Esto es lo que siempre quisiste saber de las motos chinas

Vivimos en un mundo globalizado. Aquello de que una marca es de un país o de otro se mantiene casi por inercia. Las marcas, efectivamente, tienen su origen en una nación determinada, pero eso ya no implica absolutamente nada. Hubo un tiempo donde ese origen sí significaba ciertas características: en los años 60 e incluso en los 70 las cosas si eran así. ¿Tenías una moto italiana? Entonces disponías de uno de los mejores chasis del mundo, con una mecánica que no siempre era tan fiable como debía. ¿Inglesa? Un motor duro combinado con fugas de aceite y fallos eléctricos de aquellos sistemas marca Lucas que los propios británicos acabaron por motejar como «el príncipe de las tinieblas». ¿Moto japonesa? Barata, mal chasis y poca personalidad, pero muy rápida.  

Hoy día las cosas no son así, en ninguno de los segmentos. ¿Hay diferencias de rendimiento de chasis entre una Ducati Panigale V4 y una Aprilia RSV4 frente a una Kawasaki ZX10-R o BMW S 1000 RR? ¿O entre la instalación eléctrica de una Triumph Tiger y una KTM Adventure? No. Posiblemente compartan muchas piezas, de los mismos proveedores, que además habrán fabricado esas referencias en China, India, Taiwán o cualquier otro punto del planeta. Muchas de nuestras marcas «de primera línea» también fabrican en esos países que algunos consideran casi incapaces de fabricar con calidad. Y no, esas marcas Premium no admiten baja calidad en ninguno de sus productos. 

No obstante, algunas firmas de procedencia asiática en el pasado han hecho mucho daño tanto a la reputación como fabricantes de esos países considerados “emergentes” como a muchos afectados por su baja calidad. Lógicamente, el tiempo y el mercado coloca a cada uno en su sitio y ahora, salvo con algunas nuevas marcas de motos eléctricas, esto parece ya cosas del pasado.  

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Es evidente que entre aquellas marcas de “motos-basura” y la altísima calidad que consiguen actualmente la mayoría de las marcas fabricando en China u otros puntos de Asia, y como suele ser habitual, encontrarás infinidad de grados. Una vez más, la realidad se empeña en ser de infinidad de tonos de gris y no solo de negro o blanco. Te contamos nuestra experiencia en este tema. 

De viaje por la China de las fábricas de motos 

Una parte importante de esta experiencia viene de haber tenido la oportunidad, hace unos años, de viajar a China y descubrir algunas de las fábricas de motos más importantes del país. Esa visita y haber hablado con la gente que fabrica esas motos sirve para aclarar muchos conceptos y acabar con ideas preconcebidas. 

Aquel viaje (hace ya algunos años) fue por invitación de las propias autoridades chinas, para visitar el salón de la moto de Chongqing. Esa ciudad (o mejor macro ciudad; a pesar de no ser muy conocida en occidente, es una urbe con 30 millones de habitantes) presume de ser la capital mundial de la moto y ciertamente es difícil encontrar otra con mayor número de fábricas de motocicletas que, además, son capaces de fabricar por millones de unidades. Allí tuve la oportunidad de hablar con los responsables de esta industria y de visitar en persona una de las fábricas de Loncin (creo recordar que tenían entonces al menos otras dos fábricas además de la que yo vi) y la de Shineray, una marca que, por entonces, pretendía especializarse en motos de campo y hacía, como moto oficial, la del campeón de China. Fue un viaje, como te digo, muy ilustrativo, además de lleno de anécdotas y situaciones curiosas que otro día te contaré. 

Recuerdo una presentación muy interesante por parte de los directores de aquella planta de Loncin. Para empezar, estás en un país distinto, donde su cultura empresarial es muy diferente a la nuestra, algo que aprecias nada más llegar: todos los directores y jefes que acudieron a aquel evento en la propia fábrica se vistieron con el mono de trabajo de los operarios en lugar de traje de chaqueta (o una bata, en el caso de jefes de área de planta), que es lo que esperarías en una fábrica occidental. Después entrabas en la factoría y te encontrabas con seis o siete cadenas de producción, con solo tres de ellas en activo. No es económicamente muy rentable esa situación, pero a ellos parecía darles igual. La respuesta es que lo hacían por si fallaban alguna de las activas.  

La primera que te encontrabas (que en ese momento estaba parada) era precisamente la de producción del monocilíndrico de 650 cc que se fabricaba allí para BMW, repleta de carteles en chino e inglés que especificaban que aquello era una producción «Premium» y que había que poner especial cuidado en sus procesos. En las otras cadenas veías motores y motos completas en fabricación, con un montón de empleados sentados por alrededor en el suelo, quizá por si era necesario sustituir a alguien en algún momento. En Occidente, eso son lujos que no se pueden permitir. 

