Honda VFR 800 F: Exclusividad desde el origen

Una VFR no es una gama más dentro del catálogo de Honda. Siempre han sido modelos especiales dentro de la marca japonesa y para las motos bajo estas siglas se ha guardado «lo mejor de la des-pensa». Llevan tras de sí una larga y exitosa historia, siempre como motos refinadas, elegantes, efectivas y con «la joya de la corona» por propulsor: el V4 de la firma. Nacieron como evolución de las no menos exitosas VF, motos consideradas deportivas a inicios de los 80 que fueron el germen de ese segmento de mercado, hoy casi desaparecido y entonces en su momento estelar, que conocimos como sport-turismo. Tras ese nombre aparecieron motos capaces de viajar, de llevarte a trabajar y de dar vueltas a un circuito en tiempos muy cercanos a las deportivas de entonces.

Así eran aquellas VFR de 1986, la primera de la saga. Con el motor V4 entregando 115 CV, con un peso poco por encima de los 200 kg y un chasis de aluminio, las primeras VFR fueron un gran éxito. Con los años fueron decantándose hacia una de sus facetas: ganaron kilos, perdieron potencia y se volvieron más refinadas, suaves y cómodas, siempre sin perder cierta capacidad sport. La última, hasta ahora, incorporaba sistema de distribución variable VTEC y frenada combinada. Era una moto de 108 CV y más de 240 kg con este revolucionario sistema de distribución que le permitía emplear dos o cuatro válvulas por cilindro en función de las revoluciones, para mejorar el par en bajos y la respuesta arriba del cuentavueltas al tiempo. Una buena moto de turismo que, aunque mantenía ciertas pretensiones sport, sinceramente no era capaz de mantener el ritmo de una deportiva actual en una carretera revirada. Aunque tampoco quedaba tan lejos.

En 2014, tras 12 años sin cambios importantes, llega una nueva VFR. Más ligera, con retoques en el motor como una revisión del sistema VTEC, con más tecnología que nunca y con vuelta a un sistema de frenos estándar (con ABS, eso sí), la VFR 2014 quiere recuperar parte de esa capacidad sport que tuvo en versiones anteriores, sin perder ni un ápice del resto de sus capacidades. Y lo ha conse-guido.

CÓMO ES

«Elegant sport» es la frase con la que Honda define el concepto de diseño que subyace tras la nueva VFR. Y la parte elegante está a la vista: es una moto que ha conseguido mezclar líneas elegantes y clásicas con lo actual, sin perder de vista sus raíces, ya que se observa de lejos que sigue siendo una VFR. Y hay que destacar que es de esas motos que ganan mucho «en persona». Las fotos no le hacen justicia.

Mantiene el mismo (y fantástico) chasis anterior. Se ha
modificado el subchasis y se han ahorrado aquí dos kilos, consiguiendo así parte de uno de los objetivos de esta versión 2014: adelgazar. Otros cinco kilos «salen» del nuevo escape. Antes montaba uno con dos silenciadores, concretamente un sistema 4-2-1-2 con salida bajo el colín y ahora queda en un 4-2-1 con silenciador lateral. Y con la nueva carrocería, además, ese ahorro de kilos (en total 7 kg con respecto a la anterior VFR) parece mayor y la moto, visualmente, no parece grande o pesada.

En el resto de la parte ciclo llama la atención el nuevo basculante. Por supuesto, continúa siendo un monobrazo de aluminio, pero con sus nuevas formas consigue una mejor rigidez torsional, lo que implica un mejor comportamiento en carretera. Delante equipa una horquilla Showa HMAS, no invertida (aunque hábilmente «disfrazada» para que a simple vista lo parezca) de 43mm. Permite reglajes en precarga y compresión, y los anclajes de las pinzas son radiales. Éstas son de cuatro pistones, independientes del sistema de frenos trasero (ya no hay frenada dual) e incorporan un ABS de dos canales, con discos de 310mm. Detrás, el amortiguador queda montado sobre bieletas Pro-Link y es ajustable en precarga (desde un mando «escondido» tras uno de los soportes de estriberas traseras) y en extensión. Unas llantas de aluminio fundido en arena fina, más ligeras, completan el conjunto.

