Prueba Indian FTR 1200: primera de una nueva era

Publicado el sábado 08 de junio de 2019
Indian FTR 1200

En ocasiones, un fabricante realiza un modelo radicalmente distinto a todo lo visto hasta entonces, innovando con un nuevo tipo de moto. BMW lo hizo con su serie GS, Ducati con las Monster y Yamaha con las Ténéré, todas ellas copiadas por su competencia. Con el lanzamiento de la Indian FTR 1200, la marca estadounidense se puede unir a este selecto club.

No estoy diciendo que antes nadie haya hecho una moto de calle derivada de las que compiten en las carreras de "dirt-track" en circuitos ovales como resulta esta FTR 1200 Flat Tracker, sino que es la primera vez que se hace en un contexto moderno. Además, teniendo en cuenta que procede de la marca norteamericana más antigua del momento. Es cierto que Harley-Davidson hizo algo similar en 2008 con la XR 1200, pero tuvo una vida muy corta y nadie ha repetido esta experiencia. Hasta ahora.



2019 es el año de estreno de un modelo para el que la demanda mundial ha duplicado las expectativas iniciales de la marca. Se fabrica exclusivamente en la planta de la firma en Spirit Lake (Iowa –EE.UU.), pero pronto se abrirá una segunda línea de producción, en Opole (Polonia), donde Polaris lleva fabricando quads desde 2014. De este modo, en EE.UU. se podrán producir kit que luego se montarán en Polonia, de modo que se evitan los aranceles del 31% impuestos a los vehículos estadounidenses en la Unión Europea y que están previsto alzarse hasta el 66% en junio de 2021 para contrarrestar las medidas introducidas por Donald Trump en su cruzada proteccionista frente al resto del mundo.

El lanzamiento de la FTR 1200 por parte de Indian tiene todo el sentido, ya que la firma del "jefe indio" es la actual dominadora de las competiciones de Flat Track que se disputan en EE.UU. Así es desde la temporada 2017-18, cuando Indian regresó a esta competición tras 70 años de ausencia, ganando nada menos que 17 de las 18 pruebas disputadas.

Instrumentación Indian FTR 1200 S


CÓMO SON LAS INDIAN FTR 1200 Y FTR 1200 S

El precio se ha fijado en 14.690 € para la versión estándar y 15.990 € para la FTR 1200 S, dotada de decoración bicolor, chasis en tojo, pantalla "full LCD" en color de 4,3" y conectividad mediante Bluetooth. También incorpora en exclusiva frente a la básica modos de respuesta de motor Rain, Road y Sport (la estándar también equipa acelerador electrónico "ride-by-wire"), control de tracción y anti-caballitos. Las suspensiones Sachs son idénticas en ambos modelos (también comparten geometrías -26.3º de lanzamiento y 130 mm de avance), con unos masivos 150 mm de recorrido en sendos ejes, pero solo la S ofrece todas las regulaciones, contentándose la FTR 1200 con reglajes de precarga y extensión. Se añade una versión FTR 1200 RR (de Race Replica) que incluye escape Akrapovic (Euro 4).

Instrumentación Indian FTR 1200


Es muy fácil navegar entre las distintas opciones de la instrumentación digital con un solo dedo en marcha. Es muy intuitiva y no requiere en la S ni siquiera cerrar el acelerador. La visibilidad es también muy buena incluso a plena luz del sol. La guinda del pastel es la centralita inercial Bosch de seis ejes cuyos parámetros se regulan mediante esta pantalla.

La presentación internacional ha tenido lugar en las carreteras que recorren los cañones del sur de California, al noroeste de Los Ángeles. Ya había tenido la ocasión de probarla en versión preserie antes de su presentación en el Salón de Colonia Intermot 2018, pero entonces no incorporaba las opciones de mapas de motor ni control de tracción.

Las FTR 1200 son las primeras ediciones de una serie que tendrá continuidad en el futuro en otros segmentos, aprovechando el motor refrigerado por agua de 1.203 cc con los cilindros en V a 60º y culatas DOHC. Sus cotas internas son de 102x73,6 mm y entrega una potencia máxima de 123 CV a 8.250 rpm y un par máximo de 120 Nm a 5.900 rpm, aunque se comercializará una versión válida para el carné A2 limitada a 95 CV.

Se trata del tercer motor desarrollado por Polaris para la nueva era Indian tras los presentes en las Chief y Scout. Y la clave de esta estrategia es que ahora Indian expande sus modelos más allá de la tradicional gama Cruiser-Bagger-Tourer como ha sido hasta el momento.



