Prueba Indian FTR 1200: De las carreras a la calle

Comentar Publicado el lunes 15 de octubre de 2018
Prueba Indian FTR 1200: De las carreras a la calle

En un momento u otro tenía que suceder. Indian ha logrado la victoria en las dos últimas temporadas del Campeonato Americano de Flat Track, después de 70 años de ausencia. La FTR 750 es la inspiración de la revolucionaria Indian FTR 1200 de serie.

La marca estadounidense más veterana hoy día en activo se había especializado únicamente en el desarrollo de gamas de corte cruiser y custom. Ahora le toca el turno a una Street Tracker a la que poca competencia se le plantea en la actualidad. Harley-Davidson hizo una primera incursión en 2008 con su XR 1200, pero pronto cayó en el olvido, dejando ahora en solitario a una Indian FTR 1200 que porta orgullosa la denominación "Born on the Dirt, Built for the Street" ("nacida en las carreras de drt track, construida para la calle").

Se comercializará en España a partir de abril de 2019, pero antes de finales de 2018 ya habrá unidades en los concesionarios para admirarla en directo. Se dividirá en dos versiones, una Indian FTR 1200 estándar y otra edición Indian FTR 1200 S con un equipamiento de parte ciclo más exclusivo. Todavía no hay precios definidos en nuestro país.



Tuve la oportunidad de subirme a las primeras unidades pre-serie de las Indian FTR 1200 y 1200 S en las carreteras de los alrededores del centro de I+D de Indian de Minnesota (EE.UU.), unas semanas antes de su presentación mundial en el Salón de Colonia INTERMOT 2018. Su motor es un dos cilindros en V a 60º totalmente nuevo, refrigerado por agua, DOHC ocho válvulas de 1.203 cc (102 x 76.6 mm). Desarrolla una potencia máxima de 120 CV a 8.250 rpm y un par máximo de 115 Nm a 6.000 rpm. Se trata del tercer propulsor desarrollado para Indian desde su adquisición por el grupo estadounidense Polaris y poco tiene que ver con el presente en las Scout con la que inevitablemente será comparado, según palabras del propio CEO de Indian, Steve Menneto. Además, servirá de base para el desarrollo de modelos de muy diferentes segmentos en un futuro próximo que definitivamente consoliden a Indian en el mercado internacional, no solo estadounidense. ¿Qué tal una maxitrail, una maxinaked deportiva o una sport-turismo?

Este propulsor queda enmarcado dentro de un chasis multitubular de acero en el que el motor es un elemento más en el soporte de esfuerzos, acompañado por un subchasis de aluminio y un basculante también multitubular. Sobre este último actúa un monoamortiguador Sachs situado lateralmente, una unidad totalmente regulable solo en la edición Indian FTR 1200 S.



Indian FTR 1200: devoradora de carreteras de montaña

Al subirte a ella descubres que es alta, con un asiento de 840 mm en el que el espacio para el pasajero es mínimo. La posición de conducción es bastante erguida, pero a la vez agresiva. Te sientas muy adelantado, lo que ayuda a que el tren delantero tenga una carga adecuada, pero sin sentir que se te cansan los brazos. Así se consigue que no sea nada cansada de pilotar aunque la lleves con mucho ritmo. A ello ayuda el ancho y plano manillar de aluminio firmado por ProTaper de estilo "flat track", con una excelente ergonomía y una gran brazo de palanca.

De esta manera, la Indian FTR 1200 se convierte en una devoradora de carreteras de montaña, a pesar de que las cotas de geometría son bastante conservadoras. La horquilla Sachs invertida con barras de 43 mm exhibe un ángulo de lanzamiento de 26,3º y un avance de 130 mm para una distancia entre ejes de 1.524 mm. Las estriberas están más retrasadas de lo que yo esperaba, pero el resultado es una posición de conducción bastante cómoda y con una perfecta visión del tráfico que tienes por delante. Para los que les gusta rodar rápido, la Indian FTR 1200 será una rival directa de, por ejemplo, una Ducati Monster 1200.



