Prueba Kawasaki Ninja 400: deportiva para rookies

Cuando se diseña una moto deportiva para el carnet A2, su creador se debe enfrentar indefectiblemente a un problema. Hasta ahora, referirse a una moto de este tipo era sinónimo de una 600 cc con más de 120 CV para unos 180 kilos o una 1000 que se acerca a los 200 CV para 200 kilos. Entonces, ¿cómo creer que una moto es una auténtica deportiva si ofrece solo 45 CV? La respuesta no es ningún secreto. Un ejemplo es la actual categoría de Moto3.

En el caso de una moto de calle, se añade una cuestión que complica la situación: el cliente del carnet A2, como el resto, muchas veces no busca solo prestaciones o sensaciones deportivas, sino que, además, la moto por la que se decide debe parecer (o ser, directamente) una moto grande. La apariencia de la moto, por tanto, es un factor importante a la hora de vender muchas unidades. La cosa se complica porque, sobre el papel, la apariencia de moto grande implica tamaño, peso y componentes pretendes buscar relaciones peso-potencia en el límite legal y en busca de la agilidad y maniobrabilidad que redundarán en esas sensaciones deportivas.

Kawasaki ya dispone de experiencia en estos temas. Su Ninja «pequeña» alcanza ya la tercera versión tras aquella Ninja 250 bicilíndrica (que se hizo rescatando la mecánica de la ZZR 250 de los 90) y su evolución Ninja 300. Para hacer esta nueva Ninja 400 se ha partido desde cero, y se ha buscado, precisamente, primar las sensaciones, como bien demuestran sus 45 CV para 168 kilos en orden de marcha. Ello sin olvidar la segunda parte de la ecuación: es una Ninja, parece una Ninja y exhibe el tamaño de una Ninja. Pero es más pequeña y compacta, aunque a la vista no aprecias gran diferencia con una 650.

El resultado es espectacular. Recuerda a las mejores motos de hace unos años, porque es toda una deportiva, pero los semimanillares no requieren que hipoteques la espalda cada vez que la sacas por ciudad. Asimismo resulta una moto ligera y compacta, fácil en ciudad, pero con suficiente aplomo en el chasis y suficientes prestaciones en el motor como para plantearte no solo dar vueltas por tu carretera de curvas favorita. Seguro que en el circuito, con pocas modificaciones, se convierte en un arma tan divertida y eficaz como las que puedes ver en el Mundial SSP 300.

No obstante, no te equivoques. Esta moto se ha hecho pensando en los que se acaban de sacar el carnet A2, pero sirve muy bien para cualquiera, aunque tengas el carné A desde hace muchos años. ¿Hace tiempo que no pruebas una deportiva pequeña? Casi todos hemos ido escalando en cilindradas y ahora nos da cierto reparo recorrer el camino a la inversa. Pero la sensación de control que tienes con una moto de 45 CV en lugar de con 150 CV te permite, en un circuito, ir muy deprisa con sensaciones increíblemente divertidas.

Yo sueño con una del Mundial SSP 300, aunque tengo 50 «tacos» y no 18 …

CÓMO ES LA KAWASAKI NINJA 400

La Kawasaki Ninja 400 se ha hecho desde cero, partiendo de un papel en blanco. Sin embargo, detrás cuenta con la experiencia de toda la gama de variantes Ninja de baja cilindradas anteriores, siendo una moto con el respaldo detrás de una evolución de la que sus rivales carecen. Y también se aprecia.

Se parte de un chasis tubular en acero, un tipo de estructura al que Kawasaki se está aficionando y, no cabe duda, con buen resultado. No en vano, las Ninja H2, Z 650 o Z 900 emplean el mismo tipo. Como en ellas, el motor es parte resistente de la estructura, así como una placa de fijación del basculante anclada a la parte trasera del propulsor. Se ha buscado una combinación de chasis corto y basculante largo, lo que favorece la tracción y las sensaciones al salir de curvas, mientras que el ángulo de lanzamiento se ha llevado a los mínimos posibles para aumentar la agilidad a la entrada de los giros.

En la parte ciclo encontramos una horquilla estándar, otro factor a tener en cuenta, ya que es una 400 y no puedes encarecer componentes. Cuenta con botellas de 41 mm de diámetro, más ancha que en su predecesora de 300, lo que aumenta la rigidez del tren delantero y con ello la precisión que transmite al piloto. Los discos de freno son ondulados, con un delantero de 310 mm de diámetro ayudado por una unidad ABS de Nissin. La suspensión en el tren trasero corre a cargo de un sistema Uni-Track regulable en precarga. Y las llantas, de bonito diseño, son de 17″, con un 150/60 trasero que permite suficiente agarre sin perder prestaciones ni agilidad.

El motor es completamente nuevo también. Bicilíndrico paralelo, es una arquitectura que Kawasaki domina desde siempre, de 399 cc y con superior potencia y par que la anterior 300 cc. Nuevos recorridos de admisión, ahora descendente, con caja de aire mayor y un nuevo embrague antirrebote y asistido destacan en su diseño. Es, además, especialmente ligero. Según Kawasaki tiene el tamaño aproximado del 250 bicilíndrico que se empleaba en aquellas primeras Ninja 250 y esto es posible a un diseño simplificado, en el que se han eliminado elementos no imprescindibles. La moto llega a los 45 CV a 10.000 rpm, con un par de 38 Nm a 8.000 rpm. La respuesta desde abajo, es fácil y dócil. Pero cuando «enchufas», el carácter deportivo de una buena Kawasaki está ahí.

