Kawasaki H2 Presentación internacional

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX: la bestia con modales

Comentar Publicado el lunes 12 de febrero de 2018
Prueba Kawasaki Ninja H2 SX: la bestia con modales

En los tiempos que corren, todo políticamente correcto, Kawasaki se desmarca con una versión SX de su sport-turismo Ninja H2 que cuenta con un motor de 998 cc sobrealimentado de 210 CV y que solo en primera marcha ya traspasa todos los límites actuales de velocidad.

Antes de ponerse a trabajar sobre la mesa de diseño, Hioyuki Watanabe, el ingeniero y jefe de proyecto de la Kawasaki Ninja H2 SX, decidió venir a Europa para captar la filosofía de los moteros occidentales y, de esta manera, saber qué requisitos debía reunir la moto que iban a desarrollar. Acompañado de un puñado de ingenieros se plantaron en Alemania, donde les esperaban varias Kawasaki, entre ellas Ninja H2 y Z 1000 SX. Bajaron por las "Autobahn" (autopistas alemanas con tramos sin límite de velocidad) hasta los Alpes Suizos, pasando por Francia y de vuelta a Alemania. Tras varios piques con distintos Porsche por las autopistas y después de numerosos "garrotes" por las carreteras de los Alpes, la conclusión estuvo clara: la moto que iban a fabricar debería ser muy potente, dulce, manejable y con capacidad de carga. Esto es lo que nos explicó el propio Hioyuki durante la presentación internacional en Cascáis (Portugal), a la que fuimos invitados para probar durante dos intensos días la nueva Sport Turismo de Kawasaki, la H2 SX, y más concretamente en su versión SE (Special Edition).



Kawasaki H2 SX en todos los ámbitos, también en circuito

El primer día rodamos unos 300 km por carreteras nacionales, comarcales, ciudad, e incluso algunos tramos de autopista despejada y otros con un buen atasco, y el segundo tuvimos el circuito de Estoril a nuestra disposición para poder probar el KLCM (control de lanzamiento) y todas las ayudas electrónicas de las que dispone esta nueva Kawasaki Ninja H2 SX, que no son pocas. De ahí que hayamos podida sacar bastantes conclusiones. La primera de ellas incluso antes de subirnos a la moto con solo leer la ficha técnica: motor de 998 cc, 4 cilindros sobrealimentados, 210 CV de potencia máxima y un par máximo de 137 Nm. Con estas cifras ya nos hacíamos una idea de por dónde iban los tiros.



Encima de la moto, en parado, notas el peso de esta sport-turismo de altos vuelos, que ha engordado 14 kg con respecto a la H2 (18 kg en el caso de la SE). La sección de los tubos del chasis ha pasado de 22,2 mm a 28,6 mm para soportar el peso del posible pasajero y las maletas, por lo que también el subchasis trasero ha sido reforzado. Aun así pesa 13 kg menos que la ZZR 1400 y cuando te pones en marcha esa pesadez desaparece por completo. Es cierto que a la hora de meter la moto en curva y en los cambios de dirección se notan sus 260 kg, pero es que estamos ante una moto pensada para hacer turismo a dúo y no frente a una súper-deportiva.

Las suspensiones multirregulables hacen su trabajo a la perfección, con una primera parte del recorrido suave y confortable que filtra las irregularidades del terreno y una segunda parte que mantiene el tipo sin descomponerse cuando intentamos aplicar toda su caballería al asfalto en curvas rápidas o cuando la sometemos a fuertes frenadas. Lo pude experimentar a conciencia final de recta del circuito de Estoril, tirando de frenos al máximo tras alcanzar los 285 km/h.




Estéticamente se parece mucho a la Ninja H2, aunque si nos fijamos un poco enseguida veremos las diferencias. Entre otros detalles, se distingue el carenado más grande y envolvente, el novísimo sistema de ayuda de alumbrado en curva de Kawasaki (solo en la versión SE, con tres focos de luz que se encienden progresivamente según el ángulo de inclinación de la moto), la cúpula más grande y elevada, el asiento para el pasajero o el silenciador del tubo de escape mucho más pequeño y situado más bajo para permitir el montaje de las maletas laterales. Pero lo que realmente ha cambiado es el interior del motor. El rediseño de piezas ha sido completo, afectando al cigüeñal, cilindros, pistones, culata, válvulas, árboles de levas, escape, conductos de admisión, airbox, mariposas de inyección, turbina, etc. Este profundo trabajo se ha traducido en un comportamiento mucho más dulce y suave en la zona baja y media del cuenta vueltas. Puedes afrontar una rotonda a 30 km/h en sexta velocidad y abrir el acelerador sin que la Ninja H2 se queje lo más mínimo.



