Hyosung GV 650i Aquila

Así pues, en el momento que cogí la Aquila 650, ese concepto se tornó en más amable y sorprendente; todo cambió de repente y una vez más me dije: «¿has visto qué malo es eso de juzgar sin haber probado antes?». Después de haber estado «pegado a ella» durante un tiempo, haciendo todos los desplazamientos posibles en lo que llamamos un «Día a Día«, todo ha ido mejor de lo esperado en un primer momento. Ciudad, carretera y autovía han sido testigos de ello.

Esta Hyosung GV 650 es una de las custom de media y gran cilindrada más vendida del mercado, tanto desde que llegó a España la primera versión como actualmente. Está lejos de las superventas Kawasaki VN 900 Classic y Harley Davidson Sportster, pero en línea con modelos con mucha tradición como la Suzuki Marauder 800, lo que me lleva a pensar que tanta gente no se puede equivocar, porque esta situación se ha repetido en los últimos tres años. Todo esto queda bien reflejado en la web www.aquileros.net, en la que los incondicionales de este modelo de Hyosung comparten vivencias, consejos de mecánica y realizan salidas por diferentes zonas de la geografía española.

Cuando digo que la Aquila «es una custom muy particular», me refiero a que no hay ningún modelo similar en el mercado. Por cilindrada es la única 650 que se comercializa en nuestro país (las que más se acercan son las 800 cc) y sobre todo por su ajustado precio que, por cierto, acaba de rebajarse en 400 euros quedando en 5.769 euros. Pero la Aquila tiene una peculiaridad más: su motor, cuya base es la misma que la del motor de la Suzuki SV 650, algo que viene de lejos, de cuando Hyosung fabricaba motores para Suzuki.

Este V-Twin refrigerado por agua es capaz de dar 81 CV, una potencia superior a muchas custom de mayor cilindrada. Además, en esta versión 2009 recibe un nuevo sistema de inyección electrónica desarrollado por S&T Daewoo, una admisión que ha contribuido a suavizar las reacciones de este potente bicilíndrico. Por todo ello, podemos afirmar que no tiene ninguna rival directa que la pueda hacer frente.

El resto de novedades de esta nueva versión residen en su estética, en donde han variado algunos detalles amén de una nueva gama cromática.

La mayor de la gama Aquila -cuenta también con versiones de 125 y 250 cc– tiene un aspecto imponente y original marcado sobre todo por una horquilla invertida muy lanzada, con barras de un considerable diámetro, 41 mm, un amplio manillar y la abundancia de motivos cromados en la parte del motor y los escapes. Es una moto robusta y muy aparente que sólo cuando te acercas y empiezas a palpar determinadas zonas es cuando te das cuenta de que hay acabados en plástico, algo lógico y que se traduce en ese interesante P.V.P.

Por otro lado, cuenta con detalles de moto deportiva -aparte del motor- impensables en otras custom, como la regulación de la horquilla (en compresión y precarga) y la maneta de freno o el empleo de doble disco delantero. La postura de conducción es totalmente custom, pero no demasiado forzada; las estriberas adelantadas, el manillar y el asiento bajo no dan opción. Lo bueno es que cualquier conductor va a llegar bien al suelo.

Las custom juegan en una liga aparte en el mundo de las motos: esencia, tradición y un estilo de vida diferente son rasgos ligados a este segmento que a su vez se subdivide en dos: las Harley-Davidson y las de los cuatro fabricantes japoneses, si bien, con la puesta en escena de la Aquila en 2005, podemos añadir un tercer grupo, que denominaremos cariñosamente «low cost«, de la que esta Hyosung y la más pequeña Kymco Venox 250 son sus mejores representantes.

Llámalo de la forma que quieras, pero las cifras de ventas hablan por sí solas. Veamos ahora de lo que es capaz de hacer sobre el asfalto

Ciudad

Echamos a andar entre el tráfico denso de la ciudad. Antes de arrancar hay que estar pendientes del bloqueo de la dirección, porque es independiente de la toma de contacto, es decir, puedes arrancar y meter primera con el manillar bloqueado. Parece algo «de cajón», pero no está de más recordarlo. El bloqueo de la dirección se encuentra en la parte más baja de la pipa de dirección, entre las dos barras de la horquilla. Mano derecha al lateral de la carrocería, contacto y- arrancar.

Al motor hay que darle un par de minutos para que coja algo de temperatura; en frío las reacciones en bajos son bruscas y es no es raro que se cale si no se encuentra alegre de vueltas. También hay que estar algo pendientes de no soltar el embrague demasiado deprisa, porque sonará un sonoro «clon» en la transmisión. El sonido del motor no es la típica melodía bicilíndrica a la que podamos estar acostumbrados que emita el escape de una custom, pero no está mal, tiene su encanto porque tira más al sonido de una deportiva V-Twin. Es original cuando menos.