En cuanto aprietas el botón de arranque te sientes transportado en el tiempo por el tintineo desacompasado que sale del escape 2-1-2 en acero inoxidable con silenciadores a la derecha. ¿Por qué? Porque te recuerda al sonido del V-Twin de una Aprilia RSV Mille, el mejor motor europeo con esta configuración, para muchos, en los años del paso del s. XX al s. XXI. Como la italiana, la Indian muestra un esquema V-Twin a 60º con culatas de ocho válvulas muy compacto y con un amplio rango de entrega de potencia y par, aunque con el único inconveniente de una altura elevada, ya que no hay espacio entre los cilindros para situar los cuerpos de inyección y un volumen adecuado de airbox como sí ocurre con las Ducati con su V-Twin a 90º.

Indian ha sorteado este problema llevando el depósito de combustible a la zona bajo el asiento, lo que no solo rebaja el centro de gravedad y deja más sitio para que el airbox se sitúe encima de los dos cuerpos de inyección Mikuni de 60 mm, sino que también logra una centralización de masas más eficiente para obtener mayor agilidad y un tacto dirección más fácil.

Porque la Indian FTR 1200 se maneja muy bien, sobre todo en curvas lentas a pesar de su gran distancia entre ejes y de su combinación de llantas de 19" delante y 18" detrás. Son unidades de aluminio fundido de 10 palos que portan neumáticos radiales Dunlop DT3-R especialmente desarrollados para este modelo por su huella de tipo Flat Track. Y serán exclusivos de Indian durante un año.



Gracias, Indian FTR 1200, por el consejo

Este dibujo es la causa del apreciable ruido en autovía de su banda de rodadura, pero también de una característica propia de su manejabilidad que actúa como sistema de aviso. El perfil plano del 150/80-18 trasero hace que sea súper estable en curvas, aunque corres el riesgo de sobrepasar el límite del neumático. No toca nada en el suelo hasta los 43º de inclinación (afortunadamente, la FTR 1200 tiene mucha más distancia libre al suelo que una Scout, el modelo Indian más vendido), una cifra en la que ya el neumático te avisa de que estás tumbando demasiado en las curvas más lentas. Entonces es como si el dibujo de su superficie te avisase al empezar a retorcerse. ¡Gracias por el consejo!

En las curvas más rápidas se siente muy segura y bien plantada. Sus cotas de geometría no cargan la dirección de forma negativa y no hacen que el manillar se mueva en tus manos en ningún momento. No obstante, cuando el panel LCD de la estándar o el "full LCD" de la 1200 S se acerca a los 120 km/h y estás en una trazada, yo prefiero bajar una marcha y rodar en quinta aprovechando la última parte del recorrido del acelerador para hacer que vaya absolutamente sobre raíles.




En secciones de curvas lentas y cerradas sacas el máximo provecho de su manillar ancho para pilotarla de forma rápida y segura, también muy divertida. La puesta a punto de las suspensiones es excelente. El elevado recorrido de 150 mm en ambos ejes te ayuda mucho al sobrepasar baches y no deriva en balanceos hacia delante y atrás en fuertes frenadas o aceleraciones. Indian y Sachs han logrado una moto muy equilibrada, con ambos trenes trabajando en perfecta armonía. Esto, unido a la centralización de masas que consigue su diseño, hace que los cambios de dirección se realicen sin esfuerzo. Como consecuencia, es una moto muy agradable de llevar.

Los dos discos frontales de 320 mm de diámetro se accionan mediante pinzas monobloque Brembo radiales de cuatro pistones, un conjunto muy efectivo para detener los 221 kg en seco de la Indian FTR 1200 (un kilogramo más en la Indian FTR 1200 S) con buen tacto. Cuando tocas el freno delantero en una curva, no se levanta de forma súbita como ocurre con otras motos con mucho avance. Por otro lado, el embrague antibloqueo FCC presente en ambas versiones permiten muy poco freno motor, por lo que casi toda la tarea recae en el equipo Brembo. El ABS, firmado por Bosch, es desconectable. En las motos pre-serie que piloté todavía no estaba totalmente calibrado, así que los llevé en posición "off".

