Prueba Honda NT 1100: El lado GT de las trail
El uso GT de las motos trail tiene unos límites que resultan más evidentes cuando pruebas una moto como la Honda NT 1100, y más después de haber tenido la oportunidad de subirte a una pariente tan próxima como la Honda Africa Twin. Es este además un caso muy extremo; otras trail son motos asfálticas con pocas posibilidades de rodar fuera de carretera y, por tanto, no tiene mucho sentido hacer una derivada asfáltica de una moto que ya lo es. Pero en este caso sí la tiene: la Honda Africa Twin.
Te recuerdo que se llama CRF 1100 L, es decir, forma parte de la gama CRF de motos de campo de la marca. Se diseñó como una trail auténtica, una moto capaz de rodar tanto fuera de carretera como por ella. Para demostrarlo están esos videos de Toni Bou «trialeando» con la Africa Twin. No quiere esto decir que tú también puedas hacerte una zona de trial con la maxitrail. Más bien ni lo intentes, pero sí demuestra que el potencial off-road de la moto es brutal.
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No obstante, ¿cómo hacemos que una moto vaya bien por el campo? Para empezar, necesitamos una rueda delantera alta, capaz de rodar sobre baches o zanjas transversales sin «caer» dentro. Además, las suspensiones tienen que ser largas, de forma que en esa misma zanja la rueda pase absorbiendo la horquilla el bache en cuestión.
Es decir, tiene que tener un recorrido largo y, en el principio del mismo, blando. Es obvio que cuando sales a la carretera tienes dos problemas con ello: esa rueda «alta» implica que la moto se vuelve algo más perezosa a la hora de cambiar de dirección respecto a las motos que llevan la clásica llanta de 17″. Y esa suspensión larga y algo blanda hace que cuando frenes la moto se incline hacia delante. Luego sueltas los frenos, abres gas y ese balanceo se desplaza hacia atrás, justo al contrario.
El efecto es que no le cuesta entrar en la curva y al abrir (cambiando esa inclinación y geometrías) tiende a salir hacia afuera de la curva. Por ello son tan importantes las suspensiones electrónicas en las trail grandes modernas, porque esto se corrige con sus reglajes inmediatos. Pero si cada vez que sales o entras del campo tienes que andar modificando suspensiones… vas apañado. Eso sí, si no haces nunca campo puedes dejar los reglajes de carretera y ese efecto será menor. En realidad tienes otra solución mejor: se llama Honda NT 1100.
No descubro nada nuevo diciéndote que la Honda NT 1100 nace como derivada asfáltica de la superventas Honda Africa Twin, si bien se ha hecho mucho más que cambiar llantas y suspensiones. La puesta a punto y la forma como sientes la moto es la de una auténtica GT de buen uso diario. Tampoco han descubierto nada nuevo.
Aquí habría que recordar aquellas BMW R 80 ST (derivada de la GS, pero vuelta al asfalto), la famosa Yamaha TDM 850 inspirada en una Super Ténéré con ruedas de asfalto y algunos retoques más… y la propia antecesora en la marca, Honda NT 650 (y 700 después), más conocida como Deauville, que compartía muchos detalles con la icónica Honda Transalp y que demostró lo buena, agradable y dura que podía ser una GT de cilindrada y potencia medias.
CÓMO ES LA HONDA NT 1100
Como decíamos antes, pasar de Honda Africa Twin a Honda NT 1100 no es simplemente instalar sendas llantas de 17″. Ofrece mucha personalidad propia, con lo que el resultado es una moto que se siente completamente diferente. Ya ocurrió antes: de una Transalp a una Deauville había diferencias similares, y cuando te montabas en una u otra ambas se parecían como un huevo a una castaña. Algo por el estilo sucede ahora.
Sí, se parte del mismo chasis semi doble cuna en acero con subchasis desmontable. También se han modificado geometrías, algo básico para tener un buen comportamiento. Así, como es lógico, es más corta entre ejes y más cerrada de dirección. Lleva una horquilla Showa de cartucho, regulable en precarga de muelle y rebote, y un amortiguador trasero de la misma marca modificable en precarga de forma remota, desde un pomo. Utiliza frenos de 310 mm delante con pinzas radiales y un trasero de 256 mm con ambas llantas de 17″.
