Kawasaki Z1000

Es moto para gozar; concebida -hoja en blanco- para transmitir magníficas sensaciones al conductor de maxi-naked que ha entendido la razón de ser de las motos de -antes-, como lo fue su precursora Z1000 de 1972. Se erigió, entonces, en la mejor y más potente -superbike- de una época en la que todas las motos de gran cilindrada tenían ese apelativo en el mundo motociclista. Tuve la fortuna de poder conducirla con asiduidad y hacer kilómetros con enorme diversión y elevadas sensaciones de poderío en la carretera. Las mismas sensaciones que ahora transmite la última de la saga, pero con muchísima más potencia y empuje. También con mayor agilidad y soltura. Es normal, han pasado casi cuarenta años, aunque el espíritu es el mismo: excitante, divertida, eficaz y confortable.

No se mal interprete el confort como una poltrona touring, ni de lejos, pero es cómoda, ergonómica y habitable, concebida para -atacar- sin fatigar. Incluso resiste bien la alta velocidad en autopista: la careta frontal desvía adecuadamente el aire. También en ciudad se mueve con brío y ligereza, igual o mejor que muchas congéneres de 600.

En el concepto de producto para el diseño de la Z1000, se buscó dar excitantes sensaciones deportivas -naked- primando la aceleración con ergonomía en consonancia sin penalizar el confort. Lo han logrado. Además, el diseño estético la acompaña. Llama la atención desde cualquier ángulo, es agresiva, moderna, contundente e invita al galope como pura sangre que es. ¡Buen trabajo! Esta moto dará que hablar.

TÉCNICA

– A pesar de su arquitectura convencional de 4 en línea DOHC y 16 válvulas, es motor de nuevo diseño íntegro. Para ello han partido de nuevas cotas internas con mayor carrera sin prácticamente variar el diámetro (77×56 mm contra 77,2×50,9 mm); así, la cilindrada aumenta de 953 cc a 1.043 cc y esos 90 cc suplementarios junto a la carrera más larga suavizan la curva de potencia a pesar de entregar superiores valores a paridad de régimen y 13 CV más de potencia máxima que la versión precedente.

– También la alimentación ha sido diseñada para los propósitos del nuevo motor: los conductos están en posición prácticamente vertical y las toberas son más largas.

– Los cuerpos de admisión han ganado 2 mm (36 mm a 38 mm) logrando mejor llenado.

– Nuevas tomas de aire laterales conducen fluido frío hacia la caja de filtros encajonada entre las vigas del chasis y dispuesta sobre el motor en una zona caliente.

– El nuevo chasis de fundición de aluminio y diseño específico para la Z1000 toma el concepto de la superdeportiva Ninja ZX 10-R aplicado al concepto -naked-. Es unos 3,5 kg más ligero que el modelo anterior, utiliza el motor como pieza de tensión con cuatro punto de anclaje en lugar de tres y resulta un 30% más rígido a la torsión.

– La nueva bieleta para el amortiguador trasero horizontal  mantiene la progresividad del clásico sistema Unitrack de la marca.

EN MARCHA

Hasta 4.000 rpm es suave y dulce de respuesta incluso en sexta, con la que se callejea a punta de gas sin el menor atisbo de descompás. Entre 4.000 y 8.000 rpm ofrece magnífica respuesta con gran tacto para andar muy, muy rápido en cualquier trazado de carretera por enrevesado que sea. A partir de las 8.000 rpm, destapa sus mejores esencias con un enérgico tirón acompañado por el rugir de la admisión y el silbido del tetracilíndrico disparado hacía su régimen máximo de 9.600 rpm, aunque el corte se produce a 11.500.

En realidad, el vigoroso par-motor y el cambio de relaciones muy cerradas -algo corta de desarrollo secundario, invita a utilizar mayormente 5ª y 6ª- facilitan la conducción fluida y el paso rápido de curva sin esfuerzo. Se conduce como una vieja amiga; la parte ciclo obedece de inmediato con precisión y aplomo en la trazada. Va por donde se le indica con absoluta neutralidad de reacción. Una maravilla.

A tanta loa del motor le acompaña la muy elaborada y bien resuelta posición de conducción, profundo estudio  de ergonomía polivalente. Poco importa la talla del conductor para encontrarse inmediatamente identificado con el habitáculo. Quizás las estriberas resulten algo elevadas para los más altos, pero el manillar queda en sitio correcto: altura media, anchura confortable y cercano al cuerpo. Se deja coger bien, es buen asidero para mover la moto con soltura y agilidad desde la adecuada posición que confiere el perfil del asiento para mantener el cuerpo bien integrado en el habitáculo.

Galería de imágenesTexto: Carlos Dominguez.