Indian La marca americana cumple 112 años

Indian: La historia más grande jamás contada

Comentar Publicado el miércoles 04 de diciembre de 2013
Indian: La historia más grande jamás contada

La adquisición de Indian por parte de Polaris escribe el último capítulo de una turbulenta historia que se prolonga durante 112 años. Nacida en 1901 en Springfield (Massachusetts –EE.UU. –) por George Hendee y Oscar Hedstrom, su fundación se adelanta dos años a la de su archirival Harley-Davidson.

Hendee era piloto de motos y campeón de EE.UU., y Hedstrom un brillante ingeniero. Este último diseñó y construyó con sus propias manos el primer prototipo Indian, una monocilíndrica de 1,75 CV con una, entonces, revolucionaria transmisión final por cadena. Se produjeron dos versiones que se vendieron durante 1901, pero la primera auténtica Indian fue el modelo Single de 1904 que introdujo la clásica decoración roja de la marca.

Indian lideró la época de los pioneros del motociclismo en EE.UU. con un incremento de ventas desde las 586 unidades en 1904 a las 35.000 en 1916, antes de la entrada del país en la I Guerra Mundial. En aquella época de un motociclismo en expansión, alcanzaron una cuota de mercado de más del 40% en dura pugna con otros veinte competidores. El centro de operaciones era la fábrica de 36.000 m2 en Springfield, inaugurada en 1913. Pero uno de los principales sellos de distinción de la marca era el motor V-Twin a 42º que nació en 1907, todo un tesoro para los seguidores de la firma norteamericana. 

El nacimiento de las scout y chief

Con una producción de modelos de serie basada en un esquema de motor con válvulas en cabeza referencia en su época, en Indian también pensaban que el éxito en las carreras apoyaba la comercialización de sus modelos de calle. En 1911 debutó el modelo de ocho válvulas, todo un icono de Indian, con el que Erwin «Cannonball» Baker consiguió multitud de récord de larga distancia, como cruzar el país en 1914 desde San Diego a Nueva York en 11 días y medio. Asimismo, el canadiense Jake De Rosier batió varios récord de velocidad, además de ganar unas 900 carreras de dirt-track. De Rosier falleció en 1913 víctima de un accidente durante una prueba cuando abandonó Indian para pasarse a las filas de Excelsior (pero la producción de la fábrica Indian se detuvo para que todos pudieran acudir a su funeral). 

 

La polivalencia de los modelos Indian queda demostrada por la hazaña del americano Teddy Hastings, quien debutó con triunfo en los Seis Días de Trial ISDT de Gran Bretaña en 1907 con su V-Twin, así como el pleno del podio del Senior TT de la Isla de Man de 1911 por pilotos Indian en la primera participación de la marca en esta legendaria prueba, entonces disputada sobre el actual trazado que se mantiene hoy día. El británico Oliver Godfrey ganó la prueba por delante del irlandés Charles Franklin. Este último pasó a trabajar en la marca como ingeniero en 1916 para crear los modelos más famosos de su dilatada historia: las Indian Scout e Indian Chief. 

«Hasta el lunes». En este anuncio de Indian de 1916 se refleja el mismo espíritu lúdico del motociclismo que aún vivimos hoy día. La marca estadounidense compaginó la producción de modelos de serie con la competición, además de la fabricación específica de modelos de guerra.

