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Prueba Indian FTR 1200 S: "Naked in USA"

Publicado el sábado 14 de marzo de 2020
Indian FTR 1200

Todos sabemos cómo debe ser una naked sport actual. Pero fíjate en una cosa: por ejemplo, las naked italianas tienen un estilo diferente al de las británicas, austríacas o alemanas y, por supuesto, japonesas. ¿Cómo sería si la hiciese un americano?

No serían como aquellas Buell que ya pasaron a la historia y que eran, cuando menos, muy especiales, partiendo de un motor custom puro y duro, y diseñadas bajo unas especificaciones y características peculiares que podríamos hasta definir como "manías" de su inventor, Eric Buell. Tampoco serían, obviamente, como aquellas Harley-Davidson XR 1200 de hace 10 años, que según la marca se hicieron "al gusto europeo", pero que no terminaron de ser del gusto de nadie, ni europeo ni americano, a medio camino entre una naked sport real y una custom de las de siempre. Hay que buscar, por tanto, otra forma de hacer esta moto.

Parece que Indian ha encontrado la forma de hacerlo basándose en su tradición deportiva más clásica, el "flat track". Esta es la Indian FTR 1200, una moto que toma su base estética e incluso algunas soluciones de las carreras en "pista plana" para hacer un modelo cuyos propietarios usarán como naked sport, con ruedas con dibujo "flat track", manillar ancho y un nombre obviamente "tracker" (intuyo que FTR viene de Flat Track Racer). Además deriva de la moto oficial de fábrica para estas carreras, la FTR 750 que ha ganado las tres últimas ediciones de este prestigioso campeonato americano.



Con estos mimbres está claro que, si quieres, puedes dedicarte con ella a hacer "flat track". Deberías, eso sí, encontrar una pista suficiente para una moto de 120 CV, aprender y entrenar previamente con algo menos crítico que la FTR y después jugarte el físico y la moto en este "juego". Pero de hecho, salvo que este capricho sea solo cuestión de un día, quizá deberías plantearte incluso si no será mejor buscarte una FTR 750 de verdad, de las de "flat track": Indian las vende a un precio alrededor de unos 45.000 $...



Seamos sensatos. Todas las Indian FTR 1200 que salgan de las tiendas se usarán en su ambiente más lógico, como una naked sport. Es como la moto se siente y se comporta, y para lo que se ha fabricado. Pero no es exactamente como montarte en una Duke, Monster o Z. Es diferente y personal, divertida, eficaz y, sobre todo, muy bonita y llamativa. Tiene "manías norteamericanas", pero en este caso parecen muy razonables y aceptables, parte de su encanto si quieres. Es, sin duda, la forma norteamericana más pura y auténtica de hacer una naked deportiva. ¿No hacen los coches deportivos también a su manera? Pues ya han encontrado la manera de hacer motos sport sin perder ese "American Way".

CÓMO ES LA INDIAN FTR 1200 S

Hay que reconocer que lo que ha hecho Indian tiene su mérito. Como te decía, marcas como Buell o incluso Harley-Davidson lo intentaron en el pasado, con discutible éxito siendo generoso. Indian, que jamás había fabricado una naked de estilo deportivo, que hasta recientemente no les ha dado tiempo a evolucionar una gama completa siquiera para su mercado custom natural, se introduzca en este campo y lo haga así de bien. Partir, además, de sus motos de "flat track", de la tradición de esa disciplina, para ello es, cuando menos, atrevido, aunque visto lo visto claramente acertado.

El chasis es un multitubular que en la versión de color que ves en las fotos está pintado en un rojo oscuro. Se aprecia especialmente grande; no sé si el diámetro de los tubos es superior al de sus rivales o es el minimalismo de la carrocería el que, por comparación, hace que destaque ese diámetro, pero se ve ancho. El basculante es del mismo material y estructura, con ese amortiguador en "cantiléver" lateral, muy llamativo. Este amortiguador, al igual que la horquilla, son multirregulables en la versión S, firmados por Sachs. Frenos con pinzas radiales Brembo con discos de 320 mm demuestran que la Indian viene equipada muy correctamente en comparación con sus posibles rivales en la parte ciclo.



Hasta aquí, en lo que se refiere a la parte ciclo, se parece a una naked sport, digamos, estándar. Es larga, algo más pesada y alta de lo normal. Si una Ducati Monster 1200 mide 1.485 mm entre ejes o una Kawasaki Z 900 unos 1.455 mm, la Indian se va a los 1.524 mm. También la inclinación de la pipa es larga en comparación con lo clásico, con 26,3º. Y se va a 231 kilos en orden de marcha, una cifra si bien no exagerada, sí superior a lo que alcanzan sus rivales. Y será por eso o por mantener ciertos parámetros del mundo del "flat track", pero también sus ruedas son diferentes, con llantas de 19" y 18" detrás dotadas de neumáticos Dunlop DT3-R de dibujo similar a los de esta especialidad deportiva, muy blandos de goma y específicamente diseñados para ella. Por último, en cuanto a su estructura y sus rarezas, el depósito de gasolina, algo pequeño (13 litros), va retrasado y centrado bajo el asiento del piloto.



