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Prueba Honda PCX 125: Elevando el factor "X" en 2021

Publicado el lunes 15 de marzo de 2021
Honda PCX 125

Honda afirma que PCX significa "X level of Personal Confort", acrónimo de uno de sus scooters de mayor éxito. En 2021 llega una nueva generación Honda PCX 125 con una renovación casi completa de todos sus elementos, y ahora con una X aún mayor que antes.

Pocas marcas en la historia de la moto han sido capaces de presentar tantas innovaciones a lo largo de su trayectoria como Honda. Muchas se contentan con seguir las corrientes y segmentos establecidos haciéndolo lo mejor posible. Honda también lo hace así en numerosas ocasiones, evidentemente, pero no me negarás que es la marca que de forma más exitosa ha inventado un nuevo segmento o una nueva tendencia. Piaggio inventó (popularizó, más bien) el scooter; BMW hizo lo propio con las maxitrail y Yamaha con las de media cilindrada; Ducati con las superdeportivas con motor V-twin; Kawasaki con la serie H2 en distintos momentos de la historia como las motos más rápidas; Suzuki cambió el rumbo de la competición con el motor 2T que hicieron, con ayuda, no voluntaria, de la alemana oriental MZ. Casi todas las firmas han tenido su momento de gloria. ¿Y Honda?

La marca japonesa nº 1 lo lleva en los genes. Nació como marca grande innovando con aquel scooter de marchas que bautizaron "Cub" que se convirtió, en gran parte del mundo, en el nombre genérico de este tipo de scooters, sean de la marca que sean. Llegó a convertirse en una marca de motos grandes con la mítica CB 750 Four. La mítica NR 750, motores V4 de VF, VFR y la gran RC 30, y en tiempos más modernos toda la gama con cambio de doble embrague, como las NC y sus derivadas Integra, X-ADV y ahora Forza 750. Otra más: nuestro protagonista Honda PCX 125.



Recuerdo cuando lo vi por primera vez y me explicaron su concepto de urbanita tecnológico. Era más caro que un básico urbano normal, pero también de mucha más calidad. Y estéticamente extraño. Tuve esa sensación de "¿y esto se va a vender bien?" Cuando do es Honda la que comienza un proyecto de este tipo, hay 9 posibilidades de cada 10 de que sea todo un acierto.

Prácticamente 11 años después (se presentó en 2010), 204.000 unidades entregadas en Europa, 50.000 de ellas en España, reafirman que, una vez más, Honda innovaba y creaba un nuevo segmento del que ha sido máximo protagonista desde entonces. El Honda PCX 125 siempre se ha situado entre los 5 más vendidos en España, e incluso ha mantenido la posición tras la llegada de rivales tan duros como el Yamaha NMAX del eterno rival, Yamaha.



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El Honda PCX 125 fue el primer scooter en montar el sistema de arranque/parada automático cuando el motor se encuentra el ralentí. En 2012 se adopta el propulsor eSP y en 2016 alcanza la Euro 4 con facilidad. Era ya un motor muy eficiente y pocos retoques sirvieron para poder superar los entonces nuevos límites. En 2018 se presentó nueva versión PCX, con el motor revisado y el chasis también retocado. Ahora, en 2021, el Honda PCX 125 alcanza un nuevo nivel, con una revisión completa del modelo. Descubrimos un nuevo chasis, motor y más equipamientos, todo ello reflejado en una carrocería de nueva factura que, sin perder la esencia PCX, lo identifica como un scooter novedoso. Este último Honda PCX 125 alcanza un nivel "X" de confort personal que se eleva a mayor altura que nunca.

CÓMO ES EL HONDA PCX 125

El PCX es de esos scooters reconocibles de lejos. Tiene unas formas y líneas muy originales y definidas, distintas a casi todo lo demás que se fabrica hoy día (salvo algún intento de copia). Es lógico que Honda, al rediseñar por completo este scooter, haya querido mantener una imagen tan icónica como siempre. Y lo han conseguido, dándole además ahora una imagen más Premium. ¿Y cómo se ha logrado? Haciendo que comparta algunas líneas de diseño con sus Forza, un scooter de indudable nivel. El faro o el frontal se han acercado a esta gama de scooters de gama alta. Y mantiene la cúpula ahumada baja, clásica ya en PCX, así como el manillar sin carenar en tubo cromado o ese piloto trasero de LED (toda la iluminación es de este tipo, como en el anterior) que forma la "X" de su denominación.