Tras ir reduciendo gradualmente su cuota de participación en la compañía a medida que iban llegando nuevos inversores al amparo del crecimiento de la empresa, el co-fundador e ingeniero jefe Oscar Hedstrom abandonó Indian en 1913. Estaba horrorizado por las prácticas de los gerentes de la firma de incrementar el valor de las acciones de forma artificial, una práctica hoy día illegal (aunque no abandonada por completo...) pero entonces muy vigente. George Hendee le siguió en 1916. Este fue precisamente el año de presentación de uno de los modelos estrellas de Indian, el legendario Powerplus con válvulas laterales de 1.000 cc con motor V-Twin a 42º. Fue obra de Charles Gustafson y resultaba más silencioso y potente que los precedentes con válvulas en cabeza OHV, manteniéndose en producción hasta 1924. El Powerplus fue el modelo que Indian utilizó como base para las 41.000 unidades que utilizó el ejército norteamericano entre los años 1917 y 1919. Este contrato se hizo sobre precios fijados de antemano y el problema fue que el coste de las materias primas comenzó a subir, lo que significó un grave problema para la marca. Además, al concentrarse en esta actividad, se marginó la producción de motos de serie, en contraste con el proceder de Harley-Davidson. Los de Milwaukee sólo produjeron 15.000 unidades para la I Guerra Mundial, pero sin dejar de lado sus modelos de calle. Sorprende esta política, ya que Indian fue la primera marca en presentar avances tecnológicos como la suspensión trasera, arranque eléctrico o magneto  para el sistema eléctrico. 


De Soichiro Honda a John Britten

Esta estrategia provocó graves problemas en la postguerra, tanto financieros como comerciales, que no fueron superados hasta que el expiloto Charles Franklin tomó las riendas de la dirección técnica. En 1919 presentó la Indian Scout de 600 cc, una versión a escala de la PowerPlus de válvulas laterales con caja de cambios de tres relaciones y chasis cerrado que fue un éxito inmediato. Como en el caso de las actuales Supersport de 600 cc frente a las Superbikes de 1.000 cc, se convirtió en una moto válida para todos los niveles de pilotaje. En 1921 le siguió la Indian Chief, básicamente una Scout con motor de 1.000 cc que permitía alcanzar velocidades hasta 150 km/h con sidecar (en la época de la Ley Seca, fue el vehículo preferido para los contrabandistas).

Las Scout y Chief con motor V-Twin se convirtieron en los modelos más vendidos de la marca de Springfield y se ganaron una enorme reputación de fiabilidad y altas prestaciones que le sirvieron para enfrentarse a las Harley-Davidson en las carreras en circuitos ovales de tierra de los años '20. Con una altura de asiento muy reducida y una prolongada distancia entre ejes, se ganó la fama de los aficionados, y más aún cuando en 1928 se aumentó su cilindrada hasta los 750 cc.  Hasta el mismísimo fundador de Honda, Soichiro Honda, pilotó una Indian Scout antes de emprender su propio proyecto tras la II Guerra Mundial, mientras que el genio neozelandés John Britten tuvo una Indian como primera moto. La encontró tirada en la cuneta de una carretera, la llevó a casa en tren y la restauró ¡con sólo 14 años!

Otro modelo legendario, la Big Chief, nació en 1924 con motor Powerplus de 1.200 cc, una combinación que alcanzó el estatus de mejor moto de turismo del mundo. Otro hito lo significó la presentación de la Indian Four en 1927. Al margen de unos pocos monocilíndricos y un único bóxer, Harley-Davidson sólo fabricaba motores V-Twin. En cambio, Indian se adentró en un proyecto de tetracilíndrico en línea que batió récords del mundo, un propulsor heredado de la adquisición de Ace Motorcycle Company.  En principio se denominó Indian Ace antes de recibir el nombre de Indian Four. En 1928 recibió mejores suspensiones, un chasis más estable y un motor aún más fiable. 

250.000 motos al año

En la década de los '20, Indian se convirtió en la primera marca en producir más de un cuarto de millón de motos en un año (1923), pero la sección administrativa no estuvo a la altura de la técnica. Los sucesores de George Hendee no tenían el nivel de los de Oscar Hedstrom, pletóricos de pasión, visión y capacidades. Los primeros eran mediocres mercenarios, unos auténticos piratas que diversificaron la empresa en actividades ajenas al motociclismo y que derrocharon los elevados beneficios de Indian Motorcycle Manufacturing Company (IMMC). Durante los mejores años de la década de los '20, Indian perdió así cientos de miles de dólares al año. Cuando la producción bajó hasta 4.635 motos en 1928, pocas posibilidades de supervivencia se vislumbraban para la empresa durante la Gran Depresión. 

