Kawasaki Todo por la aceleración

Kawasaki Z1000

Nueva de pies a cabeza. Motor y chasis diseñados con concepto naked priorizan aceleración y agilidad sobre "top speed" y viaje. Moto para grandes sensaciones, un pura sangre con enorme control dinámico y fácil manejo, familiar, intuitivo, con exquisita respuesta táctil del acelerador para contener desboques del corpulento par-motor. Es moto para gozar; concebida "hoja en blanco" para transmitir magníficas sensaciones al conductor de maxi-naked que ha entendido la razón de ser de las motos de "antes", como lo fue su precursora Z1000 de 1972.

Comentar Publicado el viernes 01 de enero de 2010

Se erigió, entonces, en la mejor y más potente "superbike" de una época en la que todas las motos de gran cilindrada tenían ese apelativo en el mundo motociclista. Tuve la fortuna de poder conducirla con asiduidad y hacer kilómetros con enorme diversión y elevadas sensaciones de poderío en la carretera. Las mismas sensaciones que ahora transmite la última de la saga, pero con muchísima más potencia y empuje. También con mayor agilidad y soltura. Es normal, han pasado casi cuarenta años, aunque el espíritu es el mismo: excitante, divertida, eficaz y confortable. No se mal interprete el confort como una poltrona touring, ni de lejos, pero es cómoda, ergonómica y habitable, concebida para "atacar" sin fatigar. Incluso resiste bien la alta velocidad en autopista: la careta frontal desvía adecuadamente el aire. También en ciudad se mueve con brío y ligereza, igual o mejor que muchas congéneres de 600. En el concepto de producto para el diseño de la Z1000, se buscó dar excitantes sensaciones deportivas "naked" primando la aceleración con ergonomía en consonancia sin penalizar el confort. Lo han logrado. Además, el diseño estético la acompaña. Llama la atención desde cualquier ángulo, es agresiva, moderna, contundente e invita al galope como pura sangre que es. ¡Buen trabajo! Esta moto dará que hablar.

Potencia a la medida

Anuncia 138 CV y están muy bien puestos, son muy aprovechables: entrega potencia con gran vigor a lo largo de toda la curva. Hasta 4.000 rpm es suave y dulce de respuesta incluso en sexta, con la que se callejea a punta de gas sin el menor atisbo de descompás. Entre 4.000 y 8.000 rpm ofrece magnífica respuesta con gran tacto para andar muy, muy rápido en cualquier trazado de carretera por enrevesado que sea. En realidad, esa franja es la más utilizada por el conductor de nivel medio-alto en la mayoría de motos. A partir de las 8.000 rpm, destapa sus mejores esencias con un enérgico tirón acompañado por el rugir de la admisión y el silbido del tetracilíndrico disparado hacía su régimen máximo de 9.600 rpm, aunque el corte se produce a 11.500. Esta zona alta queda reservada para los más expertos, no es recomendable para neófitos; los virajes se echan encima como movidos por cámara rápida y zoom: se acumula la tarea, la concentración ha de ser extrema para no comerse una cuneta, requiere mirada lejana para anticipar.

Todo sucede a gran velocidad, no concede tiempo para un suspiro, zampa millas con voracidad, pero se le coge la mano: es dócil. Requiere estar en forma y tener muchos kilómetros frescos en las posaderas. Quienes los tengan rancios, sacarán el mejor provecho en la zona intermedia, la más gratificante, accesible y eficaz. Precisamente en esa franja está el par máximo ( 110 Nm a 7.800 rpm) con amplia latitud por debajo de esa cota: desde 4.000 rpm ya respira a pleno pulmón y acelera como una posesa con tajante respuesta de entrega progresiva, sin brusquedades ni latigazos, sobre todo en marchas largas. En realidad, el vigoroso par-motor y el cambio de relaciones muy cerradas -algo corta de desarrollo secundario, invita a utilizar mayormente 5ª y 6ª- facilitan la conducción fluida y el paso rápido de curva sin esfuerzo. Se conduce como una vieja amiga; la parte ciclo obedece de inmediato con precisión y aplomo en la trazada. Va por donde se le indica con absoluta neutralidad de reacción. Una maravilla.

