Novedades 2010
Sin ir más lejos, Yamaha, su eterno rival, se ha embarcado el último lustro en una carrera tecnológica sin precedentes, llegando a imprimir a sus modelos de un carácter innovador que incluso ha llegado a hacer sombra al gigante del ala dorada en el terreno en el que siempre se ha erigido como referencia. Su respuesta ha sido muy puntual, con modelos vanguardistas como la DN-01 o el desarrollo del primer sistema ABS apto para motos superdeportivas.
Pero faltaba la puntilla, y ese momento ha llegado de la mano de la VFR1200 F.
Los avances no se producen en el corto plazo. Son fruto de un largo período de investigación y desarrollo. Que ahora estemos en una etapa de crisis económica puede aconsejar que los proyectos a comercializar se retrasen, pero afortunadamente éste no ha sido el caso de Honda.
Y la razón es que la marca se ha lanzado a un proceso de renovación que no puede detenerse. La apertura de la espectacular fábrica de Kumamoto(Japón) ha sido la causa de un espacio en blanco de novedades por parte de la marca, lo que podría tener la lectura de haberse dado un paso atrás para conseguir dos hacia adelante, ya que su puesta en funcionamiento permitirá un ritmo de desarrollo tecnológico y producción muy superior al hasta ahora posible con sus anteriores instalaciones.
La VFR1200 F, una turística con elevado componente sport, será un modelo más que relevante en la historia de Honda, ya que servirá de lanzadera para el futuro de sus motos gracias a la implantación de un novedoso propulsor V4 y, sobre todo, por la presentación del sistema DCT de transmisión por doble embrague, lo que puede identificarse como sinónimo del futuro de todas las motos.
La introducción de un sistema de cambio automático entre las motos (no scooter) no es novedad en el mercado, pero sí la intención de extender este método a una amplia gama en la que tendrán cabida las motos deportivas. Si hubo un tiempo en el que el piloto debía regular de forma manual el avance del encendido o el funcionamiento del carburador, ahora nos dirigimos hacia un futuro en el que la palanca de embrague y la de cambio serán cosas del pasado. La electrónica lo ha hecho posible.
Ya veremos si el futuro está ahí, a la vuelta de la esquina, o como pretende Honda, delante de nuestras propias narices.
Pero el lanzamiento de la Honda más esperada de este siglo no esconde la política generalizada de las marcas de preferir evolucionar modelos ya existentes que adentrarse en cambios radicales de gama. La práctica totalidad de novedades descansa sobre evoluciones ya presentes en el mercado, unas mucho más profundas que otras como el caso de la irreverente Kawasaki Z1000, y es que es momento de recoger velas en espera de mejores vientos, aunque nunca parando las máquinas por completo.
Honda VFR1200 F
En décadas pasadas, la aparición de las marcas japonesas en el segmento de la moto, tanto en lo comercial como en lo deportivo, supuso un cambio de rumbo definitivo del que aún hoy día vivimos sus consecuencias. En este panorama,
Honda se ha erigido como la referencia en la práctica totalidad de las épocas, ya sea en las carreras con independencia de la tendencia vigente de cuatro o dos tiempos, o entre las motos de serie con éxitos de ventas o prestigio incomparables.
Un nexo de unión de este privilegio ha sido siempre su tecnología de vanguardia, con inolvidables ejemplos entre las primeras como las GP seis cilindros de 250 o cinco cilindros de 125 de la década de los ’60, el V4 de pistones ovales de los ‘70 o el V5 de MotoGP, o la serie RC-30, GoldWing y CBR600 entre las segundas.
Punto de inflexión
Para 2010, el lanzamiento de la VFR1200 F supondrá un nuevo punto de inflexión en la historia de las motos Honda. Se ha partido de una hoja en blanco y habrá dos versiones, una convencional y otra equipada con un sistema de transmisión por doble embrague DCT que estará a la venta a finales de 2010. La presentación de este sistema de cambio automático, que quiere servir de base para el futuro de las motos de la marca de cualquier segmento, plantea un giro tan revolucionario en lo que entendemos como concepto básico al pilotar una moto que marcará un hito histórico.
En cierto sentido, su introducción recuerda al esquema de una moto mítica como la primera BMW de la historia, la R32. Aquel modelo de 1923 fue el primer paso de una saga que en 2010 todavía goza de excelente salud y lo hizo sobre una base técnica que no era novedad absoluta, pero que sí presentaba una serie de matices que lo identificaban en la práctica como tal.