En el motor, el cambio más importante es el nuevo reglaje del sistema VTEC. Sigue siendo un V4 a 90º, cubica 782 cc y entrega 105 CV a 10.250 rpm. Para apoyar esos nuevos reglajes, se incorporan trompetas de admisión más largas, un escape de nueva factura que además en su interior ha sido revisado y un nuevo diagrama de distribución. Se ha conseguido un par de 75 Nm a 8.500 rpm y, sobre todo, una transición del sistema VTEC más suave y aprovechable, como te cuento más ade-lante. También incorpora un nuevo sistema de refrigeración con dos radiadores, ahora en el frontal, de forma que se aprovecha mejor el espacio que con uno sólo, consiguiendo una moto más corta y compacta. Y, por último, aunque seguramente más interesante, hay un nuevo sistema de control de tracción, sin posiciones ni complicaciones para el piloto, que cuando detecta un deslizamiento de la rueda trasera retrasa el encendido y ajusta la inyección, disminuyendo el par. Se minimizan así los desagradables tirones de corte de encendido de otros sistemas. Puedes desactivarlo (para sacar la moto en una rampa helada, por ejemplo), pero en cuanto pares el motor y lo vuelvas a arrancar, por defecto, estará conectado y «en guardia».

El equipamiento es de lujo y el diseño de mandos crean una moto «amigable con el usuario», que diría un informático. De serie viene con tapa de colín para convertirla en monoplaza. Quitas la tapa, montas las asas del pasajero y ya es biplaza. También incorpora de serie, y bien integradas (no se aprecian apenas), soporte para maletas laterales, de forma que no necesites montar aparatosos so-portes si lo tuyo es el turismo. También el asiento es nuevo, en mullido y en los soportes. Soltando seis tornillos y volviendo a ponerlos puedes cambiar la altura del mismo, de 809 mm a 789 mm. Y se nota. También el manillar es regulable, aunque en este caso tendrás que comprar las pletinas  que se usan para ello. Sube 15 mm y te lo acerca 6,5 mm para una posición más turística. Otro accesorio más que recomendable es el «Quickshifter»: por 300 € montas un sistema de cambio semiautomático, estilo carreras, que detecta cuando quieres subir de marcha. En ese momento actúa como el con-trol de tracción, retrae el encendido y ajusta la inyección, permitiendo así cambiar la marcha sin embrague y sin cortar gas, haciendo de la VFR una «sport» más rápida y efectiva. Como ves, es muy «VFR», en el sentido que puede ser una auténtica sport o una gran moto de turismo.

En un cuadro muy completo, elegante y de gran calidad, con puños calefactables con cinco posiciones e indicación en el cuadro, destacan los intermitentes «inteligentes» que se cancelan solos a los 120 metros si vas a menos de 50 km/h o a los 7 segundos si vas más deprisa, o simplemente, en las esquinas, cuando vuelves a poner la moto recta (calcula el diferencial de giro entre ambas ruedas y cuando se igualan «entiende» que ya has girado). Es, como siempre, un compendio de tecnología Honda, que ahora recupera sus mejores virtudes de polivalencia y capacidad para obtener un pro-ducto de gran calidad.

CÓMO VA

El estreno de la Honda VFR 800 F lo disfrutamos en las carreteras del Montseny en Barcelona por los alrededores de Seva, aquéllas en las que Alex Crivillé empezó a hacer sus pinitos en esto de las motos. Buen asfalto casi todo el recorrido, pocas autovías y una carretera donde la otra compañera de presentación parecía más a gusto. Honda presentó esta VFR junto a la nueva CB 650F y a primera vista parecía que las carreteras escogidas no eran las más adecuadas para la VFR. Craso error. La 800 va bien en cualquier sitio y el objetivo de potenciar su carácter más sport se ha logrado. Es una moto suave, fácil, con la que se llega bien al suelo, cuyo motor, si siempre ha parecido «eléctrico» y lleno en toda la curva, lo es ahora aún más.