La centralita electrónica también es de origen Bosch, dentro de un sistema de acelerador electrónico "ride-by-wire". Solo la Indian FTR 1200 S ofrece tres mapas de respuesta de motor (Sport, Standard y Rain), además de control de tracción, anti-caballitos y ABS válido en curvas. Por cierto, el embrague tiene un accionamiento muy ligero y puedes presionarlo con solo un dedo. En ciudad es perfecta y no te cansa nada la mano izquierda.

Aspectos a mejorar en la Indian FTR 1200

En las unidades pre-serie también encontré ciertos puntos a mejorar, como el mullido demasiado duro del asiento para su posición erguida (en Indian me dijeron que ya estaban trabajando en ello) o que resulta casi imposible desplegar la pata de cabra sin que te des con la estribera en el tobillo izquierdo. También es complicado meter la llave de contacto en su sitio, ya que el velocímetro no creo que esté donde debería. Por supuesto, son todos detalles mínimos y fácilmente mejorables.



Entre sus fortalezas también hay que destacar que incluso la versión estándar Indian FTR 1200 incorpora control de crucero y toma USB, tapas de motor y de culata en magnesio o un distintivo faro delantero LED, tecnología que se repite en todo el resto de ópticas.

Sin embargo, el auténtico protagonista de la Indian FTR 1200 es su nuevo motor. Pesa 84 kg, nada menos que 18 menos que el de 1.133 cc de la Scout. Gracias a su eje de equilibrado no hay vibraciones hasta las 7.000 rpm, donde empiezan a aflorar, aunque solo en las estriberas. Este nivel de vueltas del motor es muy alto, ya que el corte de encendido se encuentra en las 9.000 rpm, un punto que entra con mucha suavidad gracias a su acelerador electrónico. Ofrece un enorme nivel de sensaciones, además de toneladas de potencia y par. Por favor, señores de Indian, espero que ya estén trabajando con este motor en una moto de tipo Adventure, y en una café racer, y en una "streetfighter"€ Por favor, por favor, por favor€ Bueno, supongo que todo llegará a su debido tiempo.

Llevando la Indian FTR 1200 me he tenido que convencer a mí mismo varias veces que estoy sobre una moto "made in USA" y no europea, italiana diría yo. Su motor ofrece una relación de compresión de 12,5:1, con culatas de alto rendimiento y un cigüeñal de bajas inercias (4,5 kg más ligero que el de la Scout), lo que permite que suba de vueltas muy rápidamente para obtener unas aceleraciones alucinantes. Se nota que está inspirada en una moto de carreras de "flat-track". Si quieres, puede ser una moto muy gamberra. Pero también dispone de una curva de par realmente plana, lo que hace que la potencia llegue de forma progresiva y predecible, con mucho empuje en bajos y súper flexible.



Así que será gamberra solo si quieres, o si seleccionas el modo Sport en la versión Indian FTR 1200 S, con la que, como su nombre indica, la respuesta del acelerador es más viva en pos de aceleraciones más feroces y una entrega de potencia más estimulante. Casi no importa en qué marcha vayas, porque la Indian FTR 1200 te obsequia con respuesta a raudales. Puedes acelerar a tope en sexta desde solo 2.000 rpm hasta el corte de encendido sin que la transmisión se queje en ningún momento. Su caja de cambios ofrece un funcionamiento muy suave y es perfecto para sacar lo mejor del motor de la FTR 1200. Tú decides cómo pilotarla. Además, la puesta a punto de la inyección Bosch es magnífica, lo que convierte al nuevo motor de la FTR 1200 en un propulsor moderno, capaz y refinado. Es un placer llevarla. Y puede ser limitada para el carnet A2.

La Indian FTR 1200 es la primera moto de la marca que se ha diseñado en busca de prestaciones y estrena un motor que será la base de una estrategia global, a escala mundial, por parte de Indian. Es tan impresionante como agradable, auténtica y competente. Te juro que estoy ansioso por ver lo que vendrá a partir de ahora bajo el sello Indian.

Fotos: D. Shelleny



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