Antes que ella, ya había modelos que montaban propulsores bóxer y otros con transmisiones cardan, pero ninguno conjugó ambos, además de innovar con un diseño de bóxer transversal. La nueva VFR no es la primera moto-moto en presentar un cambio automático, porque la Aprilia Mana 850 o la Honda DN-01 ya lo equipaban. Ni siquiera la tecnología del doble embrague es inédita en el mundo del motor. Pero la combinación de todos estos sistemas y, sobre todo, la posibilidad de adaptación en motores de cualquier tipo dadas sus reducidas dimensiones, implican una opción imposible hasta ahora. De ahí que podamos hablar de la VFR1200 F como una auténtica pionera.
Ficha Técnica
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Istrumentación
El detalle
El par máximo se cifra en unos formidables 129 Nm a 8.750 rpm, aunque el dato más asombroso es que el 90% de este dato se consigue a sólo 4.000 rpm, lo que anuncia cuál será el comportamiento de su motor V4: la potencia estará disponible en todo momento, a cualquier régimen y apertura de gas. Históricamente, un motor con esta configuración siempre ha incidido en una notable entrega de par y potencia a medio y bajo régimen respecto a un cuatro en línea.
Escape
El silenciador exhibe un diseño triangular con una espectacular parte final que recuerda al presente en las Kawasaki de última generación. Se ha cuidado de forma especial el sonido que emite, aprovechando la arquitectura V4 de su motor.
Cardan
La transmisión final se realiza mediante un eje cardan, lo que denota sus intenciones más turísticas. Se declara un funcionamiento muy próximo a una cadena convencional, con la ventaja de falta de mantenimiento que siempre aporte este método.
Parte ciclo
El chasis de doble viga de aluminio es digno de una moto de corte RR, mientras que en los apartados de frenos y suspensiones destacan los discos delanteros de nada menos que 320 mm de diámetro con ABS y frenada combinada de serie y amortiguación trasera Pro-Link con 25 posiciones de precarga.
Aerodinámica
Su espectacular línea parte de un nuevo diseño de fibras que cubre dos objetivos al mismo tiempo: reforzar la estabilidad y gestionar el flujo de entrada y salida del aire. Alrededor de su frontal en forma de X se dispone de un juego de zonas cóncavas y convexas para lograr dichos efectos. El faro sigue el mismo esquema introducido en la CBR1000 RR «line-beam» con aspecto de LED.
Colores
Se comercializará en tres combinaciones de color: rojo, blanco y plata, todas ellas con un brillo especial conseguido mediante un nuevo método de pintado desarrollado en la recientemente estrenada fábrica de Honda en Japón.
Motor
La vuelta de Honda al concepto V4 persigue las cualidades innatas a esta construcción: equilibrio y suave entrega de par. El ángulo de sus cilindros es de 76°, muy próximo al presente en sus RC211 de MotoGP (de 990 cc), lo que demuestra que la experiencia en competición sigue siendo aplicable a los modelos de calle. Para conseguir una máxima centralización de masas y un motor simétrico, bien centrado en el chasis, los cilindros traseros están más separados que los delanteros.
Junto con unos cigüeñales con un desfase de 28°, se consiguen equilibrar las fuerzas primarias creadas en su movimiento, lo que elimina la necesidad de un eje de balance. El embrague incorpora un esquema antibloqueo muy similar al de la hipersport CBR1000 RR y el acelerador se rige mediante un sistema totalmente electrónico «ride-by-wire» por primera ocasión en una Honda de serie.
Tomando el ejemplo de sus modelos off-road CRF, las culatas tienen un solo árbol de levas en cabeza (UNICAM), que acciona directamente las válvulas de admisión y mediante balancines las de escape. Junto con el sistema de cárter sellado, el ahorro en peso es determinante.
Diferencias Moto-Coche
La aplicación de esta tecnología en motos es mucho más compleja que en los coches. Por ejemplo, cuando en una moto se reduce una vez inclinado, el apoyo sobre el flanco del neumático, de diámetro inferior al central, provoca que las rpm del propulsor aumenten.
Esto puede afectar peligrosamente a la conducción, porque se puede entrar en una zona de par con una entrega más brusca en un momento poco oportuno. Para evitarlo, es necesaria la aplicación de una gestión electrónica muy sofisticada que anticipe la respuesta del propulsor y evitar desagradables sorpresas de este tipo.
Transmisión por doble embrague
Honda ha hecho realidad el proyecto presentado en el Salón de Milán 2009 de comercializar una innovadora transmisión por doble embrague DCT diseñada para una moto de carácter deportivo. Este diseño, ya presente en el mundo del automóvil en marcas como Porsche y Ferrari, jamás se había utilizado en el segmento de las dos ruedas y es fruto de un centenar de patentes registradas por la firma nipona.