El equipamiento de serie está a muy buen nivel. La moto incluye detalles de gama alta, como sus faros LED. En el cuadro se monta la misma unidad de la Ninja 650, con una esfera analógica y una pantalla digital. Tiene mucha información, bien presentada y legible, con un diseño acertado.

CÓMO VA LA KAWASAKI NINJA 400

Aún a riesgo de parecerte un «rollo», tengo que contarte un poco de mi vida para que entiendas porqué esta moto me ha gustado tanto. Llevo muchos años en el mundillo de las dos ruedas. Concretamente 42 (empecé a los 8). He tenido la suerte de probar muchas motos y también de tener muchas motos propias. He probado motos en cross, enduro, trial, circuito, viaje… He hecho un poco de todo. De todas esas especialidades he llegado a correr algún tramo cronometrado de enduro (con no muy buenos resultados) y alguna carrera asfalto, sobre todo, la Copa 2T. Y de las motos que guardo mejor recuerdo en pistas son las Aprilia RS 125 y las Suzuki RGV 250. También tuve otras más grandes de circuito, entre ellas una R6, por ejemplo, con la que llegué a correr alguna prueba… con más miedo que éxito. Son, como ves, las motos «que llevas tú, no las que te llevan a ti», las que me gustan más.

En estos años pasados, a veces, las he echado de menos. De hecho, tengo una RGV todavía: pocas cosas hay más divertidas en circuito que esa vieja Suzuki para los que piensan como yo. Pero últimamente las cosas se han puesto interesantes: Yamaha YZF-R3, KTM RC 390, Ninja 300… En circuito, de éstas, solo he entrado con una KTM Duke 390. Y como podía imaginarme, es divertida y mucho más eficaz de lo que te crees.

¿A qué viene todo esto? A que seguramente debería hablarte de las sensaciones que produce esta moto en comparación con sus rivales, con la anterior Ninja 300 o incluso con su hermana mayor Ninja 650. Pero en todos los kilómetros que he hecho en carretera con ella, lo que me venía a la cabeza eran aquellas Aprilia RS 125 y Suzuki RGV 250. ¿Por qué? Porque serían lo que quieras, pero innegablemente, pocas motos han dado sensaciones más deportivas con baja potencia que esas dos. Y la Kawasaki es de las pocas 4T que se acercan a esas sensaciones.

Te subes a ella, la pones en marcha y lo primero que debemos mencionar es que tiene un sonido muy propio. No hace mucho ruido, pero suena a moto deportiva de verdad. Es contundente y agradable ese sonido. La posición de conducción está muy bien diseñada. Si vas al ataque, puedes agacharte y aplanarte sobre el depósito. Si vas «de diario», los semimanillares por encima de la tija permiten ir erguido sin forzar las muñecas. También los pies van centrados, algo atrasados, de forma que en cualquiera de las dos formas de conducir los encontrarás en su sitio y solo en la conducción más radical y extrema (en circuito, por ejemplo) precisarás cambiar estos componentes. El motor denota toda esa experiencia de Kawasaki. Redondo, con bajos y medios, pero con gran capacidad de rodar alto de vueltas, no solo no es perezoso para llevarlo ahí arriba continuamente, sino que es divertido hacerlo. Exprime bien los 45 CV disponibles, de forma que parecen hasta más.

Esto se debe, en parte, a un acertado escalonamiento del cambio y a la buena curva de par del motor. También a una parte ciclo a la altura. Es rápida cambiando de dirección y frena muy bien, aunque el tacto de una pinza radial mejoraría este aspecto. Por su parte, las suspensiones transmiten bien el agarre de las ruedas, permitiéndote buena sensación de control y capacidad de tumbar. Sobre el asiento es fácil moverse, lo que también permite ayudar a la moto a estar en la posición adecuada en cada momento.

Acelera de forma contundente. En llano corre más de lo que pudiera parecer leyendo sus datos de potencia. Y con esas características, como te puedes imaginar, tienes una gran deportiva, destacando su tacto de embrague, con antirrebote y asistencia, un conjunto que es pura mantequilla.

También resulta una buena moto de diario. El asiento está a solo 785 mm del suelo y no es muy ancho. Los semimanillares elevados, como te decía antes, permiten ir bastante levantado, aunque es ese caso, en carretera te «comerás» todo el aire. Sin embargo, en ciudad no te duelen los brazos y la espalda a los 10 minutos. Es estrecha, la horquilla estándar permite un radio de giro superior al de una deportiva, digamos, tradicional, y las suspensiones, bien taradas, no son duras. Eso sí, los espejos sobresalen y tendrías que vigilar que no te los dejas pegados contra los de un coche. En resumen, también en el día a día en la ciudad, es una opción interesante.

FOTOS: Javier Ortega

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