Prueba Kawasaki Vulcan S: Custom para todo (y todos)

En el mundo de la moto habitamos infinidad de, llamémoslas, tribus. A unos les gustan las trail, a otros las RR y a los de más allá las naked, maxiscooter… Una de estas tribus son los seguidores custom. Se trata de motos diseñadas con la estética de las clásicas motos americanas y que, como todas, tienen sus ventajas e inconvenientes.

Dentro de estas tribus tienes individuos más o menos puristas. Entre los que les gustan las motos «RR» los hay que solo les valen si no llevan faros ni matrícula y montan slicks. Todo lo que sea alejarse de una moto de carreras es «peso innecesario». Dentro de los de las custom también encontramos los que solo consideran aceptable el «Made in USA», con escapes abiertos, carburadores y sin suspensión trasera. Gustos para todo el mundo.

Pero lo cierto es que las marcas no siempre pueden (ni quieren) satisfacer a todo el mundo, incluidos los más «puristas». Por ello, muchas veces, lo más acertado es hacer una moto no pensando en compromisos, sino que atraiga a mucha gente diferente, de muchas de esas «tribus». Y así es la Vulcan S, una 100% custom por estética, urbana y diseñada como moto moderna, con un motor de dos cilindros como mandan los cánones, pero en paralelo, de agua y «nerviosillo», más una parte ciclo muy conseguida.

Un conjunto que buscan mayorpolivalencia que «purismo». La Kawasaki Vulcan S tiene una estética custom perfectamente actualizada. Incorpora el motor de una ER-6, potente para lo que suele ser habitual en una custom, quizá con algo menos de par del que esperas en una custom clásica pero con suficiente pegada.

Muy bajita y maniobrable a pesar de parecer larga, es una gran moto para el que busque una custom razonable, para el que quiera una moto ciudadana con un estilo más personal y exclusivo que la típica moto básica, con la que además se pueden hacer muchos kilómetros en carretera de forma razonablemente cómoda. E incluso es una gran moto de iniciación para los que empiezan a montar gracias su reducido tamaño de asiento, a su buena respuesta a cualquier régimen y a una parte ciclo noble y previsible que facilita la conducción. Kawasaki ha preparado, además, un considerable catálogo de accesorios y posibilidades de personalización para ella. Reposapiés más próximos o alejados, manillares que acercan la posición de conducción, varios tipos de asiento que también te varían la posición respecto al depósito y el suelo, cúpulas, respaldos, asiento monoplaza con rejilla portaequipajes detrás, alforjas€ Difícil será que te sumerjas en el mundo Kawasaki Vulcan S y no acabes con una moto casi a tu medida y perfecta para ti.

CÓMO ES

Esta Kawasaki Vulcan S es una moto «híbrida». Pero no híbrida en el sentido en que ahora se utiliza para los coches medio eléctricos, sino el resultado de mezclar el concepto «Vulcan» (es decir, Kawasaki custom) con la ER-6. Se erige como un miembro «cruzado» entre las gamas Vulcan y ER-6. Dentro de las Vulcan se configura como modelo de inicio, por debajo de las versiones Kawasaki VN 900 y las enormes VN 1700, de concepto mucho más purista. En la gama ER- 6, sería el cuarto componente de la saga, tras las ER-6n (naked) y ER-6f (carenada), y la trail Versys 650. Como ellas, emplea el motor bicilíndrico paralelo de 649 cc y carrera corta, con culata de doble árbol de levas en cabeza y ocho válvulas, lo que explica su mayor tendencia a subir de vueltas que lo que es habitual entre las custom y lo que justifica el apellido S en su denominación.

Aún así, en Kawasaki han trabajado para que la Vulcan S tenga el par a menos vueltas, aunque ello haya supuesto una menor potencia que en sus hermanas sport: 61 CV a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm frente a los 72 CV a 8.500 rpm y 64 Nm a 7.000 rpm de la ER-6. A pesar de eso no ha perdido refinamientos «sport» como la doble mariposa de admisión en su inyección Keihin, una controlada por el puño y la otra por la centralita electrónica ECU para optimizar la respuesta.