Con este sistema, se pueden realizar cambios de marchas siguiendo un esquema automático, pero también manual, en el que tanto subiendo como bajando relaciones (con botones dispuestos en la piña izquierda para los dedos índice y pulgar), no habrá necesidad de apretar el embrague (no existe palanca izquierda) ni cortar el puño del gas. Y servirá para motos de carácter racing, al contrario que el sistema desarrollado en la DN-01. Esto se debe a que con un mecanismo de doble embrague no existe ningún instante de interrupción entre la entrada en funcionamiento del motor y del cambio como en una moto normal al insertar una nueva relación, lo que se traduce en que no hay pérdidas de rpm.
Por otro lado, este método hace innecesario un embrague antibloqueo, ya que la electrónica que domina su puesta en accionamiento regula por sí misma la entrada del freno motor. Ahora comprendemos la razón de que la Honda CBR600 RR sea la única supersport japonesa en no equipar un embrague antibloqueo, ya que su siguiente evolución equipará este revolucionario sistema.
El objetivo principal de este método de transmisión es facilitar la conducción de motos de todo tipo, incluyendo las exigentes deportivas, gracias a su opción de cambio de marchas automático o a la facilidad de un simple sistema manual por pulsadores en lugar del clásico juego de palancas para la mano y pie izquierdos, al margen de otros determinantes como un superior ahorro de combustible.
La moto elegida para exhibir esta nueva tecnología es la revolucionaria VFR1200 F con el nuevo propulsor V4 que marcará el ritmo de los años futuros en la firma del ala dorada. Pero tan interesante como su propio desarrollo es el hecho de que podrá aplicarse sin excesivas dificultades a cualquier tipo de motor ya existente, gracias a un diseño compacto y ligero.
Honda ya inició el desarrollo de transmisiones alternativas para motos con el mecanismo hidro-mecánico HFT que monta la original DN-01. Como en ésta, la nueva VFR1200 F contará con una versión con cambio con distintos modos de utilización, uno automático y otro manual de 6 relaciones para los que quieran mantener las sensaciones de una transmisión clásica o explotar su potencial deportivo.
El detalle
La nueva transmisión incorpora una configuración de embrague dual en la que actúa un embrague independiente para las marchas impares (1ª, 3ª y 5ª) y otro para las pares (2ª, 4ª y 6ª), actuando ambos alternativamente para la realización de los cambios de marchas.
Se trata, pues, de disponer de dos cambios de velocidades en uno, aunque no se duplica totalmente el número de componentes (ejes y engranajes). De este modo, al cambiar de 1ª a 2ª marcha, el ordenador detecta el cambio y pre-engrana la 2ª marcha, soltando el embrague correspondiente a la 1ª y accionando el embrague de la 2ª (y así sucesivamente), lo que consigue un cambio muy progresivo.
A destacar la estructura del doble eje primario, así como el exclusivo diseño en línea del embrague y el circuito hidráulico concentrado bajo la tapa del motor, todo lo cual consigue un tamaño muy compacto. Volumen y peso se reducen aún más gracias a un mecanismo de cambio simple basado en el de un selector tipo tambor de una motocicleta convencional
Honda
CBR1000 RR
La superbike de Honda recibe la conveniente actualización bianual después de la profunda remodelación sufrida en 2008. No obstante, no podemos obviar que también en 2009 introdujo una importante dosis de novedad de la mano del primer sistema ABS desarrollado específicamente para una moto 100% deportiva, honor que compartió con su hermana pequeña CBR600 RR, una tecnología que, por el momento, sólo ha sido puesta en práctica posteriormente por BMW en su superbike S1000 RR. Para 2010, la Fireblade presenta una evolución de detalle, tanto en términos técnicos como estéticos. En lo primero, la principal aportación reside en la optimización de la masa inercial del cigüeñal.
Para complementar sus cambios internos, la CBR «mil» añade un diseño de su parte trasera más afilado, con líneas renovadas y un nuevo piloto trasero con tulipas transparentes. A este aspecto más agresivo contribuye el silenciador con nueva tapa de aluminio. Por otro lado, los intermitentes y el soporte de matrícula se han integrado en un compacto conjunto para ser desmontado fácilmente al rodar en circuito. Además, nuevos colores (plata/naranja, blanco/negro y réplica HRC con nuevos adhesivos y franjas) y grafías (excepto en el color negro especial) ponen la guinda a la única moto del paddock del Mundial SBK que ha logrado inmiscuirse en el podio este 2009 entre el monopolio Ducati-Yamaha.
La otra superdeportiva de Honda, la CBR600 RR, tan sólo recibe una nueva versión en color totalmente negro y una combinación negro/rojo, además de incluir un tono rojo más vivo en las versiones que incorporan esta decoración.
Lo nuevo
– Optimización de la masa inercial del cigüeñal.
– Silenciador con tapa de aluminio.
– Diseño zona trasera y piloto posterior.
– Colores y grafías.