Este propulsor V-Twin a 60º garantiza una curva de par plana y una respuesta muy progresiva y predecible de potencia, además, con toneladas de par a bajo régimen y mucha flexibilidad. La relación de compresión se cifra en 12,5:1 y la alimentación confía en un sistema electrónico Mikuni con cuerpos de 60 mm. Se recurre al magnesio en distintas tapas del motor para llegar a los 84 kg, 18 kg menos que el motor Scout de menor cilindrada (1.133 cc) que puede considerarse su inspiración. Ambos comparten solo el 20% de sus componentes. Destaca un cigüeñal 4,5 kg más liviano que en la Scout para reducir las inercias y lograr aceleraciones más vivas hacia las 9.500 rpm donde se encuentra el corte de encendido. Los cárteres son de nueva factura, ya que los de la Scout eran demasiado largos para una moto deportiva debido a que los ejes de sus seis relaciones de cambio se encuentran todos en línea horizontal. En la FTR se sitúan más verticalmente, lo que permite dejar la distancia entre ejes en 1.524 mm (1.562 mm en la Scout) con un largo basculante en busca de una tracción óptima.

El chasis es una estructura tubular de acero con subchasis de aluminio. El basculante, también en este mismo material, pivota sobre los cárteres y opera un monoamortiguador Sachs que no requiere bieletas. El asiento es alto, de 840 mm, para dejar espacio a su depósito de 13 l. de capacidad. Permite una posición erguida pero deportiva, muy confortable. Ahora sí, porque en la preserie que llevé, el asiento era incómodo tras llevar solo una hora sobre él. Ahora te sitúas bastante adelantado sobre la moto, lo que te permite cargar bien el peso sobre la rueda delantera aunque estés erguido y no cargues mucho peso sobre tus brazos. El ancho y plano manilar de estilo ProTaper queda un poco retrasado hacia ti ofreciéndote una excelente palanca, un detalle que la sitúa por encima de cualquier otra moto de calle que he llevado.



Aunque las geometrías resultan un tanto conservadoras, la Indian FTR 1200 es una moto ideal para recorrer carreteras de montaña, gracias a una dirección muy rápida y predecible. En ningún caso se vuelve inestable, ni siquiera entrando con los frenos apretados dentro de las curvas. Las estriberas quedan bastante retrasadas para dibujar una ergonomía especial bastante cómoda y que te permite una perfecta visión del tráfico que tienes por delante de ti. Para que te hagas una idea, la Indian FTR 1200 es una rival a la altura de la Ducati Monster 1200 para los que les gustan las naked de genes deportivos.



CÓMO VAN LAS INDIAN FTR 1200 Y FTR 1200 S

Aprietas el botón de arranque y descubres un sonido bastante apagado de su equipo de escapes de acero inoxidable 2-1-2. Cosas de la Euro 4. Al ser un V-Twin a 60º, el motor es alto, sin el espacio entre los cilindros que permite un V-Twin a 90º como un Ducati para situar los cuerpos de inyección y dejar sitio para el "airbox". Indian ha optado por mover el depósito hacia atrás, debajo del asiento, lo que reduce el centro de gravedad y libera espacio para situar el "airbox" justo encima de la inyección Mikuni, dentro de lo que parece un depósito convencional, pero que no lo es. Asimismo se centralizan las masas para una respuesta más ágil y fácil de la dirección. Los plásticos que hacen la función de depósito son una simple ilusión, lo que permitirá posteriores trabajos de personalización.

El resultado es una manejabilidad elevada, especialmente en las curvas más cerradas a pesar de una larga distancia entre ejes y una combinación de llantas de 19" delante y 18" detrás. Son unidades de aleación de 10 palos equipadas con neumáticos Dunlop DT3-R radiales, especialmente creados para este modelo y con dibujo de Flat Track. Serán exclusivos de Indian durante un año.



Ello conlleva cierto ruido de la banda de rodadura cuando ruedas a velocidad constante en autovía. Son responsables de gran parte de la agilidad del modelo y también sirven como aviso de que vas llegando al límite de agarre. El perfil plano del estrecho 150/80-18 trasero hace que la FTR se sienta estable girando en las curvas, pero mientras puedes llegar a un ángulo de inclinación de 43º, puedes sentir cómo la parte exterior comienza a deformarse cuando vas fuerte en curvas lentas. Así te sirve de anuncio de que no debes ir más allá. Según Dunlop, la relación entre la superficie con goma y sin ella es superior en el primer aspecto en estos neumáticos, haciendo así menos flexibles y permitiendo que tengan una mayor duración, hasta casi 5.000 km más. En cualquier caso, hay soluciones de neumáticos y medidas que habrían logrado un mayor equilibrio en todos los ámbitos, aunque no habrían quedado tan bien con la imagen de la FTR.

En las curvas más rápidas, la Indian FTR 1200 se siente segura y bien plantada gracias a sus conservadoras geometrías, lo que no implica que sea una moto con una dirección dura. Su manillar ni siquiera se inmuta en tus manos a alta velocidad como sí ocurre con otras naked deportivas. En curvas enlazadas a unos 120 km/h es mejor trazarlas en quinta con algo de gas abierto para que la rueda delantera sigua la línea a la perfección.