En esa situación y cuando esos directivos nos contaban su capacidad de producción, sus clientes principales (como BMW o Rieju, en aquel momento, entre otros) nos sorprendió la facilidad con la que hablaban de costes y precios, y con la naturalidad que reconocían su capacidad de fabricar barato y sin calidad. Algo que en occidente ocultaríamos, allí era muestra de su «flexibilidad industrial». Las cifras son aproximadas y tirando de recuerdos, pero no eran muy distintas a lo siguiente: para la misma moto de 125 4T y gama media, eran capaces de fabricarla por 500 dólares americanos, por 1.000 $ o por 1.600 $. Solo era cuestión de calidad y la elección dependía del comprador, no de ellos.

Según conseguí que me aclarasen, gran parte de la diferencia radicaba en no añadir ningún control de calidad y tú, como comprador, asumes el riesgo de que una partida salga mal, o si prefieres, puedes disponer de determinados controles a lo largo del proceso o un control total al «estilo occidental» a cada paso del proceso, garantizando calidad de materiales, tolerancias y demás. A ellos les daba igual. También les era indiferente su imagen de marca: sorprendentemente, no entendían muy bien por qué fabricar barato y malo afectaba a su reputación, si eran igualmente capaces de hacerlo bien y podían demostrarlo. 

La evolución de la industria China 

Como has visto, la forma en que la industria china afronta la fabricación de motos (y de otros mercados) cambia mucho con respecto a la nuestra. Veamos ahora otra perspectiva del mismo asunto. 

Como referencia, China fabricó en 2013 cerca de 24 millones de motos. No, no me he equivocado: 24 millones de motos. Menos de un 40% de ellas se exportaron, pero tampoco te creas que en Occidente somos tan importantes: mercados como el indio, en 2019, alcanzaban los 15 millones de unidades vendidas. Europa, en 2021, con un mercado en crecimiento, acabó el año con algo más de 500.000 motos vendidas. Esa es la importancia real que tenemos para un fabricante de motos. Cuando un fabricante chino quiera de verdad quedarse con una parte del mercado europeo de motos no tiene que esforzarse mucho para invertir en desarrollo e investigación: le valdrá con absorber una de nuestras marcas. ¿O no? 

TODOS LOS SCOOTERS PARA EL CARNET DE COCHE

Quizás sea posible que eso ocurra, pero lo cierto es que el valor como marca de esas fábricas europeas, más el valor de su tecnología, es muy alto. Quizá Ducati no tiene la capacidad de fabricar 8 millones de motos, como Loncin. Pero sí es capaz de hacer una MotoGP y vender motos a 20 veces el precio de esa Loncin, algo que por ahora está muy lejos de alcance de la industria china, aparte de pertenecer a un grupo como Audi-Volkswagen, a los que tampoco es fácil forzar a vender, desde luego. 

Desde aquel viaje de hace unos años cuando visité Loncin hasta ahora las cosas también han cambiado. Su mercado es importante, pero se está occidentalizando. En los años 80, el concesionario de coches BMW más grande del mundo estaba en Los Ángeles, cerca de Hollywood. Hace ya años le superó en tamaño e importancia por ventas el de Shangai. Y hace un tiempo descubrí que uno de los que más venden de Ducati en el mundo no es el de Roma, sino el de Pekín. Y los chinos, a pesar de ese dicho de que son fáciles de engañar, no son tontos: han aprendido el valor de la marca y con ello, la necesidad de, al menos cuando operas bajo tu propia firma, mantener un apreciable nivel de calidad. El resultado, en nuestro mundillo de la moto, son los actuales modelos de Zontes, Voge, Keeway, CF Moto o QJ Motor, entre otros. Y llegarán más. 

El escalonamiento de las marcas en China 

Hasta aquí queda claro que China es un gigante industrial en el mercado universal de la moto. Que es capaz de fabricar más que nadie y hacerlo con diversos niveles de calidad. Y que van aprendiendo lo que significa el valor de la marca y, con ello, la importancia de estar presentes y hacerlo bien en mercados pequeños pero muy importantes a nivel de calidad e imagen, como son los occidentales. 

Ahí no solo hay negocio porque puedas vender motos más caras: hacerlo bien en Europa supone poder vender más motos en los enormes mercados orientales por un efecto de prestigio. Pero las inercias de estos grandes grupos industriales son enormes y un giro así no se hace de un día para otro. Esos niveles diferentes de calidad siguen existiendo y se notan cuando pruebas motos. Se pueden identificar tres tipos de marcas, en función de su grado de implicación en este asunto. 

1º Marcas de «contenedores» 

Es relativamente fácil ir a China, acordar la compra de unos cuantos cientos de motos, meterlas en contenedores (a ser posible, modelos ya homologados) y venderlos aquí a tiendas de motos «despistadas» (a las que prometes márgenes enormes), a cadenas de supermercados o por internet, sin montar una cara (y siempre exigente) red de concesionarios. Cuando los problemas en garantía superan lo que ganas, cierras y punto.  