Al principio, nada más subirte y sentarte tan abajo, se hace notar que centro de gravedad está por los suelos y eso en ciudad no suele jugar a tu favor, pero en marcha se maneja perfectamente y es mucho más ágil de lo que puede parecer. Eso sí, con un asiento de 705 mm de altura al suelo, cualquier conductor no tendrá problemas para apoyar las dos plantas del pie.

La Aquila es una moto larga y eso afecta directamente a la maniobrabilidad; además hay que tomarle la medida al lanzamiento de la rueda delantera porque llegarás a los obstáculos urbanos antes de lo que crees. El amplio manillar puede considerarse otro agravante en cuanto a maniobrabilidad en parado, ya que al girarlo del todo tienes que desplazar todo el cuerpo hacia adelante porque el brazo «no te da». La postura de conducción es cómoda, relajada, no cansa. Aunque lo que más se agradece es la ausencia de vibraciones. ¡Una gozada! También es de agradecer que el motor no desprenda demasiado calor, una característica común en muchas custom que en esta no se da. Bajo el asiento tiene un pequeño hueco donde guardar la documentación y algún objeto más, pero necesitaremos de un destornillador de estrella para quitarlo.

Es momento de salir de la ciudad.

Autovía

Un corto tramo de autopista de circunvalación nos deja en plena autovía. Meto la quinta y última marcha y, a una velocidad sostenida entre 130 y 140 km/h, el comportamiento es óptimo, sin vibraciones ni ningún otro punto en contra. Es a partir de 160 km/h cuando la resistencia al viento empieza a ser molesta, pero si quieres ir deprisa y que no te moleste el aire, Hyosung ofrece como accesorio opcional una pantalla.

Pero el motor de esta «seis y medio» no se queda ahí, y estirando y estirando la quinta marcha, se pueden alcanzar los 200 km/h, de marcador, aunque no es recomendable llegar a este punto, ya no sólo por los puntos de tu carné, sino porque no es una moto para moverse a esas velocidades.

Tienes que pasar un buen rato a los mandos para acusar fatiga; el mullido del asiento es correcto y su forma anatómica acertada. Las curvas rápidas las toma «sin despeinarse», con aplomo, estabilidad y sin movimientos extraños. Hay que recordar que tenemos suspensiones regulables a nuestra disposición para endurecer o suavizar las reacciones de las mismas. Siempre hay que estar algo pendientes de las estriberas porque pueden tocar al tumbar, y también con la parte del talón de la bota si llevas el pie colocado muy abajo. Si bien la primera vez que tocas te asustas, luego te sirve de avisador porque sabes que si sientes el asfalto en el talón, lo siguiente es rozar la estribera. Al no producir demasiadas vibraciones, la visión por los retrovisores es buena a pesar de que el espejo no tenga demasiada superficie.

Carretera

En este escenario es donde mejor podemos disfrutar los 81 CV de su motor. Se puede ir deprisa en una carretera de curvas, pero enseguida aparece su límite estructural: las estriberas. En cuanto aprietas el ritmo, no te permite tumbar en exceso en las curvas porque están continuamente arrastrando contra el asfalto, una pena, porque por lo demás el funcionamiento es correcto. La salida de las curvas es muy rápida gracias a su excelente par motor de 65,6 Nm a 7.250 rpm.

Los neumáticos, que cuentan con un ancho considerable, 180 mm detrás, ofrecen adherencia y las suspensiones están a la altura en todo momento, a pesar de su poco recorrido. El doble disco delantero ofrece una muy buena potencia de frenada, aunque sin demasiado buen tacto. La maneta derecha es regulable, pudiendo alargar o acortar su recorrido a nuestro gusto.

A un ritmo tranquilo, no encuentro ningún problema en carretera abierta: La postura de conducción una vez más se siente cómoda y apta para largos paseos. El que no se encontrará tan a gusto será nuestro acompañante, que sólo cuenta con un asiento pequeño y duro y las estriberas muy arriba, lo que obliga a llevar las piernas muy flexionadas, aparte de no tener asideras para agarrarse. Las instrumentación -totalmente digital- es visible en todo momento aunque echamos mucho de menos la ausencia de cuentarrevoluciones.

Motor

Parte Ciclo

Equipamiento

Mantenimiento

Conclusión

La Aquila 650 es una moto sorprendentemente, muy adecuada para el día a día: Cómoda, muy potente, aunque con las carencias lógicas de una «low cost» en el tema de acabados y remates. La postura puramente de moto custom ha resultado agradable en los diferentes escenarios donde ha sido puesta a prueba, aunque siempre con el hándicap de que las estriberas tocan muy pronto con el suelo cuando te pasas tumbando. No es mala ciudadana siempre y cuando le tengas cogida la medida a sus dimensiones, y se viaja cómodamente tanto en carretera como en autovía y desplazamientos largos. La excelente relación calidad-precio es, sin duda, determinante para considerar su compra, aunque en caso de ser tu primera moto «grande», cuidado con pasarte dándole al mango porque la moto corre.

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