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El detalle
De todas las piezas que conforman un motor, el cigüeñal es el componente más pesado en movimiento. Por tanto, tiene una influencia decisiva no sólo en su rendimiento, sino también en el modo como se consigue este rendimiento.
En concreto, su aportación a la entrega de par es fundamental, y en este sentido es donde han centrado su trabajo los ingenieros japoneses, reforzando un apartado en el que la CBR1000 RR ya era referencia entre su competencia.
En conjunto, el volante del alternador es más grande y la rigidez del cigüeñal se ha reforzado para adaptarse al su nuevo tamaño, incrementando la masa inercial del cigüeñal un 6,87%. Ello se ha logrado sin subir el peso total mediante la utilización de componentes más ligeros, entre los que se incluyen tornillos de aluminio para el sellado de la culata, codo de escape de pared más fina y motor del ventilador más pequeño.
Honda
CB1100/Customize
La nueva Honda CB1100 homenajea los modelos con la misma denominación que se fabricaron en la década de los 70 con propulsores de cuatro cilindros refrigerados por aire. Eleva la cilindrada de los 1.000 cc iniciales hasta los 1.100 cc y supone un nuevo rediseño de prototipos mostrados con anterioridad en salones internacionales. La edición especial Customize Concept añade pequeño cupolino, asiento individual y escape tipo megáfono de aspecto 100% café-racer
Customize
Cb1100
Honda
DN-01 Touring
La revolucionaria automática de Honda recibe una segunda versión en forma de moto de concepción más turística, gracias al equipamiento de una pantalla más elevada que en la básica y la incorporación de un juego de maletas. Con este diseño se amplia definitivamente el radio de acción del modelo que introdujo un propulsor con transmisión automática previo a la innovadora VFR1200 F.
Honda
Shadow 750 Black Spirit
El escueto catálogo custom de Honda recibe algunas de las novedades más suculentas en esta primera andanada de adelantos de modelos 2010. A la comercialización en Europa de la radical Fury, ya conocida en EE.UU. y ahora bajo la denominación VT1300 CX en Europa, se suma una enésima evolución de la saga Shadow. En este caso se trata de una unidad diseñada bajo una filosofía de tendencia «dark» que se está expandiendo sin remisión en el segmento custom, con profusión de componentes decorados en negro que contrastan con los que reciben un tratamiento cromado. Su concepto parte en concreto de la edición VT750 DC Shadow Spirit aparecida en 2007, una ramificación de esta familia con un claro objetivo más extremo que la Shadow básica. De ella toma el espíritu más rebelde, además del sistema de alimentación mediante inyección electrónica que también se ha extendido ya a la versión básica.
Lo nuevo
– Color único negro grafito.
– Motor, guardabarros, depósito, asiento, manillar, piloto trasero, faro, tapa del filtro del aire y amortiguadores traseros en negro.
Ficha Técnica
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Honda
Goldwing 1800 Deluxe
Esta maxitouring, una moto que desde sus raíces en la década de los 70 ha sido la que mejor ha expresado el espíritu de los ruteros de largas distancias en cualquier rincón del mundo, recibe en su versión Deluxe todos los componentes que la convierten en el máximo emblema del lujo sobre dos ruedas. Al pionero airbag, añade un equipo GPS, sin olvidar el complemento de la frenada ABS con sistema combinado y los calentadores de puños y asientos con regulación independiente. Esta edición 2010 incorpora tres nuevas opciones de color: Marrón Mosquito Metalizado, Blanco Glaciar Perlado y Negro Nebulosa Metalizado.
Honda
PCX/EVE-neo
EV-Cub
El gigante nipón ha difundido las primeras informaciones sobre una nueva serie de scooters de gran contenido tecnológico. El PCX es un modelo GT de 125 cc fabricado en Tailandia que se beneficia del sistema de ahorro de combustible en el momento en que se encuentra al ralentí, «iddle stop», que ya introdujo en anteriores series Forza. Añade inyección PGM-FI y frenada combinada CBS. El EVE-neo es una muestra del desarrollo de la energía eléctrica aplicada al scooter de Honda, creado con un diseño retro al que se une el prototipo EC-Cub, el scooter inmortal ahora con propulsor eléctrico.
EV-Cub
Eve-neo
Pcx 125
Kawasaki Z1000
La maxinaked de Kawasaki es la auténtica bomba de la firma para 2010. Si las naked de media cilindrada se han erigido como las máximas protagonistas del mercado, la relevancia que las distintas marcas están dando a sus modelos maxinaked hace preveer que este segmento sea una clara apuesta de futuro. En Europa es ya un hecho consumado la buena acogida de estas variantes «desnudas», pero en España se resiste su popularización. En cualquier caso, dado que, históricamente, las modas allende los Pirineos acaban recalando también dentro de nuestras fronteras, habrá que seguir con mucha atención esta tendencia.
