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Prueba Kawasaki Ninja 1000 SX: Más que un apellido

Publicado el martes 17 de noviembre de 2020

Hace ya muchos años que Kawasaki es una de las pocas marcas que sigue ofreciendo, en el segmento de motos grandes, lo que siempre se llamó una sport-turismo. Durante mucho tiempo se denominó Z 1000SX y ahora se ha ganado el apelativo de Ninja.

Casi desde el principio de este concepto, allá por los ya lejanos años 80, Kawasaki ha permanecido fiel a este segmento. De hecho es prácticamente uno de los precursores con aquellas preciosas y míticas GPZ900, hoy día casi una clásica. Era una moto que no solo iniciaba esta historia, sino que además estrenaba entonces un nombre que se ha convertido en sinónimo de Kawasaki sport o directamente deportiva: Ninja.

Le siguieron motos tan importantes en la historia de esta marca como las ZX-10 Tomcat y ZZR 1100. Por supuesto no puede uno olvidarse de cuando esa tendencia se "desmandó" (que no sabría decirte con cual de todas aquellas bestias de la carretera ocurrió) y apareció la ZZR 1400, un auténtico misil diseñado casi exclusivamente para "achicharrar" autopistas.



Hace menos tiempo, Ninja y ZX-10 pasaron a significar deportividad sin más. Y fueron las Z, las naked, las que ocuparon, al menos en las listas de ventas, la posición de aquellas sport turismo. Pero Kawasaki no quiso abandonar ese segmento de las puramente Sport Touring y pronto se presentaron versiones carenadas de esas Kawasaki Z: el mundo se daba la vuelta. Si hace unos años eran las deportivas carenadas las protagonistas de nuestro mundo y de ellas, quitando carenados, se hacían interesantes (pero minoritarias) naked sport, ahora se comenzaba con naked sport y después, vistiéndolas y retocando posiciones de conducción y algún otro detalle, salía una interesante sport turismo.

Así fue el origen de la anterior Kawasaki Z 1000SX, de la maxinaked de Kawasaki más potente: poniendo esos carenados y algo más hicieron una muy interesante sport-turismo. Fue una moto que casi quedó como único ejemplar de una especie en vías de extinción y que últimamente parece revivir. Por supuesto, Kawasaki tenía que poner al día su moto para que ese renacimiento (todavía por ver) del segmento no les pille fuera de juego.



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La Z se ha convertido en Ninja. Ha cambiado el nombre y las líneas de su carrocería se han acercado a ese concepto Ninja que hoy día abarca no solo la campeona de WSBK ZX-10RR Ninja, sino que engloba a esa sport más cercanas a lo turístico que a las carreras Ninja 650 o a la polivalente Ninja 400. Se ha aprovechado para ponerla a nivel en cuanto a estética, electrónica y demás detalles técnicos. Y todos estos cambios le han sentado bien. La nueva Kawasaki Ninja 1000 SX es una muy digna sucesora de esa saga de sport-turismo que desde hace ya casi 40 años diseña la marca verde.

CÓMO ES LA KAWASAKI NINJA 1000 SX/h3>

La Kawasaki Z 1000 SX era una gran moto, de las pocas que han mantenido vivo el segmento de las motos puro sport-turismo. La Ninja, por supuesto, se basa en ella muy de cerca, lo suficiente como para decir que se ha aprovechado una actualización de la misma moto para cambiarle la denominación y moverla de familia: las Z son las naked y las Ninja carenadas, siguiendo la lógica de las 125, 400 y 650 de la marca.



Sigue empleando el chasis perimetral de aluminio, con el motor formando parte resistente del mismo por abajo. En las suspensiones se emplea una horquilla invertida de 41 mm regulable en compresión, rebote y precarga, con un amortiguador trasero regulable en rebote y en precarga, esta última a distancia y de forma cómoda, con un pomo en el lado derecho de la moto, algo hacia atrás. Puedes llegar a cambiar la precarga en marcha pero en una posición incómoda, que hará más fácil, y seguro, hacerlo en parado. Dispone de dos discos de freno con pinzas de anclaje radial más un trasero de 250 mm aseguran suficiente potencial de frenada para los 235 kg en orden de marcha de la Ninja. Cerrando la parte ciclo, las ruedas de 17" montan ahora Brisgestone Battlax Hypersport S22, neumáticos que refuerzan esas sensaciones sport que una moto así debe otorgar.