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Por dentro ha cambiado aún más. El motor, basado en el anterior, es una evolución total. Ahora, para identificar ese cambio, se denomina eSP+ (en inglés, "Enhanced Smart Power Plus"). E introduce novedades interesantes. Sigue siendo una unidad compacta, reconocible por su lado derecho por ese radiador lateral pegado al cárter que consigue un importante ahorro de peso y rozamientos internos, al minimizar la cantidad de líquido en circulación. Y, por supuesto, sigue contando con el sistema ACG, con el que el alternador capaz de convertirse instantáneamente en motor de arranque, prescindiendo de este segundo elemento y siendo así el alma técnica del sistema "Idling Stop" de arranque/parada al ralentí.

Equipa una nueva culata, por primera vez con cuatro válvulas y un solo árbol de levas. Cilindro y pistón son nuevos, con más diámetro y menos carrera (53,5x55,4 mm ahora, 52,4x57,9 mm antes), para alcanzar los 12,5 CV a 8.750 rpm y un par de 11,8 Nm a 6.500 rpm, como siempre con un reducido consumo, en este caso, de 2,1 litros cada 100 km, una cifra oficial muy por debajo de la media. Por cierto, en este caso es muy cercana a lo real: el PCX que probamos en esta presentación marcaba una media de 2,7 l./100 km de consumo.



El cigüeñal va ahora sobre rodamientos de rodillos, más silenciosos, y el cárter lleva un inyector de aceite apuntando a la cara interior de la falda del pistón, de forma que reduce la temperatura de este elemento. Eso permite emplear mayores avances de encendido y mejorar así la eficiencia, una tecnología ya probada en motores como la CBR 1000 RR-R o la CRF 450. Incluye un nuevo tensor hidráulico de cadena de distribución y mantiene el cilindro descentrado, una tecnología que se ha convertido en estándar en este tipo de vehículos. La transmisión se ha revisado completamente, con una nueva correa y otros elementos evolucionados.

Admisión y escape también reciben su correspondientes modificaciones para adaptarlos a todos estos cambios que buscan no solo mayor eficiencia, sino también un régimen de giro superior y una superior alegría del motor en la parte alta del cuentavueltas.

El chasis es novedad, con tubos más delgados y formas simplificadas para una estructura más ligera. Los amortiguadores traseros son 10 mm más largos y se monta un nuevo y optimizado soporte del motor. En las ruedas se ha pasado a una trasera de 13" abandonando la anterior de 14", aunque en el tren delantero sí se mantiene esa medida. En ambos trenes son más anchas.



En la parte electrónica también hay novedades. El Honda PCX 125 equipa ahora una llave de proximidad "Smart Key" que permite todas las funciones a través de un pomo en el contraescudo sin sacar la llave del bolsillo. Incluso se ha pensado en el tapón de gasolina: en la tapa, que se abre desde la consola del pomo, hay un sitio para dejar el tapón mientras echas gasolina. El cuadro es nuevo, bastante completo (aunque sin cuentavueltas, que tampoco es muy necesario) y de un diseño acertado. No es TFT, lo que podría encarecer el producto final sin necesidad. Más interesante por la seguridad que significa es el nuevo control de tracción HSTC (Honda Selectable Traction Control), que puede conectarse o apagarse.

Cuenta con iluminación completa de LED, como te decía, con un faro nuevo y un hueco bajo el asiento más grande que nunca, de 30,4 litros (2,4 l. más que antes), donde cabe perfectamente un casco integral y te deja espacio para más cosas por detrás de este. Incluso un casco jet pequeño. El asiento lleva por debajo un espacio reservado para la documentación y otro para las herramientas, de forma que no vaya todo suelto. Se incorpora al equipamiento también un enchufe C-USB y lleva, en el lado izquierdo del contraescudo bajo el manillar, una guantera profunda de 1,7 litros de capacidad.



CÓMO VA EL HONDA PCX 125

El Honda PCX 125 ha sido siempre una herramienta de movilidad. A la primera versión de 2010 recuerdo que se le achacaba básicamente la imagen de "bicicleta" que le daban las ruedas estrechas de 14" y las suspensiones algo finas, todo ello en aspecto, porque el scooter iba genial. También la poca "gracia" que tenía andando, sin ninguna vocación sport ni ganas de resultar divertido, pero a todas luces eficiente, cómodo y fácil de usar.