Pero nunca digas «nunca jamás». El milagro fue obra de Eleuthere Paul duPont, un apasionado por las motos y miembro de una de las familias más ricas de EE.UU., los magnates de la industria química duPont. A finales de 1929, justo antes del Martes Negro de la bolsa neoyorkina, persuadió a su hermano Francis para fusionar el negocio de automóviles de lujo de la familia con Indian, e incluso abandonar el sector de las cuatro ruedas. Ambos hermanos habían sido accionistas de Indian desde 1923 y eran conscientes de que la única forma de recuperar los 300.000 $ de su inversión era tomar el control de la empresa y hacer las cosas como es debido. Una de las primeras acciones de duPont tras convertirse en presidente de la compañía fue cancelar todas las actividades no relacionadas con las dos ruedas y nombrar a Briggs Weaver como ingeniero jefe de la marca. Briggs fue el responsable de la imagen Indian que se ha convertido en todo un icono hasta nuestros días. Las líneas estilizadas de las Indian de hace 75 años están todavía de plena actualidad. 

 

LA PRIMERA SUPERBIKE AMERICANA

La Indian Sport Scout de 1930 se puede considerar como la primera superbike americana. Dominó su categoría en las competiciones de aquella época desde 1934, todavía bajo la influencia de la Gran Depresión. Los primeros años de la década de los '30 vieron prácticamente desaparecer las carreras de motos en EE.UU. La categoría A, reservada a modelos de competición entre 350 cc y 500 cc, se encontraba bajo mínimos, lo que obligó a las dos principales marcas, Indian y Harley-Davidson, a abandonarla debido a las escasas carreras programadas y a la reducción de sus presupuestos. En 1933, la producción total de Indian fue de 1.657 unidades, dentro de un mercado en el que se vendieron sólo 7.418 motos nuevas. A mediados de 1932, casi un tercio de la mano de obra de EE.UU. estaba desempleada (15 millones de personas), cerraron 5.000 bancos y el hambre era una realidad en sus calles. Es lógico pensar que las competiciones de motos no tenían mucho sentido. 

Pero lo hizo, y ello a pesar de su propia definición, ya que «competición» derivó en enfrentamientos directos entre los seguidores de las dos principales marcas americanas, Indian y Harley-Davidson. Las carreras solían finalizar con tumultuosas peleas entre fanáticos de ambos bandos, una imagen de violencia que perduró durante muchas décadas en el subconsciente de la sociedad americana cuando nos referimos al tema moto. Debido a esta crisis económica y social, el AMA creó la categoría C, en la que se permitía a los pilotos de club correr con sus motos de serie bajo estrictas limitaciones de preparación. Por ejemplo, era obligado llegar y luego irse del circuito montado en la propia moto con la que se competía, aunque posteriormente se relajó esta norma. Además, sólo podían correr pilotos amateurs. De esto modo, la categoría C se convirtió en el germen de las carreras del AMA hasta principios de los '70, y tras sucesivas modificaciones, de las pruebas del Gran Nacional de dirt-track limitado a 750 cc que aún se disputan hoy día. 



Porque el techo de cilindrada que se permitía en la categoría C en 1934 era de 750 cc, con motores de válvulas laterales como los que más habitualmente se utilizaban en los modelos de serie. Los modelos con válvulas en cabeza se limitaban a 500 cc aunque, con una relación de compresión máxima de 7,5:1, no podían ser competitivas frente a las de válvulas laterales con un 50% más de cilindrada. Entre las modificaciones sólo se incluían cambiar la forma del guardabarros trasero y eliminar las luces y otros componentes propios de las motos de calle, así como el interior del freno delantero para uso en pistas ovales. Cada piloto debía demostrar que era el propietario de la moto para evitar que las marcas entraran con máquinas oficiales. De ahí que Indian produjera en 1934 la Sport Scout. Se vendió a unos asequibles 300 $ y se basó en el modelo Motoplane, la primera Indian en emplear una horquilla de paralelogramos deformables al estilo británico en lugar de la clásica con muelles elípticos de la firma. 