En el motor se han modificado pocas cosas. Uno de los detalles que gustan de las trail para hacer turismo es esa respuesta desde abajo y en medios y, por ello, es perfecto para una moto así. Cubica 1.084 cc, lleva un cigüeñal calado a 270º y se controla mediante un acelerador electrónico. Entrega los mismos 100 CV a 7.250 rpm con un par de 104 Nm a 6.250 rpm, con ejes de balance para «matar» vibraciones, cosa que consigue con éxito.
El cambio de nuestra unidad es el DCT, el famoso automático de doble embrague de Honda, aunque también se comercializa en versión de cambio normal. El DCT, como en otras motos donde se aplica, ofrece la posibilidad de llevarlo en manual con dos levas en la piña izquierda y cuatro modos automáticos, un modo «D» que se empeña en cambiar a la mínima posibilidad para gastar lo menos posible y tres modos «S», numerados del 1 al 3: cuanto más alto, más sport es el comportamiento.
La electrónica que emplea es de buen nivel. Encontramos “antiwhellie”, control de tracción en tres niveles y tres modos de conducción más otros dos modos programables. Los de serie se dividen en Urban, Rain y Tour; no hay ningún «Sport» o algo parecido, lo cual da idea de lo que te vas a encontrar en marcha. Todo ello se gestiona a través de una pantalla TFT de 6,5 pulgadas en color con tres visualizaciones, conectable con el móvil y compatible con Apple Car Play y Android Auto.
La pantalla es táctil y lleva debajo un pequeño display LCD en blanco y negro donde, cuando llevas una visualización normal en el TFT, se replica el modo de cambio, velocidad y alguna otra información básica. Los mandos de control están repartidos por ambas piñas y lo cierto es que amedrentan un poco: la cantidad de teclas y botones que hay es excesiva. Es un sistema bastante poco intuitivo que te obligará a estudiarte bien el libro de instrucciones para saber manejarlo. Como suele ocurrir en estos casos, cuando te acostumbras todo queda bajo control.
El resto del equipamiento está bien pensado para una moto de su filosofía, intentando mantener un coste razonable. Hay un caballete central, además de pata lateral. Viene con las maletas laterales de serie desmontables, con capacidad de 32 y 33 litros cada una. Lleva un enchufe de 12 voltios y un USB cerca del cuadro, mientras que la cúpula es regulable en cinco posiciones con un recorrido bastante largo, esto es, desde casi escondida abajo hasta una cobertura total del piloto.
Y la verdad es que se encuentra bien diseñada, ya que ni arriba del todo tienes esa molesta «presión negativa» que a veces provocan las cúpulas altas. Se regula a mano, necesitando las dos para hacerlo de frente a ella. Dispone, de serie, de control de crucero y puños calefactables, así como iluminación completa de LED con intermitentes auto-cancelables y luz de frenada de emergencia. Como ves, es muy completa, a pesar de que echamos de menos la regulación electrónica de la cúpula.
PRECIOS Y RIVALES DE LA HONDA NT 1100
No encontrarás ahora mismo en el mercado ninguna GT derivada de una trail, en un intento por buscar otras motos similares a la Honda NT 1100. Otra cosa es que optes por modelos que puedan servirte para lo mismo que esta Honda, pero parten de planteamientos diferentes para, al final, mostrar cierto parecido. Así tienes unas cuantas trail asfálticas que, sin haber renunciado a englobarse entre las trail, sí llevan ruedas de asfalto de serie en llanta 17″. De estas tampoco vamos a coger todas. Lo más apropiado será moverse en el espectro de precios alrededor de la Honda NT 1100. Esta cuesta 14.400 € en versión de cambio normal y 15.400 € para la versión DCT.
Para empezar, en BMW y su extenso catálogo de trail y GT encontramos la F 900 XR que, seguramente, sea la más cercana en planteamiento a la Honda. Encontramos en ella un motor de dos cilindros en línea de 95 CV, con menos cilindrada y par pero con cinco caballos más y un comportamiento algo más sport que el de la Honda. Tiene la ventaja de un precio de salida inferior (11.950 €), aunque si quieres acercarte al equipamiento de la Honda NT 1100, también se acercará en precio. Eso sí, puestos a personalizarla a base de opciones y accesorios fácilmente superará a la japonesa, tanto en equipo como en precio.