Arrancas el motor y emite el sonido clásico «VFR», ronco y muy identificable. Mandos, palancas y demás en buena posición. Con el asiento en posición alta y el manillar sin el accesorio para elevarlo, la VFR hace que adoptes una posición bastante deportiva, aunque sin exageraciones propias de RR. A mitad de ruta decidí cambiar de posición el asiento y bajarlo: las rodillas algo más flexionales, pero lógicamente con la cabeza más levantada, la posición se parece más a la que recordaba de las VFR anteriores y voy mejor, aunque para gustos? las posibilidades de reglaje de la VFR.

En los primeros metros ya destaca el trabajo realizado en el sistema VTEC de distribución variable. La moto es ahora más fácil que la anterior versión. No hay cambios de comportamiento bruscos en función de si el sistema ha actuado o no. Esto, unido a los otros cambios en la alimentación, escape y electrónica, resultan en una VFR más suave, más fácil. Abres gas y la moto acelera muy bien desde abajo, con suavidad. Pero pasando de las 6.500 rpm, el sonido se agudiza (síntoma de que el VTEC ha conectado las otras dos válvulas) y la VFR adquiere un carácter más sport, subiendo de vueltas más rápido.

En las curvas del Montseny la VFR es muy divertida. Pisa muy bien de delante y transmite confianza. No se siente pesada, a pesar de que sigue siendo una moto de más de 230 kg, cambia de lado con agilidad y es disfrutas a pesar de que vayas constantemente en 2ª y 3ª. Pero ni siquiera hace falta: o bien estirando la segunda o jugando con el buen par disponible en tercera podrías hacer muchos kilómetros sin tocar el cambio. Frena muy bien y, de hecho, el nuevo sistema de frenos sin combinar se agradece. Ahora tienes tú el control total en la forma de frenar, disponiendo además del nuevo ABS, un plus de seguridad que apenas notarás, ya que no es nada intrusivo: se tienen que poner las cosas «chungas» para que actúe sin provocarlo.

Las suspensiones también convencen. Son suficientemente firmes para transmitir bien lo que hay bajo las ruedas y eso da confianza al piloto, sin ser duras e incómodas. Los reglajes son los justos para adecuarla a tu gusto en cualquier uso, aunque no sean todos los que suelen llevar las deportivas más puras. Tiene su ventaja: es más difícil liarte con los reglajes y dejarla «inconducible», aunque para los más exigentes en esto de personalizar el comportamiento tiene sus limitaciones, claro está. En este ambiente, es una buena Sport. Mejor que la anterior, sin duda, y más cerca de las deportivas que ella. Pero no es como aquella primera VFR, capaz de ganar carreras. Es divertida y efectiva, sin duda, puedes ir muy deprisa, pero sigue teniendo peso e inercias como para diferenciarse de las verdaderas deportivas, algo que no pretende ser.

También pudimos hacer unos pocos kilómetros por autovía. En este entorno, la VFR está más a sus anchas y resulta sumamente agradable y divertida. Buena protección aerodinámica, una posición cómoda, poco ruido mecánico (tan sólo el preciso para disfrutar del «ronroneo» del V4) y prestacio-nes suficientes como para pegarle un susto al que revele las fotos del radar. Una verdadera Sport-Turismo a la vieja usanza, sólo que con tecnología del siglo XXI. Y a un precio de 13.499 € que puedes chequear con prestaciones y toda la información de esta nueva Honda VFR en nuestro servicio de motos nuevas.
 