Y la nueva Z1000 se muestra en este sentido incluso más vanguardista que la exitosa en ventas Z750. Respecto al modelo anterior, cambia totalmente, tanto en motor como en parte ciclo y diseño. Recurre a numerosas piezas inexistentes en otros modelos naked, como la amplia cobertura del faro (con un novedoso haz en línea recta), las protecciones de la horquilla y las tapas inferiores del motor, al margen de las cubiertas del radiador que incluyen los intermitentes ya presentes en la edición anterior, pero que aumentan de tamaño considerablemente en esta nueva versión. El diseño de las llantas y del silenciador (con 2/3 del volumen del sistema precedente) también la imprimen un nuevo carácter.
El propulsor es de nueva factura, subiendo su cilindrada hasta los 1.043 cc. Frente a la versión previa, se ha incrementado fundamentalmente la cota de carrera, en busca de una mejor respuesta a medio régimen. Incluye eje de equilibrado y las habituales tomas de admisión ovales con sistema de doble inyector ya presentes en modelos RR de la marca, y sitúa el cigüeñal en posición más baja e inclinado 5º hacia adelante para no incrementar el volumen de la versión anterior, a pesar de la mayor cilindrada.
En cuanto al chasis, se trata de un nuevo doble viga de aluminio que reduce en 4 kg el peso de la anterior espina central de acero, con subchasis de tres piezas del mismo material (antes dos de acero). Destaca la posición horizontal y desviada hacia la derecha del monoamortiguador (regulable en extensión y precarga), un esquema similar al presente en las ER-6. La horquilla suma regulación en todas sus vías.
Ficha Técnica
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Lo nuevo
– Fibras.
– Contacto sobre el depósito.
– Motor.
– Chasis de doble viga de aluminio.
– Suspensión trasera.
– Llantas.
– Silenciadores.
– Instrumentación orientable.
– Puños y posición del manillar.
Instrumentación
La instrumentación puede situarse en tres posiciones mediante un fácil sistema que no requiere herramienta específica. A destacar el tono anaranjado de su pantalla con información totalmente digital.
Tomas de aire
No se trata de un Ram Air. La nueva Z1000 incorpora unas tomas de aire que canalizan aire frío hacia la caja del filtro y que incluyen unas cajas de resonancia para producir un exuberante sonido cuando aumenta la velocidad.
Chasis
El nuevo chasis utiliza cuatro (en lugar de tres) soportes del motor. Todos estos soportes son rígidos excepto el del cárter trasero superior, que es de goma.
Suspensión trasera
La bieleta para el amortiguador trasero se dispone sobre el basculante y mantiene la progresividad del clásico Uni-Track de la marca. En la estructura de los reposapiés traseros se incluye un práctico gancho para red o pulpos.
Asiento piel de serpiente
La versión en color berenjena incorpora un asiento decorado en símil piel de serpiente. Las otras decoraciones son combinaciones negro/plata y blanco/naranja.
Kawasaki
GTR1400
La hiperturística de Kawa introduce el primer auténtico sistema de control de tracción de la marca, ya que el KIMS presente en la ZX-10 R no es más que una aproximación a este concepto. Denominado KTRC, vendrá muy bien para mantener a raya su potente motor. Para profundizar en el tema de seguridad, también presenta la segunda generación del sistema de reparto de frenada K-ACT ya utilizado en la serie VN1700, pudiendo ahora elegir entre dos modos de actuación diferentes, y que actúa al unísono con el ABS. Por otra parte, para aumentar su sentido rutero, aporta pantalla más elevada (70 mm y, como antes, ajustable) y puños calefactables de serie. Cambia, asimismo, el carenado para alejar del piloto el flujo de aire caliente procedente del motor, los retrovisores elevan su posición 40 mm y el depósito incorpora un hueco portaobjetos en su lateral derecho y ganchos para la bolsa sobredepósito en su zona anterior.
Lo nuevo
– Control de tracción.
– Control de reparto de la frenada.
– Pantalla más elevada.
– Puños calefactables.
– «Branquias» de carenado más grandes.
Control de tracción
Cuando el KTRC («Kawasaki Traction Control«) detecta el deslizamiento de la rueda trasera, interviene primero retardando el encendido; si persiste, regula la alimentación mediante la inyección de combustible; y, si es necesario, finalmente puede llegar a cerrar la válvula secundaria dispuesta en el interior del cuerpo de la inyección. Se puede desactivar mediante un pulsador.