Otra de las grandes trail asfálticas actuales es la Versys 1000 de Kawasaki, con un cuatro cilindros en un motor derivado de una deportiva que le da un carácter decididamente más sport, con 120 CV y la respuesta contundente de un “tetra”. Las tienes desde 13.450 € en versión estándar y un montón de versiones hacia arriba.
Por 15.922 €, por poner un ejemplo, dispones de la versión Grand Tourer con maletas, faros supletorios y otros equipamientos que la convierten en una GT bastante completa. Yamaha por su parte tiene las exitosas Tracer, de las cuales es la 9 GT la más cercana a la Honda con 119 CV, también con un comportamiento mucho más deportivo por su motor derivado de la MT-09 de tres cilindros y con un nivel de equipamiento similar, destacando las suspensiones electrónicas, a un precio de 14.399 €.
Más separada, pero también asimilable, es la nueva Suzuki GSX-S 1000 GT. Por 15.275 € tienes la última sport-turismo de la marca japonesa, con mucha electrónica y muchos más caballos y un planteamiento ya muy separado del de la NT en cuanto a deportividad. Eso sí, si la vas a usar para viajar, tendrás que pagar aparte por las maletas. Y ya puestos a mencionar sport-turismo en el entorno de los 15.000 €, acuérdate también de la Kawasaki Ninja 1000 SX, muy similar en concepto a la Suzuki, cuyos precios también parten desde los 15.550 €.
CÓMO VA LA HONDA NT 1100
La Honda NT 1100 es una de las motos que más expectación han levantado en los últimos meses. Es lógico. No solo aporta un planteamiento diferente a lo habitual (que no nuevo, como hemos visto antes), sino que además deriva de una moto de gran éxito como la Honda Africa Twin. Precisamente por eso tenía curiosidad por probarla. Recuerdo mi última prueba con la maxitrail. En la carretera me quedó en la memoria un gran motor, una moto cómoda… y esa tendencia de las
motos de campo a «hincar el morro» al frenar y a levantarse al abrir gas a la salida de una curva. Por supuesto no es nada preocupante, ni por ello la Africa Twin deja de ser una gran moto polivalente, pero sí me preguntaba desde entonces las posibilidades de esa plataforma simplemente regulada para carretera. Ahora ya lo sé.
Estéticamente es un claro ejemplo que “para gustos, los colores”. Le pasa un poco lo que aquellas predecesoras con su nombre, las NT Deauville. También en aquel caso se acertó más en el dibujo de las versiones trail que en las de carretera, en mi opinión, pero cuando hacías kilómetros por asfalto con ellas te dabas cuenta de las muchas ventajas que el cambio comportaba… y ya no te parecía un diseño tan cuestionable.
La Honda NT 1100 vestida con todo el kit de maletas más el opcional bául, tal y como me entregaron a unidad de prensa, es una moto bastante impresionante de tamaño. Está bien camuflada y si se la enseñas a alguien que no sea de este mundillo, no apreciará la procedencia Africa Twin por ningún lado. Llega la hora de subirse y como pasa con las motos bien hechas, no cuesta mucho trabajo hacerlo y ponerla de pie, ni siquiera con mi 1,65 metros de talla. Sobre ella la posición de conducción es tan natural y cómoda como te esperas, y maneta y pedal de freno (te recuerdo que esta es una DCT sin pedal de cambio ni maneta de embrague) están en una posición perfecta y con buen tacto.
Equipa llave normal. Das al contacto y enciende la pantalla con un aviso que tienes que aceptar en su pantalla táctil para que pase a su visualización normal. Arrancas (la DCT siempre vuelve al punto muerto cuando la paras) y emite un sonido muy discreto y ronco. Para salir tocas el botón correspondiente en la piña derecha y mete primera, con embrague «cogido» por ella sola: en cuanto abras gas, estás en marcha.
Para los primeros kilómetros selecciono el modo «Tour», con el cambio en modo «D» y la cúpula en la posición más alta, así como con todo el kit de maletas, incluyendo el baúl y la también opcional bolsa sobredepósito montada. La moto es suave y muy dulce de reacciones. Destaca el cambio. En un Forza o X-ADV en el modo «D» el cambio es demasiado ahorrador y hasta llega a traquetear al forzar una marcha más a muy bajas vueltas. En la Honda NT 1100 también cambia pronto, pero hay más par y se lleva mejor.