Aceleración brutal en la Kawasaki Ninja H2 SX

Circulando de forma normal, hasta unas 6.000 rpm casi ni se nota que es un motor sobrealimentado, pero a partir de ahí ya puedes estar preparado porque se desata la tempestad. La aguja del cuentarrevoluciones sube de forma fulgurante hasta meterse en la zona roja en un suspiro e independientemente de la marcha que lleves engranada experimentas una aceleración brutal, acompañada de un excitante ruido de admisión con la turbina girando a más de 130.000 rpm. La rueda delantera quiere ponerse a mirar al cielo, pero las ayudas electrónicas impiden que despegue más de un palmo del asfalto. El KTRC (Kawasaki Traction Control) está muy conseguido. En las posiciones 1 y 2 "el cerebro" prima la aceleración y permite ligeras derrapadas de la rueda trasera en la posición 1 si enroscas el puño del gas sin piedad. La 3 es la más conservadora y actúa en cuanto la rueda trasera pierde adherencia, pero aun así solo nos damos cuenta de que está actuando por el chivato que se enciende en el tablero.

El cuadro de mandos es digno de una nave espacial y es que son muchos los parámetros que podemos alterar desde las piñas, sobre todo desde la izquierda. Todo lo que toquemos quedará reflejado en la pantalla TFT en color que monta la SE, salvo los puños calefactables. Éstos sabes si están encendidos mediante unas pequeñas luces LED integradas en el mismo pulsador. Por cierto, el sistema de alumbrado es de LED en toda la moto. Fusionado con la pantalla TFT tenemos un cuentarrevoluciones analógico de clara lectura con varios testigos a su alrededor. El resto de la ingente se dispone en la pantalla digital. Además de los datos básicos como el velocímetro, odómetro, parciales, nivel de gasolina, autonomía, consumo medio e instantáneo, marcha engranada, temperatura ambiente y reloj horario, también muestra el nivel del control de tracción, el modo de potencia, la temperatura y la carga del sobre-alimentador, la presión de frenada, el % de apertura del acelerador, la transferencia de pesos y el ángulo de inclinación a derecha e izquierda, quedando incluso este dato registrado. Por si todo esto no fuese suficiente, también podemos elegir entre diferentes configuraciones de pantallas y alterar los datos que se muestran, además de cambiar rápidamente entre el modo día y noche.



No hace falta ser un lince para saber que, sin electrónica, esta moto sería muy difícil de conducir. Es por ello que viene cargada de sistemas inteligentes para hacernos la vida más agradable. Incluye control de tracción (KRTC) de tres niveles y "anti-wheelie" que se puede cambiar en marcha y desconectable solo en parado, tres niveles de entrega de potencia, sistema inteligente antibloqueo de frenado (KIBS), control de freno motor (KEBC), función de asistencia en curva (KCMF), control de velocidad electrónico, cambio semiautomático para subir y bajar marchas (KQS) y control de lanzamiento (KLCM).

He dejado este último para el final porque merece la pena comentarlo. Si bien casi todas las súper-deportivas lo montan hoy en día, es la primera sport-turismo que lo incorpora de serie, aunque solo en la versión SE. Para activar el modo KLMC debes presionar a la vez el botón de la piña derecha "mode" y el "KTRC" de la izquierda. La Ninja H2 SX ya está lista para hacer una salida al más puro estilo MotoGP. Embrague apretado, primera velocidad engranada, abres gas a fondo y el motor se estabiliza en torno a las 6.500 rpm y entonces empiezas a soltar la maneta de embrague. La bestia sale catapultada hacia delante como un misil con la rueda delantera flotando sobre el asfalto con el sistema "anti-wheelie" empleándose a fondo. Después, segunda, tercera y el control de salida se desconecta. Ya vas a más de 200 km/h... ¡Toda una experiencia para los sentidos!




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