El éxito no se hizo esperar. Rody Rodenberg venció con una Sport Scout en febrero de 1935 en las 200 Millas de Jacksonville (Florida), la prueba antecesora de las 200 Millas de Daytona. Era la prueba inaugural de la categoría C y desde entonces, la Sport Scout se convirtió en la preferida por la mayoría de los pilotos. Además, era un modelo muy polivalente, apto para carreras de velocidad, dirt track y subidas en cuesta. 
La victoria más famosa la obtuvo Ed Kretz en la primera prueba de las 200 Millas de Daytona, disputada en 1937 en un trazado que mezclaba parte de la playa y parte de autopista, un triunfo que repitieron Johnny Spiegelhoff en 1947 y Floyd Emde en 1948. De hecho, las Indian de la preguerra obtuvieron el dorsal nº 1 del AMA con Bill Tuman y Bobby Hill todavía en la década de los '50, a pesar de la creciente competencia de Norton y otras marcas británicas con motores de válvulas en cabeza, así como las Harley de la postguerra. 
Pero estos triunfos no eran más que los estertores del final de la marca. En 1953 cesó la producción en la factoría de Springfield, aunque el emblema deportivo de Indian todavía tuvo continuidad con los récord del mundo del neocelandés Burt Munro entre 1962 y 1967 y que quedó inmortalizado en la película «The World´s Fastest Indian» de 2005 protagonizada por Anthony Hopkins.

Un submarino alemán en el camino

E. Paul duPont trabajó en todas las áreas de la empresa, desde el departamento financiero al desarrollo técnico ejerciendo labores de piloto de pruebas. Indian introdujo docenas de nuevas soluciones y dominó la categoría C de las carreras del AMA (American Motorcycle Association) a la vez que se ponía a la par de Harley-Davidson en cuanto a volumen de producción y beneficios. 

La producción de Indian fue aumentando progresivamente desde los años '30. En 1936 salieron de su fábrica 5.028 unidades y 8.883 en 1939, 500 más que H-D. En 1940, todas las Indian portaban los guardabarros envolventes que marcaron la imagen de la marca, así como suspensión trasera con amortiguación, al contrario que ocurría con sus rivales de Milwaukee. Supongo que ese fue el motivo por el que el ejército francés hizo un pedido de 5.000 unidades con sidecar a Indian. Salieron por barco en marzo antes de la ocupación de Francia por las tropas alemanas, pero nunca llegó a su destino. Un submarino alemán se encargó de ello. Aquellas Chief de los años '40 eran motos confortables, capaces de alcanzar los 135 km/h y 160 km/h con pequeñas modificaciones, aunque su elevado peso penalizaba su aceleración. En 1950, el icónico V-Twin a 42º aumentó hasta los 1.300 cc y se incorporaron horquillas telescópicas. Después de nuevos problemas financieros tras la postguerra, la última Chief se produjo en 1953. 

La producción de modelos adaptados para uso militar ha marcado gran parte de la historia de la marca norteamericana. Abajo, el hill-climbing (subidas en cuesta) era una actividad deportiva que muestra la polivalencia de los modelos Indian. A la derecha, la imagen del jefe indio ha sido una referencia durante sus 111 de existencia. 

