Kawasaki H2: cómo es

Comentar Publicado el martes 01 de marzo de 2016
Kawasaki H2: cómo es

Hay motos que marcan un antes y un después, modelos que definen el comienzo de una era y que dictan el camino a seguir por el resto de competidores. Con estas premisas ha nacido la Kawasaki H2, lo más radical sobre dos ruedas con matrícula y solo comercializada en versión monoplaza.

Kawasaki dispone de numerosos ejemplos de modelos que han marcado época desde el momento de su lanzamiento. A la mítica Z1 de 1972 se la considera la primera superbike de la historia con sus cuatro cilindros en línea refrigerado por aire de 903cc, la más potente y rápida de su tiempo. Doce años más tarde se presenta la Ninja 900, otra vuelta de tuerca del concepto RR con el primer cuatro en línea refrigerado por agua con culatas de cuatro válvulas por cilindro. Se trata de la primera moto de serie de la historia capaz de superar los 240 km/h.

Con estos antecedentes, los ingenieros de Kawasaki se sentaron ante una hoja en blanco (más probablemente frente a una pantalla de ordenador CAD-CAM en blanco) para renacer el prestigio de la firma de la mano de un modelo único y excepcional. El resultado es la Kawasaki H2 y una versión específica para circuitos H2 R con tecnologías nunca utilizadas en el segmento de las dos ruedas. Kawasaki Heavy Industries, como empresa conglomerado de muy diferentes áreas, desde la construcción de ingeniería civil (puentes, centrales nucleares...) y aeroespacial a la fabricación de barcos, submarinos, trenes de alta velocidad o turbinas de gas, ha utilizado su experiencia en estos distintos ámbitos para aplicarlos a una moto de auténtica ciencia-ficción.

Entre la multitud de detalles relevantes de su nueva propuesta, la Kawasaki H2 se desmarca con un sistema de compresor que parece iniciar una carrera que tuvo una fugaz vida en la década de los ´80, pero que ahora recibe todas las atenciones en sectores como el del automóvil. En este caso se trata de lograr las máximas prestaciones posibles, para lo que se acompaña de soluciones revolucionarias también en parte ciclo. No puede ser de otro modo teniendo en cuenta el nivel de potencia máxima declarado en la versión H2 R. Nada menos que 326 CV con el accionamiento de su sistema Ram Air, una dimensión para la que es difícil imaginar que su piloto esté a la altura de las circunstancias. Este dato se rebaja hasta los 210 CV en las mismas circunstancias en la edición estándar, asimismo sobresaliente, pero más en línea con la batalla de los 200CV que se inició en 2015 en la rivalidad de las nuevas superbikes de Aprilia, BMW, Ducati y Yamaha.

El chasis es una estructura multitubular de acero con basculante monobrazo, éste novedad en la historia de las Kawasaki de serie. Los frenos anteriores son unidades Brembo de 330 mm y 5,5 mm de grosor con pinzas monobloque radiales. Incluye amortiguador de dirección electrónico Öhlins.

SU ADN

La H2 no tiene referencias en la historia de Kawasaki. Su referencia como Ninja hace mención a sus intenciones deportivas, pero técnicamente se desmarca de todo lo visto ahora en el fabricante japonés, tanto por motor como por parte ciclo. Incluso la versión H2 R no tiene parangón frente a ningún otro modelo en competición. Nunca el término "categoría Open" ha tenido tanto sentido como para esta versión.
 

Al detalle

Para gestionar su potencial, la H2 incorpora tres modos de control de tracción S-KTRC, elección de "mapping" motor, ABS KIBS, control de salidas KLCM (tres opciones) y gestión del freno motor KEBC. La horquilla es novedad en motos de serie, una unidad KYB AOS-II como en competición. Las luces son 100% LED.

El uso de un compresor tipo centrífugo (no es una turbina o turbo) profundiza en el campo de la sobrealimentación mediante aire comprimido en motores de explosión interna. La clave de la gran eficiencia de un sobrealimentador es que, mientras se produce la compresión del aire, las pérdidas de potencia por ganancia térmica son mínimas, lo que evita el empleo de un intercooler (menos peso y volumen). Está ubicado detrás de la bancada de cilindros y se lubrica con el aceite del motor.

Se acciona mediante un tren de engranajes planetario que se pone en marcha a través del cigüeñal. El tren de engranajes aumenta la velocidad de la turbina 9,2 veces la del cigüeñal (1,15 veces la velocidad del engranaje multiplicando por 8 veces la del engranaje planetario). Esto significa que a la velocidad máxima del motor (aproximadamente 14.000 rpm), el eje de la turbina gira a casi 130.000 rpm. La turbina de 69 mm está compuesta a partir de un bloque de aluminio forjado con un centro de mecanizado CNC de cinco ejes. Incorpora 6 paletas en el extremo y 12 paletas en la base, con una capacidad de bombeo de más de 200 litros/segundo (medida según la presión atmosférica) y el aire de admisión alcanza una velocidad de hasta 100m/s. Después de atravesar el sobrealimentador, la presión del aire aumenta hasta 2,4 veces la presión atmosférica.

Destacan el embrague antibloqueo o la caja de cambios "Dog Ring", ésta con anillos desplazables mediante dientes rectos desarrollada en MotoGP y F1 (los engranajes no varían de posición como en los convencionales) común en ambas versiones H2. Incorporan cambio semiautomático Quickshifter de serie por primera vez en Kawasaki.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Tipo    4T, 4 cil. en lín.; agua
Cilindrada    998 cc
Potencia    210 CV a 11.000 rpm/326 CV
    a 14.000 rpm
Cambio/Trans.    6 vel./Cadena

PARTE CICLO

Chasis    Multitub. acero
Suspensión del.    Horq. invert. 43 mm
Suspensión tras.    Basc. monob. alum., 1 amort.
Freno del./tras.    2D. 330 mm/D. 250 mm
Neumáticos del./tras.            120/70(60)-17 – 200(190)/55(65)-17


DIMENSIONES Y CAPACIDAD

Entre ejes    1.455/1.450 mm
Altura asiento    825/830 mm
Cap. depósito    17 l.
Peso declarado    238/216 kg




 

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