Kawasaki Versys 650 (2010)

El caso de la nueva Versys 2010 reafirma al 100% ambos aspectos. La ampliación de la gama ER-6, en la que ésta se inscribió desde su nacimiento en 2007 por concepción de motor y chasis, nos descubrió una moderna trail en la más decidida tendencia hacia el «on road» que se ha consolidado en este segmento. Esta estrategia no ha triunfado a las primeras de cambio, pero el paso del tiempo les ha dado la razón a los responsables de tomar esta decisión, introduciendo una serie de mejoras que responden a necesidades concretas expuestas por la experiencia de distribuidores y clientes. En concreto, se ha definido un nuevo estándar de más comodidad (mayor confort y menores vibraciones) en un ejercicio que, a día de hoy, sorprende por su rapidez frente a lo que es habitual en el mercado de las dos ruedas.

Con lupa

Si observas con detenimiento la Versys 2010, te encuentras frente a un modelo que se desmarca con claridad de su precedente, pero sin dejar de aportar la base técnica y conceptual de ésta. La batería de cambios es considerable, pero siempre bajo la tónica de un trabajo encomiable de detalle. Y son precisamente estos detalles los que pueden arruinar o ensalzar todo producto. Te cuento una experiencia personal.

Quizá te hayas fijado que los populares paquetes de pan de molde van cerrados con una brida de plástico,Pero puede que no te hayas percatado que los hay de distintos colores aunque los paquetes sean de la misma marca. La razón es que sirven al responsable de su reposición para distinguir de un vistazo los que llevan más tiempo a la venta. Y a ti te gusta siempre lo más fresco y reciente, Con la nueva Versys ocurre algo similar. Pocos cambios, pero muy sustanciales, tanto que, como el buen pan de molde, la acabas saboreando con mucho más gusto.

La evolución estética es obvia. Las fibras reciben una línea más deportiva y afilada, aunque el componente más revolucionario es el nuevo faro, aún más futurista que el anterior, y que servirá de referencia en ésta su segunda etapa. El otro detalle que en un primer vistazo nos anuncia su novedad es el escape, con un silenciador que sigue el mismo esquema con salida bajo el eje del basculante de la versión previa, pero que añade una forma más prolongada y deportiva.

Si de la edición precedente se mantiene toda la estructura de motor y parte ciclo, entonces, ¿dónde están los cambios?, dirás. Pues en lo dicho, en detalles que hacen que, una vez en marcha, la Versys se sienta ahora netamente superior que la temporada pasada.

Rutera de pro

Y es que, esta búsqueda de mayor comodidad ha sido la clave para evolucionar la Versys. La puntilla la significa una pantalla regulable en tres alturas, muy fácilmente manejable con una simple llave allen incluida en su bolsa de herramientas. En la posición más baja, rodar a más de 140 km/h deja de ser aconsejable. En la más elevada, aún a 160 km/h tienes margen para seguir abriendo gas sin perjuicio para tu físico. Bien hecho. Y fíjate si este objetivo ha sido primordial, que no sólo el piloto se beneficia de ello, sino también el pasajero, quien dispone de práctica asas de gran tamaño y gomas en sus estriberas para acompañarte más cómodo allí donde vayas. Porque la Versys admite todo tipo de usos: ciudad, carretera de montaña, autopista. Ahora más que nunca, porque con el nuevo catálogo de accesorios del que hace gala Kawasaki, la Versys se convierte en toda una rutera, tanto como las maxitrail que se han convertido en referencia GT estos últimos años.

Da lo mejor de sí entre 4.000 y 8.000 rpm, con una entrega de par constante y nada abrupta, pudiendo tomar la referencia de cambio de marcha entorno a las 9.000 rpm, pero nunca en la línea roja situada a 10.500 rpm, porque estirarla tanto no aporta nada. En este sentido «touring», habría sido bienvenida la presencia de un indicador de autonomía restante o marcha engranada en su instrumentación. Cargada hasta los topes le faltará motor, y le vendrían de maravilla unos centenares de cc más. Pero si de este modo se perdiese equilibrio en otras facetas o facilidad de conducción, no he dicho nada.