En el motor ocurre algo similar. Se mejora sobre la base del tetracilíndrico de 1.043 cc que comparte con las Z 1000 y Versys 1000. Para esta versión actual se ha trabajado en la admisión. El sensor del acelerador electrónico va ahora arriba, eliminando el cable del acelerador hasta el motor y se montan válvulas de acelerador de accionamiento electrónico, más exactas. Se ha revisado la caja del filtro y ahora se montan las tomas de aire a la admisión dentro de la caja a distintas alturas. Esta medida, junto con el nuevo escape, ha mejorado las emisiones del motor. También ese nuevo escape contribuye a mejorar su peso en dos kilos.



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Encontramos un carenado completamente nuevo, con formas más modernas, agresivas y francamente atractivas. Afirma Kawasaki que la nueva cúpula protege mejor del viento y las inclemencias; lo cierto es que la anterior no iba mal y esta tampoco. Mantiene el sistema de regulación en distancia y altura (bascula hacia delante y hacia atrás sobre el borde inferior) que se acciona de forma manual con ambas manos: una libera el sistema con una palanca entre el faro y el cuadro y con la otra colocas la cúpula en donde quieres. Los asientos también se han modificado y varias opciones de altura disponibles. Se ha cambiado también el sistema de soporte maletas (estas son opcionales, incluidas en un pack), de forma que ahora resulta bastante sencillo colocarlas y quitarlas. Un nuevo faro hace que la Kawasaki Ninja 1000 SX sea ahora "full LED" y el cuadro TFT en color le da el ambiente a bordo de una moto actual, de gama alta. Como debe ser.



Y como te decía antes, la electrónica se ha actualizado: una plataforma IMU y ese nuevo sistema de acelerador son las claves del sistema. De forma global, gran parte de estos sistemas de ayuda se engloban en el denominado KCMF (Kawasaki Cornering Mangement Function). A la entrada de la curva, el sistema KTRC (Kawasaki Traction Control) sujeta la parte trasera de la moto, manteniendo la zaga bajo control. En el ápice, el KIBS (Kawasaki Intelligent nti-lock Brake System; es decir, el ABS Cornering) hace que la parte trasera no se levante y que los frenos mantengan siempre la presión adecuada para disminuir la velocidad sin que las ruedas patinen. A la salida vuelve a tomar el control el KTRC, evitando deslizadas en aceleración.

A estos sistemas súmale los cuatro modos de funcionamiento: Sport, Road, Rain y Rider, este último programable por el usuario y los otros con diferentes "settings" para cada uno de esos sistemas de seguridad anteriores y con dos modos de potencia. Lleva además "quickshifter" de doble acción (subiendo y bajando marchas) y un control de crucero que permite no ir tirando del gas en largos tramos de autovía. Todo ello se controla de forma sencilla (pero no demasiado intuitiva) desde el nuevo TFT y desde las piñas, que también son de la nueva generación que se monta en Kawasaki.

CÓMO VA LA KAWASAKI NINJA 1000 SX

En aquellos años 90 me gustaban las motos muy deportivas, algo lógico cuando uno es joven. Pero me gustaban también, y mucho, las sport-turismo. Eran más lógicas. Y me gustaban poco las naked: habiendo sport-turismo, porque no me compensaba la mayor incomodidad a cambio de algo más de ligereza, que normalmente sólo notabas en el tren delantero. Pero los tiempos cambian. Las sport-turismo ya no son aquella mayoría en el mercado y las naked han mejorado mucho. Esa ligereza se nota ahora más en motos que ya no son tan incómodas, puesto que se busca también normalmente un poco (en algunas muy, muy poco) de protección aerodinámica. Y además, seamos sinceros, hoy día no se puede ir por la carretera como se iba entonces.