El chasis, tubular de acero, algunas de las líneas de carrocería o el escape, por abajo y centrado, también son herencia ER-6 en cuanto a su imagen. Todos estos componentes son específicos y el chasis, en forma de diamante, es esclusivo. De hecho, una particularidad de esta moto entre las que emplean el motor ER-6 es el empleo de una suspensión trasera con bieletas. Incorpora el amortiguador lateral como el resto de estas motos, pero es la única que no ancla la parte inferior del amortiguador directamente en el basculante, sino a través de un sistema de bieletas que le otorgan progresividad variable.

La moto es baja de altura al suelo, estrecha además. Sí que se siente larga, con el asiento y estriberas estándar cuesta llegar de forma cómoda a los mandos de los pies, pero se soluciona con las estriberas regulables y con el asiento corto opcional. Es cómoda, no muy ruidosa y agradable de sonido. A sus mandos estás enfrente de un manillar algo elevado, de una anchura acertada para pasar entre coches. En el cuadro hay suficiente información y es legible perfectamente. Incluye un indicador de «modo eco», de forma que cuando cortas gas o conduces de la manera más eficiente posible te lo indica, ayudándote, si es tu preocupación, a gastar lo menos posible.

CÓMO VA

Es cómoda y fácil desde el principio y casi hasta el final. Como buena custom, no hay más que verla para descubrir lo que propone. Pero no es una custom al uso, lo cual también salta a la vista por detalles que la acercan más a motos naked actuales que a las clásicas custom, tales como el amortiguador lateral a la vista, el faro o el escape centrado.

Te subes, es muy bajita y, además, muy estrecha en la zona del asiento. Eso ayuda a llegar bien a cualquiera. Además, gira bien, lo suficiente para maniobrar en sitios sin demasiado espacio. La moto pesa, en orden de marcha, sus buenos 225 kg, 228 kg en esta unidad dotada con el ABS opcional. Pero el peso queda abajo y bien centrado, por lo que no se hace torpe en ningún momento. Una vez en marcha, el sonido no es tampoco el típico de una custom «clásica», con un V-Twin de aire y varillas de distribución. Suena parecido a una ER-6, lógico. Las estriberas están lejos, muy delante. Si eres un apasionado de las motos custom te gustará la posición; si no, echarás de menos unas estriberas más retrasadas para una posición de conducción más natural. Pero tampoco se hace incómoda y en pocos kilómetros te haces a ella. Los mandos son suaves. Embrague, metes primera y la Vulcan sale con suavidad.

Tienes un indicador «eco» en el cuadro. Se enciende cuando estamos haciendo una conducción eficiente, es decir, gastando poco para la velocidad a la que te mueves. No es difícil llevarlo encendido casi de continuo, pero el motor ER-6 no invita a eso. Es un motor con cierto nervio, al que le gusta subir de vueltas. Y la Kawasaki Vulcan S lo hace bien. Es fácil y divertida de llevar con alegría.

En ciudad hay que tener cuidado con los espejos de los coches. Tu manillar está a la altura de éstos y si no vas con atención puedes tener un golpe. Tampoco la altura al suelo permite hacer grandes escaladas de bordillos para aparcar. La moto no es alta y el escape está debajo. Quitando estos dos puntos, la moto va bien en ciudad gracias a un motor con buenos bajos, suficientes medios y a un correcto radio de giro. El motor puntúa con elevada nota en general, y solo un cierto y ligero golpe a bajas vueltas no convence. Cuando circulas despacio, cortas gas y vuelves a abrir, la moto lo hace con cierta brusquedad, dando un pequeño golpe que no llega a ser ni peligroso ni demasiado molesto, pero sí algo incómodo si no estás acostumbrado.