Posición ergonómica multitalla

A tanta loa del motor le acompaña la muy elaborada y bien resuelta posición de conducción, profundo estudio de ergonomía polivalente. Poco importa la talla del conductor para encontrarse inmediatamente identificado con el habitáculo. El chasis ha sido diseñado para minimizar la anchura de la conjunción asiento-depósito y conferirle adecuado arco para facilitar la movilidad, para ceñir las piernas en las frenadas y, además, alcanzar el suelo sin problema desde los 815 mm de altura del asiento. El triangulo ergonómico (manillar-estriberas-asiento) es de geometría muy equilibrada para cualquier altura. Quizás las estriberas resulten algo elevadas para los más altos, pero el manillar queda en sitio correcto: altura media, anchura confortable y cercano al cuerpo. Se deja coger bien, es buen asidero para mover la moto con soltura y agilidad desde la adecuada posición que confiere el perfil del asiento para mantener el cuerpo bien integrado en el habitáculo. El voluminoso depósito de silueta afinada está concebido para integrar las piernas y rodillas entorno a su talle presto a dejarse cabalgar con soltura. El nuevo chasis de fundición de aluminio pone el resto: rigidez, agilidad, precisión y nobleza. La Z 1000 se deja conducir con enorme facilidad sin distingo de estatura ni sexo: sus medidas y contenido peso (218 kg lleno) también la hacen accesible a las chicas.

Motor de nuevo cuño

Apesar de su arquitectura convencional de 4 en línea DOHC y 16 válvulas, es motor de nuevo diseño íntegro. El propósito de Kawasaki era ofrecer una "naked" con aceleraciones de vértigo y amplia zona de respuesta a bajo y medio régimen, con entrega progresiva pero enérgica.

Motor fácil de llevar aunque muy vigoroso. Para ello partieron de nuevas cotas internas con mayor carrera sin prácticamente variar el diámetro ( 77x56 mm contra 77,2x50,9 mm); así, la cilindrada aumentó de 953 cc a 1.043 cc y esos 90 cc suplementarios junto a la carrera más larga suavizan la curva de potencia a pesar de entregar superiores valores a paridad de régimen y 13 CV más de potencia máxima que la versión precedente. También la alimentación ha sido diseñada para los propósitos del nuevo motor: los conductos están en posición prácticamente vertical y las toberas son más largas. Los cuerpos de admisión han ganado 2 mm (36 mm a 38 mm) logrando mejor llenado. Nuevas tomas de aire laterales conducen fluido frío hacia la caja de filtros encajonada entre las vigas del chasis y dispuesta sobre el motor en una zona caliente. No se debe confundir esta toma dinámica con un Ram-Air por carecer de efecto presurizante. En cambio, se ha aprovechado la ocasión para crear una caja de resonancia en el interior de la caja de filtro al doble efecto de reducir el ruido a bajas revoluciones (ciudad) y mejorar el sonido de admisión a altas (carretera): un rugido destinado a dejar latente la aceleración en los sentidos. Los ejes de transmisión se mantienen alineados en línea recta con el cigüeñal, pero se han redefinido sus ubicaciones. El árbol motor ha descendido en la bancada para no incrementar la altura del motor al alargar la carrera, así la línea horizontal de los ejes se ha inclinado 5º hacia abajo. A todo ello, se ha montado un segundo eje de equilibrado en beneficio de las vibraciones que ahora son controladas a voluntad para mejorar los perjuicios mecánicos, aunque sin eliminarlos completamente para que el conductor siga percibiendo las sensaciones de subida de régimen, mantenga las sensaciones del incremento de potencia transmitida al suelo pero recibiendo menores cosquilleos en pies y manos. En realidad, las vibraciones son apenas perceptibles y jamás producen hormigueo. Este motor de última hornada es susceptible de propulsar nuevos modelos Kawasaki y, posiblemente, una futura Z750 podría ser la primera beneficiada, aunque esto no sean más que elucubraciones del periodista.
Motor fácil de llevar, aunque muy vigoroso. se partió de nuevas cotas internas con mayor carrera