Ecológica
La nueva 1400GTR equipa un indicador «Eco-ride» que permite saber cuándo el consumo de combustible está dentro de unos parámetros determinados. También equipa un modo de conducción económica, donde se usa un mapa de inyección que prioriza el ahorro de combustible
Ficha Técnica
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Kawasaki
KX450/250 F
La gama de cross «verde» suma importantes novedades para la temporada 2010. Para la hermana mayor, en el apartado motor cuenta con ECU ajustable y mejoras en el embrague, al margen de otros cambios adoptados en sus desarrollos en competición. También se revisan cotas de chasis y suspensiones. Respecto a la 250, destacan las novedades en parte ciclo, con horquilla Showa de titanio y doble cámara y un nuevo amortiguador trasero que incorpora una variación del esquema Uni-Track. Ambas versiones se benefician de un nuevo pistón reforzado siguiendo una técnica pionera entre las motos de serie.
Kawasaki
KLX/D-Tracker125
Sobre la base de un propulsor refrigerado por aire y alimentado por inyección de 125 cc, Kawasaki lanza al mercado dos variantes enduro y supermotard de corte marcadamente popular. Ambas equipan llantas de menor diámetro que las habituales en este segmento (19/16 en la KLX y 14/14 en la D-Tracker) para conseguir una conducción más tipo «fun». Introducen el sistema ICS de control de ralentí para garantizar un correcto arranque, novedad en una Kawasaki. Frenos ondulados en ambas versiones y horquilla invertida en la SM son otros de sus detalles técnicos destacables, así como la instrumentación totalmente digital en los dos modelos.
Kawasaki
ZX-10 R
Pocos cambios para la ZX-10 R dado que Kawasaki ha seguido el mismo planteamiento que Honda y ha prolongado la vida útil de esta superbike, un modelo al que, siguiendo la lógica de «cambiar cada dos años» que se había impuesto hasta la temporada anterior, le tocaba relevo en 2010. No obstante, sí se beneficia de una serie de detalles que la diferenciarán de su predecesora. La imagen se ha cambiado ligeramente, con unas tapas interiores del carenado de nueva factura que aproximan su diseño al de su hermana menor ZX-6 R presentada el año pasado. En este sentido, el cambio más destacado es el nuevo escape, con una chapa que asemeja estar micro-perforada y terminada en gris metalizado. En el aspecto técnico, un nuevo amortiguador de dirección Öhlins sustituye a la generación anterior y la caja de cambios recibe nuevos componentes internos para facilitar la inserción de las marchas y conseguir mayor precisión.
Lo nuevo
– Carenado.
– Escape.
– Amortiguador de dirección.
– Caja de cambios.
Kawasaki
Versys
Con tres años en el mercado, la trail Versys recibe una serie de actualizaciones que le han supuesto un cariz marcadamente más turístico. La pantalla es una nueva unidad que permite cambiar su altura en tres posiciones de modo mecánico. Junto con el nuevo diseño del faro, su imagen frontal la distingue rápidamente de su antecesora. También se ha incidido en esta tendencia más «touring» al introducir ganchos en el interior del colín, un asiento más cómodo para el pasajero y piezas de goma para las estriberas de éste. Los espejos reciben nueva línea para mejorar la visibilidad. Mientras que motor y parte ciclo se mantienen invariables, la Versys se beneficia del último desarrollo expuesto en las ER al equipar bloques de goma para la unión de la zona superior del motor con el chasis, lo que disminuye vibraciones.
Lo nuevo
– Faro.
– Cúpula.
– Anclaje de motor.
Con tres años en el mercado, la trail Versys recibe una serie de actualizaciones que le han supuesto un cariz marcadamente más turístico. La pantalla es una nueva unidad que permite cambiar su altura en tres posiciones de modo mecánico. Junto con el nuevo diseño del faro, su imagen frontal la distingue rápidamente de su antecesora. También se ha incidido en esta tendencia más «touring» al introducir ganchos en el interior del colín, un asiento más cómodo para el pasajero y piezas de goma para las estriberas de éste. Los espejos reciben nueva línea para mejorar la visibilidad. Mientras que motor y parte ciclo se mantienen invariables, la Versys se beneficia del último desarrollo expuesto en las ER al equipar bloques de goma para la unión de la zona superior del motor con el chasis, lo que disminuye vibraciones.
Suzuki GSX1250 FA
La fórmula de vestir con un carenado integral una moto de base naked seguida en su GSX650 F, se traslada ahora a la Bandit de mayor cilindrada, la nueva GSX1250 FA.
El modelo del que se parte es la GSF1250 S, el mayor exponente del fenómeno Bandit, en concreto de la versión semicarenada S. Al margen de las cualidades ruteras que le confiere la adaptación de un carenado completo (más confort en carretera y mayor protección), la nueva Suzuki incorpora un completo juego de accesorios para aumentar su radio de acción, como maletas rígidas, top case y pantalla sobre-elevada. En cuanto a su parte motriz y ciclo, no aporta novedades respecto a la serie Bandit 1250. Se comercializará con equipo ABS de serie y estará disponible en los concesionarios de la marca a partir de marzo-abril.