En carretera, la Kawasaki Vulcan S ofrece muchas posibilidades. La moto es muy rápida, tanto acelerando como en velocidad punta. Tanto o más de lo que puede aguantar tu cuello en la posición que vas sentado sin ninguna protección aerodinámica. Se nota que el motor procede de una moto más sport. Sube de vueltas muy bien, sin quejas ni protestas y, si quieres, puedes llevarla todo el tiempo con el cuentavueltas arriba, que a esta «ER-6» custom no le importa.

Si te metes en curvas, la moto también reacciona bien. Tiene buen chasis y es noble de reacciones. Algún ojo hay que tener con la posibilidad de dar con las estriberas en el suelo. No están muy altas y la moto va tan bien que invita a rodar rápido. Frena bien, con suficiente potencia, con un tacto bueno (que no de deportiva) y un ABS opcional que no es intrusivo ni molesta en absoluto en ningún momento. Como siempre, muy aconsejable, porque te puede salvar de una caída.

ASÍ LA VEMOS

En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero:3
Confort:4
Equipamiento: 2
Autovía: 3

La Vulcan S es una moto muy polivalente. Esa polivalencia viene dada, en gran parte, por la utilización del motor bicilíndrico paralelo de origen ER-6, con una respuesta más viva y un sonido más agudo de lo habitual en una custom de media cilindrada. Así, en carretera, este tipo de motor unido a un chasis noble y fácil le permite una conducción alegre, similar a veces a la de una naked de corte sport, con las limitaciones que en este caso se dan por una menor altura la suelo de estriberas y la posición de conducción. En la ciudad es una buena opción, con un aceptable radio de giro y con poca anchura, penalizada a veces por un manillar que queda a la altura de los espejos de los coches. El pasajero tiene un sitio suficiente, unas estriberas algo altas. Ahora bien, deberá agarrarse al piloto, puesto que no tiene asas.

Para el que conduce, es una moto cómoda en general. Los mandos tienen buena utilización y el asiento es cómodo. Las estriberas, un tanto adelantadas, pueden resultar más críticas si no tienes costumbres «custom», pero no es algo a lo que no te puedas acostumbrar y hay motos más puras que resultan bastante peor en este sentido. Además, puedes adaptarlas a tu gusto y si necesitas más, tienes en accesorio otras estriberas que se acercan más.

El equipamiento no es sobresaliente, ofreciendo como opción el ABS y un amplio catalogo de accesorios oficiales. En autovía, tal y como está de serie, tendrás que mantenerte dentro de las velocidades legales quieras o no: la protección aerodinámica es nula y la posición custom es bastante enemiga de las velocidades excesivas, dado que vas haciendo de paracaídas con tu propio cuerpo. Si nos remitimos de nuevo al catálogo oficial, con una pantalla y unas alforjas puedes hacerte una cruiser fantástica para cruzar medio mundo bien protegido en autovía.

LO MEJOR

. Custom lógica y polivalente

– Motor con nervio y personalidad propia

– Chasis noble y fácil

MEJORARÍA CON

– La posición de conducción de serie es un poco «larga»

– De gas cerrado a abierto, un poco brusco a determinados regímenes

– Carece de caballete central

FICHA TÉCNICA

Cilindrada
649 cc

Potencia máxima declarada
61 CV a 7.500 rpm

Par máximo declarado
63 Nm a 6.600 rpm

Cambio/Transmisión
6 velocidades/Cadena

Chasis
Tubular acero

Suspensión delantera
Horquilla hidráulica, 41 mm.

Suspensión trasera
Monoamortiguador con bieletas, regulable precarga

Freno delantero
1 Disco 300 mm

Freno trasero
Disco 250 mm

Neumático delantero
120/70-18

Neumático trasero
160/60-17

Entre ejes
1.575 mm

Altura asiento
705mm

Capacidad depósito
14 l.

Peso declarado
225 kg en orden de marcha (228 ABS)

PRECIO
6.899 € (7.299 € ABS)