Suspensiones y frenos a la par

Nada ha escatimado Kawasaki para ofrecer esta maxi naked con componentes de gran altura y enorme eficacia: Horquilla invertida de 41 mm totalmente regulable en extensión y compresión hidráulicos; monoamortiguador trasero horizontal, con bieletas de progresividad flexible (sistema Uni-Track). Regulable en precompresión mecánica y extensión hidráulica, permiten los reglajes más adecuados para obtener el mejor rendimiento dinámico ante cualquier preferencia y condiciones de conducción según trazado y asfalto. Se puede dejar suave y confortable para andar a buen ritmo "naked" o recia y bien atada si se desea exprimir la enorme potencia del cuatro cilindros y sus 1043 cc. La estabilidad es incuestionable junto al granítico chasis declarado con un 30% más de rigidez respecto a su predecesor. El equipo de frenos anda a la par de excelencias:Doble disco delantero lobulados de 300 mm con bomba y pinzas (Tokiko) radiales de cuatro pistones, aseguran potencia y tacto con suave manejo: suficiente un par de dedos. El trasero, de 250 mm, asimismo lobulado, se basta con pinza de simple pistón para equilibrar la moto en frenadas violentas y se muestra reacio al bloqueo invo luntario. La pinza, anclada con tirante de reacción en el inferior del basculante, deja el espacio superior para el sensor de la versión ABS prevista para febrero. La frenada está en consonancia a las prestaciones y fulgurantes respuestas del motor sin acusar el menor síntoma de desfallecimiento ni atisbo de "fadding". Así lo pudimos verificar en la larga (45 km), sinuosa y velocísima bajada de Ronda a San Pedro de Alcántara, por donde discurrió parte de la presentación internacional de la Z 1000. La parte ciclo resulta intachable en estabilidad y en precisión de inicio de curva, así como en el mantenimiento de la trayectoria con exactitud de trazado sin reacciones que perturben su neutro comportamiento. Los cambios de sentido se efectúan con rapidez y agilidad a pesar de calzar generosos neumáticos de 120 y 190; claro está que la geometría de dirección (24,5º y 103 mm) junto a los 1.440 mm de batalla velan por la agilidad y el aplomo. Añadido a todo ello, merece mención el holgado radio de giro muy agradecido para el callejeo entre el denso tráfico urbano por donde la Z 1000 también se mueve a sus anchas sin poner de evidencia los 218 Kg con todos los llenos hechos, incluidos 15,5 l. de gasolina, capacidad que puede hacer temer por la autonomía. No obstante, y a pesar de cargar tres litros menos, es similar a de la versión anterior debido al menor consumo incluso tras aumentar el diámetro de los cuerpos de inyección de 35 mm a 38 mm. En fin, un aparato de altos vuelos en competencia directa con la exquisita Honda CB1000R con la que deberá compartir segmento a precio muy similar.

LA parte ciclo resulta intachable en estabilidad y en precisión de inicio de curva, así como en el mantenimiento de la trayectoria con exactitud

El detalle

Instrumentación Digital Regulable

El panel de instrumentación es íntegramente digital con retroiluminación anaranjada visible incluso a pleno sol,