42.044 unidades Scout fueron fabricadas para uso militar durante la II Guerra Mundial, incluyendo una versión con cardan que nunca tuvo réplica en la serie, posteriormente la producción de modelos de calle se redujo de forma drástica. En octubre de 1945, un inversor llamado Ralph B. Rogers, sin experiencia previa en el mundo de la moto, tomó el control de Indian tras la enfermedad de E. Paul duPont. Con Rogers, la marca se concentró exclusivamente en construir modelos con un esquema europeo, pero diseñadas en EE.UU. Se redujo la producción de Scout (aunque los combatientes que regresaban a EE.UU. incrementaron la demanda) para lanzar modelos como la Arrow 149 (213 cc) y Super Scout 249 (426 cc) de 1947, y la Warrior de 500 cc de 1950. Aunque bien concebidas y de diseño inteligente, sufrían de una evidente falta de desarrollo, por lo que los nuevos motores OHV no eran nada fiables. Para salir del paso, Rogers firmó un contrato con la empresa británica Brockhouse Engineering para importar marcas como Vincent, Norton, AJS, Matchless o Royal Enfield, entre otras, una estrategia que fracasó cuando se devaluó la libra esterlina y resultó que estos modelos británicos se vendían  mucho más barato que las propias Indian. La producción de la marca cesó en 1953, con la paradoja de que a las motos Royald Enfield importadas de Inglaterra se les cambiaba la insignia por la de Indian a lo largo de los '50. La marca se liquidó en 1962... ¡y aquí empieza la diversión!

El primer intento por poseer los derechos de Indian fue el empresario, y expresidiario, Floyd Clymer, antaño concesionario Indian en Denver (Colorado, EE.UU.). Fue el primer piloto en alcanzar la cima del mítico Piles Peak, hazaña que logró a bordo de una Indian Chief. A mediados de los '60 comenzó a vender motos bajo el nombre Indian sin tener los derechos de la marca, modelos fabricados en Italia por Italjet. Se trataba de motores Minarelli de 50 cc para una pequeña moto Indian denominada Papoose, que tuvieron tal éxito que Floyd pidió al propietario de Italjet, Leopoldo Tartarini, construir una Indian réplica de las Grifon con motor Triumph equipada con propulsores de dos cilindros paralelos Royald Enfield Interceptor de 750 cc o monocilíndricos Velocette de 500 cc. ¡Ahí es nada!

Tras la muerte de Clymer en 1970, su viuda vendió los supuestos derechos de Indian de su  marido al abogado Alan Newman, quien continuó la importación de pequeñas motos de dos tiempos entre 50 y 175 cc de fabricación Italjet o de origen taiwanés. Pero las ventas cayeron y en enero de 1977, la compañía se declaró en quiebra. Los derechos de la firma hicieron un surrealista recorrido entre supuestos propietarios y auténticos oportunistas. En diciembre de 1998, la justicia americana dictó que los derechos pertenecían a la empresa California Motorcycle Company, un grupo propiedad del empresario Murray Smith.  

Smith montó una fábrica en Gilroy (California), cerca del circuito de Laguna Seca, donde se produjeron modelos Chief, Scout y Spirit entre los años 1999 y 2003. Utilizaban motores S&S, lo que nunca sedujo a los puristas. Y cuando tenían preparado un motor propio de 1.638,7 cc denominado Powerplus, la empresa quebró en septiembre de 2003, dejando en la calle a sus 380 empleados. El empresario británico Stephen Julius adquirió lo que quedó de la marca, incluyendo los controvertidos derechos de la firma. Junto con Stephen Heese, Julius desarrolló una nueva versión sobre la base de una versión de 1.720,6 cc del motor Powerplus y relanzó la marca con una nueva fábrica en Kings Mountain (Carolina del Norte) en diciembre de 2008. 

La solución Polaris

Pero el destino se volvió a cruzar en el camino de Indian. La recesión que todavía sufrimos comenzó en aquellos días, y el colapso del mercado de la moto en EE.UU. hizo que la producción bajara hasta las 800 unidades. En abril de 2011, el gigante estadounidense Polaris, propietaria de Victory y líder mundial en el negocio de vehículos de ocio como buggies, motos de agua y nieve o ATV, tomó las riendas de la compañía y traslada su sede a Spirit Lake (Iowa). Y así hoy, 112 años después de su nacimiento, Polaris acaba de relanzar la marca Indian una vez más. Esperemos que ésta sea la definitiva... 

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