De estas hubo muchas hace unos años. A veces ni siquiera tenían un suministro «normal» de recambios: se cogía otra moto del stock y se desmontaba lo que hacía falta. Otra de mis experiencias fue precisamente vivir aquella época teniendo un taller de motos: cuando una marca bien establecida me ofrecía márgenes comerciales entre un 12% a un 17% en función del modelo, alguna de estas me llegaba a dar un 35% (no lo cogí nunca, consciente de los problemas que iban detrás) e incluso dos motos pagando una.  

Reparamos en nuestro taller algunas de ellas y recuerdo que una vez un jefe de recambios de una de estas marcas se le escapó un dato que me pareció, cuando menos, curioso: cuando apareciese una moto con un problema en el cigüeñal, mejor no desmontar, porque mandarían un motor nuevo. ¿La razón? La mano de obra del taller ya superaba el coste del motor completo: 180 $. Y estamos hablando de un motor bicilíndrico. Cuando veas una moto de segunda mano o una nueva muy barata de una marca que ya no opera en el mercado, es muy probable que pertenezca a este grupo.  

2º Marcas con «denominación de origen» 

Es decir, marcas que ponen su etiqueta, su marca nacida en Occidente, en motos que proceden de allí. Estas tienen interés en permanecer en el mercado y progresar. Por tanto, cuentan con recambio y garantías plenas y, una vez identificado un problema, se corrige. Suelen desplazar personal a esas fábricas chinas con las que colaboran para intentar influir en el diseño y llegar a acuerdos de calidad y precio con esos proveedores de forma continua. Es habitual encontrar motos muy similares en varias marcas, porque rara vez consiguen acuerdos de exclusividad con fábricas tan grandes, pero las encontrarás con elevados niveles de calidad. Como ejemplos prestigiosos de referencia tenemos la española MITT; SWM, que fabrica algunas de sus motos en Shineray; Mash, francesa de nacimiento (superventas en el país galo) que trae motos cada vez más originales al igual que la estadounidense UM Motorcycles. 

Por otro lado, tenemos marcas nacidas en Europa, conscientes de que la fabricación europea es un imposible cuando hablas de motos pequeñas y medias, y que recurren a socios industriales y tecnológicos chinos. En este sentido destacan la española Macbor o las marcas Premium del grupo austríaco KSR (Lambretta o Brixton). Todas ellas trabajan con personal desplazado a China y definición de componentes, diseños y desarrollo hechos en Europa, buscando después el “partner” adecuado para su fabricación en China. Lógicamente esto supone una inversión superior y se aprecia un mayor esfuerzo por homologarse, en niveles de calidad, con sus rivales de las marcas referentes. No obstante, encontrarás motos en estas marcas que se asemejen a otras más baratas y que tendrán un origen en la misma fábrica. Pero te invito a que hagas el ejercicio de observar con tranquilidad y objetividad sus respectivas calidades y terminación: verás que no son iguales. 

3º Marcas directas

KTM fabrica en la India y, desde sus acuerdos con CF Moto, también en China. Honda o Triumph lo hacen en Tailandia, y el gigante japonés también dispone de fábricas en China, al igual que Yamaha, Suzuki o KYMCO. Muchas otras marcas lo hacen o están desarrollando sus planes para hacerlo, como Harley-Davidson. Allí es más barato y los costes logísticos, aunque ahora subiendo, siguen siendo inferiores cuando hablas de motos de largas tiradas de fabricación, que pueden venderse en todo el mundo como modelos entre 125 y 500 cc, e incluso más.  

TODAS LAS MOTOS Y SCOOTERS PARA EL CARNET A2

Aquí deben englobarse todas esas marcas que tienen, básicamente, dos orígenes. Por un lado, las propiamente chinas que están lanzando sus marcas paralelas occidentales. Una de las pioneras en esta práctica es Qianjiang con Keeway-Benelli, cuyo ejemplo, años después, han seguido firmas como Zongshen-Loncin con Voge, el grupo Tayo con Zontes, o la recién llegada QJ Motor.

Después de muchos años de probar motos, de muchas anécdotas, de haber devuelto alguna moto a su importador porque el producto era pésimo, de sorprendernos con alguna moto «barata» que ha resultado eficaz y divertida, te digo una cosa: a veces no es ni medio fácil colocar cada marca en su sitio, dentro de esta clasificación que te comentamos.  

Pero puedes recurrir a algunos trucos. Por ejemplo, los rodamientos chinos baratos son muy malos. En las ruedas de las motos se instalan rodamientos y en la tija de dirección también. Es uno de los puntos donde las marcas algo preocupadas por ofrecer una cierta calidad, inciden y montan unos rodamientos decentes. Si alguna vez pruebas una moto china y notas ruidos u holguras en esos puntos donde tiene que haber rodamientos o imprecisión en la dirección, ahí hay rodamientos de los que antes llamabas “chinos”. Pero ahora ya sabes que si el importador no ha pedido a la fábrica que cambien ni siquiera eso, que suele ser barato hasta incluso cuando son de buena calidad, imagínate lo demás. La culpa no es del fabricante, sino de quien la comercializa. Porque “chino” ya no es sinónimo de baja calidad. ¿Dónde te crees que están fabricados esos iPhone de los que todos están tan orgullosos?