pero los dígitos del tacómetro son de tamaño pequeño y trazo fino resultando de difícil lectura en marcha; lo mismo ocurre con los del reloj horario y los dos parciales. Únicamente es bien legible el velocímetro, lo cual es buena ayuda para respetar al dedillo las limitaciones en ruta. El panel dispone de articulación y mediante un mando de ajuste situado a su izquierda se gradúa en tres posiciones.
La información que recoge la pantalla es somera: velocímetro, tacómetro, odómetro, cuentakilómetros parcial doble, nivel de gasolina y reloj. Esta "super naked" se merece mayor información; su propietario también. Para el faro posterior, la Z1000 presenta una nueva variante de su conocido diseño en forma de antifaz. Los intermitentes constan de tulipas transparentes. Uno de los detalles más sobresalientes de la nueva versión Z1000 es el diseño de su silenciadores, más angulosos y de menor longitud que la edición precedente. La Z1000 precedente queda muy lejos de la nueva edición en lo que a estética se refiere. Ambas son claramente diferenciables. La llave de contacto queda disputa en la zona superior frontal del depósito de combustible. En esta posición resulta muy accesible. Las tomas de aire fresco no significan un auténtico sistema Ram Air. Solo canalizan aire frío hacia la caja del filtro. La nueva bieleta para el amortiguador trasero horizontal mantiene la progresividad del clásico sistema Unitrack de la marca.

Parte Ciclo Chasis Concepto Ninja

El nuevo chasis de fundición de aluminio y diseño específico para la Z1000 toma el concepto de la superdeportiva Ninja ZX 10-R aplicado al concepto "naked".

Es unos 3,5 kg más ligero que el modelo anterior, utiliza el motor como pieza de tensión con cuatro punto de anclaje en lugar de tres y resulta un 30% más rígido a la torsión. Fabricado mediante fundición a presión, crea una estructura de cinco piezas (pipa dirección, vigas y largueros) soldadas entre si. En las vigas laterales destaca la entrada de aire fresco a la admisión. El subchasis trasero, también de aluminio fundido a presión, lo componen tres piezas soldadas en lugar de las dos de acero de la anterior versión con notable beneficio en el peso y en el centrado de masas. El conjunto es granítico y ligero para mejora del comportamiento de la moto en cualquier circunstancia de conducción, destacando la agilidad y comportamiento neutro.

Ficha técnica

Z1000
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 1.043 cc
Potencia máx. decl. 138 CV a 9.600 rpm
Par máx. decl. 110Nm a 7.800 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invertida, 41 mm
Suspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero 2D. 300 mm
Freno trasero D. 250 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 190/50-17
Entre ejes 1.440 mm
Altura asiento 815 mm
Cap. depósito 15,5 l.
Peso en marcha 218/221 (ABS) kg
PRECIO Estimado 11.500 -

Centrado de masas Agilidad y ligereza de manejo

De un tiempo a esta parte, los fabricantes japoneses vienen evolucionando la tecnología de las superdeportivas RR de serie aplicando las enseñanzas de la competición. Uno de esos principios evolutivos se remite al centrado de las masas en la moto para mejorar su manejabilidad y su estabilidad. Ahora ya se aplican en las "naked" y la Z1000 versión 2010 no es excepción. Para lograr reunir el máximo de componentes pesados en torno al motor -el más pesado de todos y el más difícil de desplazar- se aplica un nuevo sistema de escape con marmita tranquilizadora de gases -y sistemas de catalización incorporados- bajo el motor. De esta forma los silenciosos pueden ser de menor volumen y peso además de aproximarlos al máximo al motor. También el monoamortiguador trasero está siendo desplazado hacia el centro de la moto, de ahí esa ubicación horizontal que en Kawasaki ya aplicaron en las ER-6 y en la Versis. También en esos modelos el escape está bajo el motor. En la Z1000, el nuevo sistema de escape con precámara y silenciadores más pequeños y ligeros (de 5,1 kg a 3,5 kg) sustituye al sistema convencional de silenciadores en la zaga acercándolos notablemente al motor. El conjunto pesa aproximadamente lo mismo, pero está centralizado y mejora el dentro de gravedad. Lo mismo sirve para el amortiguador trasero. También colaboran al centrado de masas el nuevo subchasis posterior de aluminio y el desplazamiento del bombín de bloqueo de dirección-contacto desde la pletina de dirección al chasis por detrás de la pipa. Asimismo, el conjunto de inyección de combustible con los conductos verticales colabora a ello. En el gráfico adjunto, se aprecia en detalle el resultado obtenido por estas modificaciones y pone de evidencia sus beneficios para la conducción dinámica de la moto.

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