El motor también es muy especial. Es un V-Twin, la más clásica de las estructuras americanas. Y tiene, visualmente, cierto parecido a las motos custom típicas. El ángulo de la V es de 60º, lleva culatas de cuatro válvulas, cotas internas de carrera corta y se ha diseñado ex-profeso para esta moto. No es una preparación o una modificación sobre los motores anteriores de la marca usados en las Scout o las Chief. Todo en él se ha pensado para que sea un motor prestacional. Gira hasta las 9.000 rpm, no vibra excesivamente (lleva árbol de equilibrado) y alcanza los 120 CV a 8.250 rpm, si bien, siendo un vehículo norteamericano, sigue siendo el par su cifra más importante: 120 Nm a 6.000 rpm. Por comparar; una Kawasaki Z 900, con 125 CV da 98 Nm a 7.700 rpm o una Monster 1200, de 140 CV, 124 Nm a 7.750 rpm.



El cuadro es una pasada. La estética es un tanto de videojuego, pero a mí me resulta muy agradable. Tiene dos visualizaciones y cambia de color de fondo de forma automática o dejando fija la que te guste. Es táctil en esta versión S, lo cual resulta muy cómodo. Desplazando de arriba abajo con el dedo cambias la visualización. Si quieres operar con los mandos puedes hacerlo desde las piñas o desde el propio cuadro. Es cómodo y absolutamente intuitivo. El único problema es que no está bien colocado: está muy bajo e implica bajar bastante la mirada para verlo. Además, deja poco espacio para meter la mano hacia el contacto, debajo de él. Las piñas son de gran calidad y los mandos están en posiciones bastante estándar.



El resto del equipamiento de esta versión S es de gran calidad. Lleva ABS desconectable, precisamente por si te da por hacer "flat track", y con función específica para curvas. Se completa con un control crucero cómodo de usar, control de estabilidad, de tracción, anticaballitos y tres modos de conducción: Sport, Standard y Lluvía. Por supuesto, la iluminación es completa de LED. Y echarás en falta, desde que te subas (si ya lo has probado en otras motos similares) el "quickshifter": ¡una moto así lo merece de serie, de los de doble función!

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CÓMO VA LA INDIAN FTR 1200 S

Alan Carthcart nos contaba sus impresiones sobre esta moto en una exclusiva mundial para formulamoto.es. Él decía, y recuerdo que eso me llamó la atención, que en cierta forma esta FTR sería una rival directa de una Monster. Y esa afirmación se me quedó grabada, de forma que cuando fui a recoger nuestra unidad de pruebas llevaba en la cabeza esa idea de ir a probar algo similar a una Monster. Pero Alan también decía que era una moto diferente a todo. Lógicamente, como no puede ser de otra forma, tiene toda la razón. Como siempre.



La Indian FTR 1200 es de esas motos que engaña a la vista doblemente. Subirte a ella ya marca diferencias con esa italiana de referencia. Se nota más grande, más ancha y pesada. Una vez en marcha, sin embargo, ya no lo parece tanto. Dar el contacto, como te decía, cuesta si llevas guantes gordos, ya que debes meter la mano entre el cuadro y el depósito, con poco espacio. Se enciende el cuadro y puedes tocar el botón de contacto. No hay vibraciones y el sonido es bronco, no excesivo, pero sí muy atractivo.

La posición de conducción es más cercana a la Ducati que a la de cualquier otra naked. Como en la europoea, el manillar es ancho, bastante plano y algo lejano al asiento. Y las estriberas algo retrasadas. Con ello, la posición resulta un tanto sport, pero muy cómoda.



El embrague es suave y el cambio preciso. Ya en marcha, dentro de la ciudad, la moto es bastante grande y gira lo justo. El manillar ancho tampoco ayuda demasiado a pasar entre coches con facilidad. Con mi 1,65 m de estatura, llego al suelo muy justo, con un solo pie. En modo Street la respuesta es suave y permite circular con total facilidad, confiando además que las ayudas están pendientes de que no te pasarás con el gas sobre baches, suelos resbaladizos o pintura. Pero no es una moto especialmente buena, ni mala, en la ciudad.

En carretera es muy divertida: rápida, con mucho par y una respuesta inmediata cuando abres gas. También es cierto que plantea, a la vista, muchas incógnitas: esas ruedas, con una trasera de 150, con las llantas de 19" y 18", con ese dibujo, ¿funciona? La respuesta es sí, bastante bien. Las suspensiones, tal y como vienen de serie, no son excesivamente duras, pero trabajan bien en suelos normales. La sensación de solidez del agarre en el tren delantero es brutal. Nunca tienes sensación de ir a perderlo. Puedes inclinar a placer y abrir gas con total tranquilidad y la moto sale por dónde tú le pides. No tiene nada que ver con una custom, con una Scout o con nada del otro lado del Atlántico. Efectivamente se comporta como una gran naked sport.



El acento "yankee" le sale de la forma en que entrega par. Se le nota antes que los CV y es divertida de llevar. Echas de menos poder subir y bajar marchas sin embrague, porque por la forma de empujar recuperar esas centésimas de segundo sería un verdadero placer. Y solo se hace algo lenta a la hora de enlazar curvas. En este aspecto es más parecida a una de las actuales trail asfálticas que a una naked sport. ¿Por la llanta de 19"? Posiblemente.

Para terminar, otra de sus manías: está auto-limitada a 200 km/h de marcador. Más que suficiente, por supuesto, tanto en la carretera ¡como en una pista de tierra "flat track"!

FOTOS: Miguel Méndez



Más información de la Indian FTR 1200

 

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