Puedes manejar el manillar de la Indian FTR 1200 en secciones de curvas lentas y cerradas para llevarla rápido y de forma muy segura y divertida. Las suspensiones Sachs están muy bien puestas a punto. Acabas agradeciendo los 150 mm de recorrido cuando te encuentras con zonas bacheadas. Ni en fuertes aceleraciones o en agresivas frenadas aprecias demasiado cambios de pesos entre el tren delantero y el trasero. Indian y Sachs han logrado una moto muy equilibrada, con ambos trenes trabajando juntos en armonía. La versión estándar exhibe los mismos parámetros de serie que la S aunque no son totalmente regulables, lo que hace que también se comporte de forma sobresaliente en curvas de tercera con asfalto bacheado. Unido a la arquitectura centralizada de la moto, los cambios de dirección se realizan sin esfuerzo. De este modo puedes llevarla de forma relajada, pero rápido, en carreteras reviradas, aprovechando su erguida postura de conducción y la gran palanca de su manillar. Es fácil tener un buen ritmo con ella.

Los discos frontales de 320 mm de diámetro, mordidos con pinzas radiales Brembo monobloque, hacen un trabajo muy brillante para detener los 221 kg de la FTR 1200 (un kilo más en la S) con mucho tacto. Cuando frenas con la moto inclinada no tiene tendencia a levantarse como sí ocurre con otras motos de su estilo. Así consigues una conducción muy precisa. El embrague antibloqueo FCC (de serie en ambas versiones). Dispone de un sistema de rampas de doble acción, por lo que se endurecen en aceleraciones y deslizan en retenciones, permitiendo además el uso de muelles ligeros que hacen de la Indian FTR 1200 una moto muy adecuada para usar en ciudad, ya que la maneta izquierda no te cansa en absoluto. El embrague antibloqueo permite un pequeño porcentaje de freno motor, por lo que el cometido del equipo Brembo es fundamental. En la S, el ABS es desconectable.



La inyección es excelente, logrando una respuesta de motor refinada, muy agradable de llevar. Se ofrecen más de 40 componentes en el catálogo oficial de la marca, teniendo en cuenta que ya la versión estándar equipo control de crucero y puerto USB de serie. A destacar la solución LED de todas sus ópticas, con un faro frontal para no pasar precisamente desapercibido.

Su propulsor es el auténtico protagonista de la Indian FTR 1200. Equipaa eje de equilibrado y las vibraciones son nulas hasta 7.000 rpm, cuando comienzan a aparecer levemente en las estriberas. El corte a 9.000 rpm entra de forma suave gracias a su acelerador electrónico. La sensación de potencia y par es fenomenal. Su liviano cigüeñal permite subir de vueltas muy rápido, incluso de modo algo brusco en modo Sport. Yo prefiero el modo Road, en el que también dispones de una asombrosa aceleración. Su curva de par plana hace que sea tan predecible como progresiva, con mucho músculo a bajo régimen y muy flexible. A 3.000 rpm ya te encuentras con una dosis seria de potencia y lo más aconsejable es cambiar entorno a 7.000 rpm para aprovechar su par máximo, situado unas 1.000 rpm más abajo. No obstante, a partir de este punto no decae demasiado. Me parece un motor con mucho potencial para ser empleado en motos de otros segmentos.

A no ser que quieras extraer lo máximo de este motor en modo Sport, lo cierto es que da igual en qué marcha te encuentres para que responda como tú quieres. Puedes abrir a tope el gas en sexta a solo 2.000 rpm que empujará sin ningún problema hasta el corte, así que no tienes porqué trabajar con el cambio. Pero si quieres, hazlo y todo perfecto. Tan solo encontré difícil meter marchas en relaciones cortas sin tocar el embrague en mar. En las dos últimas sin problema. Supongo que estarán diseñadas para poder acoger todo el par que es capaz de entregar la Indian FTR 1200. Lo que esta moto está pidiendo a gritos es un cambio semiautomático "quickshifter", lo que no solo corregiría este aspecto, sino que mejoraría aún más su ya de por sí impresionante aceleración.



Sin ninguna duda, la FTR 1200 va a catapultar a Indian a una posición muy superior entre las marcas referentes del mercado. No hay otra moto igual en el mercado. Me gustaría probarla con neumáticos más convencionales, como unos Michelin Scorcher. Y al margen de un cambio semiautomático, poco más se puede pedir a la nueva moto de la marca estadounidense más veterana en activo, un modelo que, además, seguro que va a servir para que la firma se adentre en otros segmentos hasta ahora inéditos. ¿Una trail, una sport-turismo...? Ya veremos.

Fotos: Felix Romero/Ula Serra






Más información de la Indian FTR 1200

 

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