Historia VFR    El motor V4 tiene mucha historia dentro de Honda. Un cuatro cilindros más estrecho y compacto que un motor en línea ofrece muchas ventajas a la hora de diseñar una moto. Honda lo sabía allá por los años 70 y fue la configuración elegida para intentar ganar el mundial de 500 cc con una 4T a finales de aquella década, entonces dominada por las 500 2T. También sabían que para lograrlo hacían falta muchos más CV que los que entonces se podían sacar de un 500 4T, así que los inge-nieros de HRC optaron por una idea revolucionaria: sería una V4 con pistones ovalados, ocho válvulas por cilindro y dos bielas por pistón. Con poco más peso y anchura que un V4 normal tenían un motor similar a un V8. Fue la NR 500, una moto mítica pero de mal recuerdo en Honda: incapaz de ganar y con problemas mecánicos serios continuos, fue aparcada a inicios de los 80 cuando el joven Freddie Spencer demostró que la nueva NS V3 2T era más rápida y fiable y al tiempo mucho más barata y fácil de fabricar.   Pero de las experiencias negativas, los grandes aprenden. Y Honda es una de las grandes. Su NR les llevó a conocer bien los V4 y en 1983 aparecen las VF. En cilindradas 500, 750 y 1000 fueron efi-cientes sport turismo, rápidas y muy bellas (¿recuerdas la VF 1000R «Rothmans»?) que prefiguraban lo que sería la VFR. Ésta aparece, por primera vez, en 1986. Significa una mejora sobre las VF. En la intención de Honda está hacer una moto capaz de ganar en los circuitos y de llevarte de viaje o resultar una buena moto de diario. Y lo hicieron: que se lo pre-gunten a Wayne Rainey. Los piques de su Interceptor con la Suzuki GSX-R 750 de Kevin Schwantz fueron épicos antes de que ambos llegasen a las 500.   Aquella VFR montaba por primera vez un motor con distribución por engranajes, sin cadena o co-rrea. Emitía el sonido que hoy día sigue siendo reconocible a kilómetros y empleaba un chasis de aluminio perimetral, con basculante convencional.   En el año siguiente, Honda presenta una nueva VFR destinada a gana el mundial de SBK, recién creado. Montaba un motor más potente derivado del anterior y un espectacular basculante mono-brazo diseñado con ayuda de los conocimientos desarrollados en la Elf-Honda de 500 cc de Andrea de Cortanze. El nombre de aquella moto era VFR 750 R (no F, como las demás), pero todos la co-nocemos más por su código interno: RC30. Con la RC30 en catálogo, en 1990 Honda se plantea que la VFR 750 F no necesita ser una deportiva tan pura. Gana kilos, un basculante monobrazo muy parecido al de la RC 30 y se presenta la evo-lución de la VFR 750 F. Esa VFR, algo menos deportiva, pero todavía válida en circuito y mejor turismo que la anterior, es un gran éxito y se convierte en la que para muchos es la mejor VFR de la historia. En 1991 aparece otra moto mítica y emparentada con esta historia: la NR 750. Derivada directamente de aquella NR 500 de carreras, la moto más exclusiva fabricada por Honda empleaba aquella tecnología V4 de pistones ovales, 32 válvulas y doble biela. Llantas de magnesio, fibra de carbono y titanio por doquier, tecnología a raudales y sólo 200 unidades fabricadas a un precio desorbitado, se convirtió en el objeto de culto de la marca, disponible sólo para coleccionistas con buen nivel económico. En 1994 nace una nueva VFR 750 F: redondea sus formas, adelgaza unos kilos (pocos) y moderniza la imagen sin entrar en mayores cambios. Este mismo año, la versión deportiva VFR 750 R recibe importantes novedades: es la RC45, la última V4 de Honda que ganó en el Mundial de SBK. Fabricada en una serie muy corta, es cara y más exclusiva que la RC30. Es la primera VFR de inyección y no consiguió el aura de su predecesora, considerada mejor deportiva, ya que la RC 45 era algo pesada en su configuración de serie.   1997 es el año de la última evolución de las VFR con motor con cascada de engranajes. Es la nueva VFR 800, una moto cuya filosofía se ha inclinado más hacia el lado turístico. Menos ágil que sus predecesoras, sigue siendo una buena sport-turismo. Incorpora por primera vez el sistema de frenos combinado que por aquellos años Honda empezaba a utilizar, algo que no convencía a muchos usuarios. No es, desde luego, el mayor éxito de la saga e incluso a nivel estético empieza a tener críticas.   En 2002 aparece una VFR completamente nueva.  El motor pierde la cascada de  engranajes, adopta la primera versión del sistema VTEC y un nuevo chasis Pivotless (basculante anclado directamente al motor). Mantiene el basculante monobrazo y un precio que la sitúa dentro de las motos más ex-clusivas. En 2006 recibe algunos cambios y mejoras en el sistema VTEC, aunque básicamente sigue siendo la misma VFR VTEC de 2002. La misma que ha llegado hasta ahora y de la que la versión 2014 todavía hereda gran parte del chasis.