El lado práctico

Los nuevos retrovisores dejan que controles a la perfección lo que ocurre a tus espaldas, y la combinación del manillar plano, suspensiones bien taradas de largo recorrido (150 mm delante y 145 m detrás) y una tracción sobresaliente (es capaz de salir desde 2.000 rpm en sexta sin titubeos) es impagable en tu carretera de curvas preferida. Aunque el centro de gravedad se siente elevado, los cambios de dirección son instantáneos. También se defiende con nota en las de tipo «supermotard», donde, en buenas manos, no dejará de sacar los colores a muchos pilotos con modelos específicos de última generación de este segmento. La inclusión de un equipo de neumáticos Dunlop Sportmax D221 especialmente desarrollados para ella permiten sacarle un gran partido, sólo limitado por un tacto de frenada mejorable en el tren delantero, un aspecto a tener más en cuenta rodando sobre asfalto mojado. Pero estos devaneos sport quedan en un plano muy inferior respecto a sus dotes urbanas, con unas medidas muy proporcionadas y una respuesta instantánea, o la perspectiva práctica de su planteamiento, una auténtica moto para todo y para tod@s, bien posicionada en precio frente a su competencia y, ahora, más moderna pero, sobre todo, más práctica y polivalente. Lo dicho, cuestión de detalle.

Accesorios

Pantalla regulable

La pantalla es ahora regulable en tres posiciones, lo que permite adaptar la protección a la corriente de aire en función de tu estatura. En la más alta se agradece rodando bajo la lluvia.

Los cuerpos de la inyección son ahora Mikuni de 46 mm, en lugar de Magneti Marelli. En palabras de Goggi, «hemos mantenido la electrónica de Magneti Marelli porque pensamos que es lo mejor que hay en el mercado y tenemos buena relación al ser también italianos. Sin embargo, ellos utilizan un diseño básico de inyección de hace diez años y por eso creemos que la inyección Mikuni se adaptaría mejor. Las mariposas de los japoneses funcionan sobre rodamientos y nos han permitido un accionamiento del acelerador más suave, además de que tienen menores tolerancias en el funcionamiento de los inyectores. En conjunto, hemos logrado un equipo más ligero (0,3 kg) y más simple. Puede no ser correcto trabajar con Mikuni y Marelli a la vez, pero el resultado es ideal».

Pantalla.

La pantalla es regulable en tres posiciones de forma mecánica (llave allen de 4 mm) mediante un juego de cinco orificios dispuesto en cada lateral. Kawasaki ofrece también una opción más elevada en su catálogo de accesorios.

Faro delantero.

El innovador faro frontal incorpora sus ópticas superpuestas verticalmente. Sobre los dos focos principales se sitúa la luz de posición, componiendo una estructura que apoya un menor volumen frontal. Las fibras que le rodean tienen un diseño totalmente nuevo, con exclusivas tomas de aire en ambos laterales. Los intermitentes delanteros, con un diseño en forma de diamante más actual, se posicionan ahora un poco por delante de las manetas, cuando en el modelo precedente quedaban a la altura de las rodillas, lo que aumenta su visibilidad.

Asiento pasajero.

El pasajero cuenta ahora con unas asas de mayores proporciones y situadas más abiertas y retrasadas. Su diseño es más angular, en línea con el resto del nuevo conjunto. Además, las estriberas del acompañante reciben recubrimiento de goma para filtrar vibraciones y el diseño del triángulo asiento-estriberas-asas es distinto al modelo anterior. En su zona inferior, añade enganches para el anclaje de pulpos y redes.

Escape.

El silenciador cuenta con un trazado final más prolongado. En el tren trasero también incorpora un faro de LED derivado de la maxinaked Z1000 que, junto con las nuevas asas para el pasajero, componen una zaga totalmente remodelada.

Depósito.

Las fibras laterales que desembocan en el depósito ofrecen una imagen mucho más estilizada que en la versión anterior, tanto por unas líneas más angulosas como por una nueva combinación con piezas en color negro (se comercializará en combinaciones amarilla y negra). También son novedad la tapa del radiador, las de los laterales del motor y el guardabarros delantero.

Chasis.

Los puntos traseros de anclaje del motor al chasis se finalizan con piezas de goma para reducir las vibraciones procedentes de su bicilíndrico. Las estriberas recurren a la misma solución.