En el modo “Tour” llevas la visualización de pantalla completa y ves en tres círculos, en la parte inferior, la cantidad de control de tracción, la entrega de potencia y el freno motor que aplica. Lo cierto es que no notas gran diferencia entre un modo y otro, salvo en el “Rain”, donde la entrega de potencia sí está más suavizada.
Entre los coches, en la ciudad, la verdad es que con todas las maletas es grande, pero pasa bien, con aquel mantra de «si pasa el manillar, pasan las maletas». Además gira bien. Eso sí, la falta de maneta de embrague obliga a utilizar solo el gas a la hora de maniobrar. Se hace bien, pero necesitas acostumbrarte. En el fondo es como con un scooter… de 240 kilos.
Ya en carretera probamos otras opciones. No hay un modo “Sport” pero sí puedes configurártelo tú mismo en uno de los dos modos programables. La cúpula, arriba del todo, es demasiado alta para mí, por lo que decido bajarla a la posición intermedia de las cinco que tiene. Ahí es perfecta: veo por encima de la línea superior pero me quita casi todo el aire. En autovía o carreteras rápidas, con curvas amplias, el comportamiento es irreprochable. Se sujeta bien en cualquier tipo de curva.
Cuando llegas a carreteras más reviradas es obvia la diferencia con la Africa Twin, cambiando de dirección mucho más rápido y manteniendo mucha más precisión a la hora de salir abriendo gas. Da confianza y te deja rodar deprisa. Hay que acostumbrarse a las reacciones del DCT que a veces, y más si vas probando los diversos programas, no cambia exactamente donde tú lo hubieras hecho. Pero cuando te los conoces es fácil poner, entre las cuatro opciones (D, S1, S2 y S3, sin tener en cuenta la opción manual), la que más se asemeja a tu forma de hacer las cosas en carretera al ritmo que quieres ir.
Las suspensiones trabajan muy bien y están en su punto. No notas baches y permite pasarlos incluso con velocidad, pero no «hocica» en exceso al frenar ni se levanta cuando abres gas. Los frenos son simplemente fantásticos; no en vano estás sobre una moto automática, cuya operación normal es frenar sin más para entrar en la curva. Puedes reducir, si quieres, pero lo va a hacer ella sola en cuanto bajes velocidad. Además, en un modo personalizable, puedes regular el freno motor.
Y el propulsor tiene una respuesta agradable, con buena respuesta abajo pero, sobre todo, en medios. Corre si la aprietas y se tiene a cualquier velocidad que quieras llevarla, pero ni acelerando ni en velocidad punta es una deportiva. Son 100 CV para casi 250 kilos en orden de marcha y se nota. Eso sí, a una velocidad media el asiento y la posición de conducción es inmejorable, simplemente perfecta para estar horas sobre ella sin cansarte ni lo más mínimo.
LO MEJOR
-Comodidad total
-Capacidad de carga para viajar
-Protección
-Auténtica GT
MEJORARÍA
-Piñas excesivas: programación y manejo electrónico complicado
-Caballete central: cuesta subir la moto
ASÍ VEMOS LA HONDA NT 1100
En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero: 4
Confort: 5
Equipamiento: 3
Autovía: 4
(Puntuación de 1 a 5)
La Honda NT 1100 es una gran moto de turismo que, además, será buena compañera en el día a día. Es una moto grande, pero despojada de las maletas laterales ya no tanto. Con ellas desmontadas se mueve bien en ciudad y gira sin problema alguno. Es una moto que frena muy bien y con una estabilidad perfecta a ritmos lógicos e incluso por encima de los normales para una GT, lo que permite hacer una conducción divertida en cualquier tipo de carretera.
Con las maletas se convierte en una GT casi perfecta, muy cómoda y bien planteada para hacer los viajes más largos que se te ocurran con mucha comodidad y beneficiándote de un depósito de 20 l. de capacidad. Dispone de buen equipamiento, a pesar de faltar detalles para considerarla lujosa como la llave de proximidad o una regulación eléctrica de la cúpula por ejemplo, pero no le faltan componentes electrónicos o esa instrumentación con posibilidad de ver el navegador, o incluso las maletas. No en vano, son los accesorios más útiles en una moto para viajar o para usar en el día a día como se define esta nueva Honda NT 1100.
FOTOS: Miguel Méndez
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