Las evoluciones del concepto han ido en parte enfocadas a mejorar estos aspectos. El de 2018 era un scooter que seguía sin hacer guiños a ninguna filosofía sport, pero cuando te subías a él y lo sacabas a una carretera revirada te podías divertir de lo lindo al ser ligero y noble de reacciones. Incluso forzando el ritmo ofrecía un carácter deportivo que no pretendía tener. El Honda PCX 125 2021 sigue siendo un scooter eficiente, cómodo y fácil. Son su capacidad de girar y su agilidad, unidas a una excelente estabilidad en cualquier circunstancia, sus mejores características. Hace fácil meterte entre coches, subir bordillos, pasar baches y todas esas cosas que te ves obligado a realizar en la ciudad, pero ahora lo hace aún mejor y, sobre todo, añade más prestaciones en carretera y un motor que sube mejor de vueltas.



Cuando arrancas tienes que tener el oído atento, porque sigue sin haber ruido de motor de arranque ni vibraciones. Con el sistema Idling Stop conectado tendrás que esperar a que el propulsor coja temperatura de funcionamiento: el sistema no actúa hasta que se alcanza ese momento. Cuando funciona, simplemente el motor se detiene en el semáforo y con girar unos milímetros el puño del gas, ya vuelve a estar en marcha. Sale rápido, incluso a motor parado. El propulsor es de carrera larga y eso le da buenos bajos a pocas vueltas, lo que da la sensación de no destacar en aceleraciones ya que sube poco a poco de vueltas, como con algo de pereza. Pero es más sensación que realidad, porque en la práctica estás de inmediato en las mejores posiciones tras encenderse el semáforo.

Las suspensiones y, sobre todo, los nuevos neumáticos le dan muy buen agarre. Siempre ha resultado estable y ahora le notas que pisa aún mejor. Parece algo más duro que en ediciones precedentes, sin ser en absoluto incómodo. De hecho, dispones de mucho sitio para los pies (la plataforma es algo más larga) y una posición de conducción muy relajada. Los frenos también actúan bien. El ABS actúa solo sobre el delantero, ya que el trasero mantiene la unidad de tambor de siempre. Tiene sus ventajas, como el precio. En nuestro Honda PCX 125 nos dieron el freno trasero algo suelto, pero hasta con los dedos puedes apretar el tensor lo suficiente para llevarlo a la posición que tú quieras. El control de tracción está presente pero, sinceramente, no es fácil hacerlo actuar, ya que teniendo buen agarre no es posible. A modo prueba, tuve que forzar la situación en un camino de tierra para hacerlo saltar. Da confianza saber que está ahí a tu lado.



En la carretera ese plus de potencia y esa mejor capacidad de subir de vueltas se nota. Anda con soltura y pasa con facilidad de los 100 km/h, pudiendo rodar por las autovías de entrada en las ciudades a la velocidad del resto del tráfico, resultando así un mejor "commuter", que dirían los ingleses.

LO MEJOR

-Comportamiento en ciudad perfecto

-Detalles Premium destacados

-Comodidad de uso

-Consumo

MEJORARÍA CON

-Disco trasero y ABS completo



ASÍ VEMOS EL HONDA PCX 125

En carretera: 3

En ciudad: 5

Pasajero: 3

Confort: 5

Equipamiento: 4

Autovía: 3

(Puntuación de 1 a 5)

El Honda PCX 125 es, sin duda, uno de los mejores scooters del mercado para moverte por ciudades congestionadas. Ligero, ágil y cómodo, además de económico en consumos, ha mejorado su rango de acción en esta versión 2021 para ser también buen aliado para los que entran y salen diariamente de la ciudad. Es además más Premium y para ello ha mejorado su equipamiento, aunque mantiene un tambor trasero ya desfasado, si bien práctico, hoy día. No obstante, su ABS en una sola rueda es notable como medida de seguridad, y el control de tracción aporta también mayor seguridad. En carretera es más divertido que antes y en las autovías de alrededor de la ciudad se mueve bien y resulta más cómodo. Con pasajero va bien y dispone de sitio suficiente, aunque a sus mandos se nota el peso extra.



Más información de la Honda PCX 125

 

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