Pero es inevitable, si tienes una cierta edad y disfrutaste de "los locos 90", que se te salte alguna lagrimita de nostalgia cuando pruebas una Kawasaki Ninja 1000 SX. Significa, exactamente, la evolución a nuestros días de aquellas motos. Cómoda, rápida, divertida y bien terminada, es un modelo que permite pasar de un viaje al circuito y de ahí al uso diario con solo cambiarte de ropa. No es una RR. Ni prestaciones ni capacidad de rodar en circuito estarán a su altura, pero tampoco se queda muy detrás. Y no es una gran GT del estilo de una Honda Gold Wing o una BMW K 1600 GT, pero llegará (posiblemente antes) al mismo sitio que estas, sin cansarte mucho más. Tampoco te vas a meter entre coches por la ciudad como con una Kawasaki Nina 125, pero no te machacarás las muñecas y el cuello si tienes que cruzar la ciudad entera todos los días.

La moto entra por los ojos. Con las maletas puestas parece más pesada y grande de lo que realmente es. Cuando se las quitas (cosa realmente fácil) la trasera queda limpia y de apariencia muy ligera. Sobre ella la posición es cómoda, yendo algo hacia delante, pero no cargando excesivo peso en las muñecas. No pude probar el asiento bajo opcional, pero el de serie es cómodo, a pesar de que con mi 1.65 m llego muy justo al suelo, lo cual incomoda bastante a la hora de circular en ciudad, con constantes paradas.



En la carretera la moto es divertida, pero de la misma forma que muchas de sus antecesoras, es en la autopista donde realmente destaca. Necesitarás un viaje a Alemania y a sus Autobahn para de verdad explorar las posibilidades de esta moto. Con curvas rápidas, enormes rectas y gas, no se mueve nada. La protección aerodinámica es total (con mi estatura al menos) y disfrutas del sonido de poco más que el viento en el casco.

Cuando sales de la autovía la diversión no se acaba. Resulta estable y noble, pisa muy bien y te llega a las manos el buen agarre de los neumáticos si el asfalto es bueno. Da confianza. Los mandos tienen un tacto perfecto, con buena capacidad de dosificar frenada, con un acelerador suave y con un motor que lee perfectamente cuánto quieres correr o acelerar.

La pantalla TFT se lee bien. El cambio de modo se hace con facilidad, solo pulsando un botón en la piña izquierda mientras cortas gas. Y el "quickshifter" actúa bien casi siempre. Es un tanto brusco a veces e incluso, en ocasiones, en marchas cortas se niega a reducir. Eso sí, el embrague es casi perfecto y no cansa usarlo todo lo que quieras.



Los sistemas electrónicos de ayuda actúan tal y como deben, y eso aumenta la facilidad de llevarla a buen ritmo. Pesa más, por ejemplo, que una Kawasaki Z 900 en las curvas enlazadas, por lo que debes tomártelo con algo más de calma en zonas reviradas que con una buena naked actual, pero a cambio en las rectas puedes tomarte cumplida venganza. Además, de serie viene con la amortiguación trasera algo blanda, algo solucionable con facilidad y en un momento gracias a los reglajes, pero que mientras no hagas te avisará con algún movimiento de atrás al abrir gas o al cambiar de lado rápido sobre sitios bacheados.

LO MEJOR

-Sport turismo real y actual

-Entrega de potencia lineal

-Cómoda y versátil

MEJORARÍA CON

-"Quickshifter" poco fino

-Posición del pasajero elevada para una sport-turismo

-Sin caballete central



ASÍ VEMOS LA KAWASAKI NINJA 1000 SX

En carretera: 4

Autovía: 5

En ciudad: 3

Pasajero: 3

Confort: 4

Equipamiento: 4

Las sport-turismo buscaban dar a su piloto sensaciones de deportiva llevándolas rápido sin perder capacidad de viajar o de usarlas a diario. Esta Kawasaki Ninja 1000 SX es así, solo que con tecnología del siglo XXI y en tamaño "maxi"- A diario la puedes usar, pero mejor si la empleas para cruzar continentes. En eso es perfecta- Te permite realizar largos tramos de autovía a la velocidad que quieras de forma cómoda y luego salir a las carreteras secundarias y seguir a ritmo de deportiva y divertirte mucho. Es cómoda para estar sobre ella el tiempo que quieras. El pasajero tiene sitio suficiente, asas y estriberas en posición lógica, pero va por encima del piloto y la protección del carenado apenas le llega. Buen nivel de equipamiento, pero debería completarse con un caballete central y un "quickshifter" mejor afinado.

Más información de la Kawasaki Ninja 1000 SX

 

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