Ficha Técnica
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Suzuki M800
La maxicustom Suzuki M1500, presentada en los salones de 2008, tiene ahora su reflejo en una cilindrada inferior en forma de una nueva M800. Se trata de una cruiser de carácter deportivo, como bien demuestra su agresiva estética con pequeño cupolino (derivado de las M1500 y M1800) o el equipamiento de horquilla invertida de 41 mm, propulsado por un motor bicilíndrico de 805 cc con todas las veleidades electrónicas de última generación «made in Suzuki». Está disponible ya en los concesionarios de la marca, con un P.V.P. de 8.499 t.
El detalle
Las llantas de la nueva M800 son de aleación, de 16″ delante y 15″ detrás. Su acabado en plata mate contrasta con la extensión de cromados que se perciben a lo largo de toda su estructura. Su propulsor incorpora inyección de doble mariposa SDTV, con centralita electrónica ECM, arranque sin estárter ISCS y sistema PAIR en su escape para reducir emisiones contaminantes.
Ficha Técnica
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Yamaha
YZ450 F
La moto destinada a defender el pabellón de la firma del diapasón en la máxima categoría del motocross se renueva en 2010 introduciendo un buen paquete de sorprendentes novedades en parte ciclo y, sobre todo, motor.
La sustitución de los carburadores por la inyección de combustible ha permitido a los ingenieros japoneses rediseñar completamente la anterior YZ450 F, al reposicionar el tanque de combustible y desarrollar un revolucionario diseño de motor inclinado hacia atrás. Esta inclinación del cilindro permite un diseño de admisión recta, lo que significa mayor rendimiento y potencia.
Ficha Técnica
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Lo nuevo
– Motor de 450 cc inclinado hacia atrás.
– Cuatro válvulas (36 mm las de admisión y 30 mm las de escape).
– Mayor diámetro (2 mm) e inferior carrera (2,6 mm): 97 x 60,8 mm.
– Inyección de combustible.
– Relación de compresión mejorada de 12,3:1 a 12,5:1.
– Culata, cubierta del embrague y tapa del filtro de aceite de magnesio.
– Chasis de aluminio de distinto diseño.
– Depósito, guardabarros y tapas laterales más livianas.
– Escape.
– Horquilla con 10 mm más de recorrido.
Motor
Hasta ahora se ha seguido el esquema convencional de situar los cilindros inclinados hacia adelante, con suministro de combustible por atrás y escape por la parte delantera. Sin embargo, una admisión recta permite el llenado más eficiente del cilindro.
Por eso, los ingenieros de la YZ450 F permutaron las posiciones de admisión de combustible y escape con un cilindro inclinado hacia atrás.
Inyección electrónica
Por primera vez, la YZ450 F viene con inyección de combustible, que se ajusta automáticamente para
proporcionar la mejor combustión posible en condiciones variables.
El sensor de posición de la mariposa del acelerador (TPS) y los sensores de presión de admisión, temperatura del aire de admisión, presión atmosférica, rpm del cigüeñal y temperatura del refrigerante, supervisan constantemente el funcionamiento del motor y lo ajustan en consecuencia.
Regulación de potencia
Para sacar el máximo partido al sistema de inyección de combustible, los pilotos pueden usar el accesorio de regulación de potencia YZ para ajustar la respuesta del motor. Estas características podrían ser una relación aire-combustible más rica en el rango bajo de rpm para obtener una tracción más potente en el barro o tal vez una mezcla más pobre en el rango de altas vueltas de modo que aumente levemente el número de rpm. El accesorio YZ es fácil de usar, tiene una interfaz sencilla y no requiere usar un ordenador portátil. Los ajustes pueden hacerse en el terreno, con mapas de programa 3D fáciles de leer y ajustar, de modo que los pilotos pueden realizar cambios en función del tiempo, las condiciones cambiantes de la pista o su propia sensación respecto al desarrollo de la carrera.
Yamaha YZF-R6
En la recta final hacia su primer título en el Mundial Supersport desde su aparición en el año 2006, la última evolución de la saga R6 demuestra que su tecnología está todavía en la vanguardia de su segmento.
Teniendo en cuenta la cadencia de novedades de la firma japonesa, en 2010 tocaría renovación en profundidad de la R6 (cada cuatro años). Sin embargo, su aportación técnica y, todo sea dicho, la situación del mercado internacional, no invita a mayores inversiones en un modelo que demuestra su contundente actualidad. De ahí que hablemos de una nueva R6 en función de evoluciones de detalle, como un escape un poco más prolongado (100 mm) y más clásico respecto al original ultracorto de 2006, y una electrónica modificada para mejorar su único punto débil en conducción fuera de circuito: su entrega de par a bajo y medio régimen.
