o no. Un caudal de vibraciones conquista estriberas, puños y retrovisores, aunque tan pronto como llegan, cuando alcanzas la cota de las 5.000 rpm parece que se van. Y te digo que parece porque quizá ya te acostumbras a su nivel y te preocupa más el choque del viento en tu torso que su presencia. Al igual que te decía que "o no" porque una moto de este tipo sin vibraciones sería como un partido de baloncesto sin canastas. No es lo mismo.



Su definición naked (es una moto de la época en la que todavía no existían carenados en las motos de serie) hace que el avance del velocímetro sea inversamente proporcional a tu confort. A 3.000 rpm ruedas a 90 km/h, 1.000 vueltas más y aumentas 20 km/h y así progresivamente. La zona de confort se encuentra entorno a los 120-130 km/h, más no por favor. Aunque si eres curioso, no te podrías imaginar cómo sigue empujando cuando la aguja supera la marca de 180 km/h.



El diámetro de las ruedas (19" delante y 18" detrás) tampoco ayuda a una óptima manejabilidad, pero, en cambio, sí incide en una notable estabilidad. Frenando es toda una sorpresa. El apoyo del tambor trasero es excelente en todos los sentidos, por potencia, progresividad y tacto, un complemento ideal para un disco delantero al que se le acumula el trabajo con tal avalancha de kilogramos por detener. Las suspensiones reciben un reglaje tirando a duro, coherente con una conducción alegre para sus parámetros, pero me imagino que intratable en las carreteras de antaño. El asiento acompaña esta configuración de dureza, así que el paso de los kilómetros pasa factura ahí detrás y abajo. Para completar un diseño 100% de entonces, falta la cinta trasversal para la sujeción del pasajero. Inútil, pero curiosa. Su apertura se realiza con una cerradura independiente, encontrando hueco en su interior para llevar la documentación.

No puedes quitarte de la cabeza el decorado de tiempos pasados cuando ruedas sobre la Kawasaki W 800. Este perfil retro auténtico, réplica de antaño, es otro concepto totalmente diferente del rumbo que ha tomado el moderno segmento Vintage. Si eres un auténtico nostálgico, ésta es tu moto. No cesarás de admirar el equilibrio de las líneas de su depósito con protecciones laterales de goma, asiento con ribete blanco, guardabarros cromados... La imagen de sus dos cilindros con el eje vertical para la transmisión primaria es deliciosa. Y todo ello sin perder utilidades actuales, como una pantalla digital que te avisa de la entrada de la reserva con el indicar "FUEL" además del testigo tradicional.

Para encontrar un modelo similar a la Kawasaki W 800 te tienes que ir a alternativas como la Royal Enfield GT Continental más que a versiones de última generación tipo Ducati Scrambler, Triumph Bonneville o Yamaha XSR. El objetivo es mantener el espíritu de épocas pasadas, no reinterpretarlo en clave actual, y con un incomparable comportamiento y ahorro considerable frente a la labor de devolver a la vida auténticos modelos históricos. Me ha encantado echar un vistazo atrás por el retrovisor de la Kawasaki W 800 y verlo todo como hace tiempo, cuando observas las fotografías en blanco y... verde.



LO MEJOR

- Autenticidad retro

- Diseño

- Suavidad hasta 3.000 rpm

MEJORARÍA CON

- Visión de retrovisores

- Dirección menos pesada



EL DETALLE

La alimentación cuenta con un sistema de inyección electrónica con cuerpos de 34 mm de diámetro. Además de las mariposas principales, que están físicamente gestionadas por el acelerador y controladas por el piloto, un segundo conjunto de mariposas se abren y cierran controladas por la ECU, regulando el flujo de aire de admisión para asegurar una respuesta lineal.

ASÍ LA VEMOS

En carretera: 3

En ciudad: 4

Pasajero: 3

Confort: 3

Equipamiento: 2

Autovía: 3

Girando por debajo de las 3.000 rpm, es un primor su conducción en ciudad. Una vez sales a carretera y te acostumbras a su nivel de vibraciones, te encuentras con un motor que empuja de forma sorprendente para su potencia máxima. Con sus 48 CV, es una moto perfecta para los poseedores del carné A2 que piensen que cualquier tiempo pasado fue mejor. En autovía se ve limitada por su condición naked y un asiento duro que resiente tu confort. En cambio, por posición de conducción, es agradable de llevar siempre que el asfalto esté en buenas condiciones debido a unas suspensiones también recias. El pasajero se beneficia de una postura adecuada. Si es una fémina, dan ganas de montar a horcajadas como en las fotografías y anuncios de época... Por tu seguridad, mejor no. Y en cuanto al equipamiento, es muy básico, sin ABS ni ningún aditamento extra que la identifique como una moto del s. XXI. Ni lo pretende.




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