Ficha técnica

Rivales

El segmento de trail de dos cilindros «no maxi» está compuesto en la actualidad por cuatro modelos: Kawasaki Versys, BMW F650 GS,

Honda Transalp y Suzuki V-Strom. La alemana sigue el esquema bicilíndrico en línea de la Kawa. Es la de superior cilindrada de todo el grupo y cuenta con la derivación F800 GS como versión más off-road. Las otras dos integrantes disponen de motores V-Twin. La más veterana es la Suzuki, modelo que no ha variado sustancialmente (sólo con la introducción de alimentación por inyección) desde su lanzamiento en 2004. La Honda, con su neumático frontal 100/90-19, es la que más se deriva a un uso fuera carretera de todo el grupo.

KAWASAKI VERSYS 650 2010

BMW F650 GS

HONDA XL700 V TRANSALP

SUZUKI DL650 V-STROM

El lado práctico

Los nuevos retrovisores dejan que controles a la perfección lo que ocurre a tus espaldas, y la combinación del manillar plano, suspensiones bien taradas de largo recorrido (150 mm delante y 145 m detrás) y una tracción sobresaliente (es capaz de salir desde 2.000 rpm en sexta sin titubeos) es impagable en tu carretera de curvas preferida. Aunque el centro de gravedad se siente elevado, los cambios de dirección son instantáneos. También se defiende con nota en las de tipo «supermotard», donde, en buenas manos, no dejará de sacar los colores a muchos pilotos con modelos específicos de última generación de este segmento. La inclusión de un equipo de neumáticos Dunlop Sportmax D221 especialmente desarrollados para ella permiten sacarle un gran partido, sólo limitado por un tacto de frenada mejorable en el tren delantero, un aspecto a tener más en cuenta rodando sobre asfalto mojado. Pero estos devaneos sport quedan en un plano muy inferior respecto a sus dotes urbanas, con unas medidas muy proporcionadas y una respuesta instantánea, o la perspectiva práctica de su planteamiento, una auténtica moto para todo y para tod@s, bien posicionada en precio frente a su competencia y, ahora, más moderna pero, sobre todo, más práctica y polivalente. Lo dicho, cuestión de detalle.

Entrevista

Ramón Bosch

Hemos pasado de una participación en el mercado de motos de más de 125 cc del 1,7% en 2005 a entorno al 17% en 2009. El secreto es contar con una gama amplia y renovada y no parar ni siquiera en una situación de crisis. Los proyectos que ya estaban en marcha no se pueden parar».

«No hemos dejado de apoyar las actividades de competición que iniciamos en años de bonanza, como la Ninja Cup, la Ninja 250, etc. Aunque sea difícil mantenerlo, es una cuestión de coherencia, hay que estar con nuestros clientes en todas las circunstancias, apostamos y seguiremos apostando por ello». «La época de las RR se está acabando. Ahora la gente pasa de éstas a las naked y las trail, pero el cambio es mucho menor al revés. En la actualidad, en las ventas de las RR priman las ofertas, muy por encima de componentes inherentes a ellas como la tecnología. Por eso, ahora las ventas de los modelos de ediciones anteriores que se mantienen en catálogo tienen tanto éxito».

«Kawasaki no se meterá en el segmento de scooter, ni siquiera

en el de corte deportivo tipo Yamaha

T-Max. Estamos de acuerdo con el refrán ‘zapatero, a tus zapatos’. Kawasaki España está en el grupo de trabajo europeo en lo que respecta al desarrollo de nuevos productos».

«Los cambios en el Impuesto de Matriculación han hecho mucho daño al mercado. Tras la caída en 2009, lo lógico será una recuperación en 2010, pero sin llegar a las ventas de dos temporadas hacia atrás. En cifras, el descenso total frente a 2008 será finalmente similar al que habría tenido el mercado sin la distorsión del I.M., pero el principal problema son las motos que se han dejado de vender en 2009, y lo que ello implica para la actividad de concesionarios y talleres. Ahora se necesita estabilidad. Afortunadamente, no han desaparecido tantos como se pensaba a principios de 2009″.

Lo que otros no te cuentan

La batería de cambios es considerable, pero siempre bajo la tónica de un trabajo de detalle

LAS VIBRACIONES que te acompañaban en la primera version versys son ahora mucho menos evidentes

La combinaciónla combinación de manillar plano, suspensiones de largo recorrido y tracción sobresaliente es impagable en curvas

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