En cuanto a su hermana mayor R1, por el momento sólo se ha comunicado una nueva variante decorada con los colores de Valentino Rossi a falta de confirmación de su comercialización en Europa.
Lo nuevo
– Escape más largo.
– Electrónica modificada.
– Colores.
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El detalle
La novedad en la gestión electrónica de la R6 sólo afecta a su programación, ya que el sistema sigue gestionando los numerosos parámetros anteriores: inyección, acelerador electrónico y altura variable de los conductos de admisión.
Yamaha
FZ6 R
Ya comercializada en EE.UU. desde la introducción de la serie XJ6, la próxima temporada dispondremos también en nuestro continente de la versión totalmente carenada de esta popular familia Yamaha. En estos momentos, este segmento sólo dispone de las bicilíndricas Kawasaki ER-6f y Hyosung GT650Ri Comet, y la «tetra» Suzuki GSX650 F, por lo que hay que congratularse de un incremento de las opciones en este nuevo sector del mercado.
En la serie FZ, también cabe destacar una evolución FZ1 Fazer con actualización de su «mapping» para una optimización en la entrega de potencia.
Beta RR
Esta marca italiana comercializará una enduro en tres cilindradas, 400, 450 y 520 cc, propulsada con un motor de desarrollo propio. De este modo se pone fin al acuerdo de colaboración entre la firma italiana y KTM, dando Betamotor un gran salto en enduro, como lo dio ya en trial al desarrollar su primer propulsor de ciclo 4T. Se trata de un «mono» con cilindro muy vertical y distribución por doble árbol de levas en cabeza, manteniéndose el arranque a pedal. En cuanto a su parte ciclo, también incorporará abundantes cambios respecto a las anteriores enduro de la marca, destacando el nuevo chasis, horquilla Marzocchi Shiver de 45 mm y suspensión trasera con nuevo muelle e hidráulicos.
Aprilia RSV4 R
Siguiendo la política habitual de la firma de Noale, en 2010 la última gama superbike se desdobla en dos modelos en función, sobre todo, de la calidad del equipo de suspensiones. La nueva RSV4 R significa el peldaño más popular de la saga. Mantiene las mismas características de motor que la edición Factory, con una potencia máxima declarada de 180 CV o acelerador electrónico ridy-by-wire y triple «mapping«, así como de parte ciclo con la novedad de poder variar la posición del propulsor en el bastidor para un rendimiento óptimo en cada circuito. La principal diferencia radica en la especialización de las suspensiones y en la sustitución de componentes en fibra de carbono por un más económico plástico para guardabarros y cobertura del escape.
Ficha Técnica
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El detalle
Los elementos suecos Öhlins dejan paso a una horquilla japonesa Showa y a un amortiguador posterior alemán Sachs, ambos regulables en todas las vías, pero un escalón inferior en especialización respecto al equipamiento de la Factory. Bienvenido sea, ya que acercará su P.V.P., 16.099 e, al de su competencia para los que no quieran hacer de ella una arma exclusiva de circuito.
Ducati Hypermotard 796
Si la original Hypermotard era «demasiado» para la mayoría de los mortales, Ducati ofrece ahora una sabrosa alternativa más accesible de la mano de una versión de inferior cilindrada, manteniendo el innovador concepto que debutó con la supermotard 1100. Su principal aportación consiste en un nuevo motor Desmodue de 796 cc como primicia en la gama italiana, un propulsor que bien puede tener su extensión en otros modelos de la firma de distintos segmentos. Se declaran 81 CV de potencia máxima y un nada despreciable par máximo de 75,5 Nm, e incluye el conveniente sistema antibloqueo APTC. Obviamente, al margen de su contenido más popular, no hay que olvidar la jugosa diferencia de precio que jugará a favor de esta «pequeña» SM. En este sentido, además, cabe destacar la reducción de 20 mm de altura de asiento, un detalle muy a tener en cuenta en su conducción diaria.
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Triumph
Rocket III Roadster
La especialísima familia Rocket de Triumph recibe una nueva integrante (y ya van cuatro) que define a la perfección el cariz que ha tomado este modelo a lo largo de su existencia. Si en 2004, año de su nacimiento, hablábamos de ella como un singular ejercicio custom (aún hoy día sigue siendo el modelo de serie de mayor cilindrada del mundo), su diseño y filosofía la han derivado hacia un concepto más «streetfighter» que haga valer el poder de su musculatura, interna y externa. De ahí el lanzamiento para 2010 de una edición Roadster, encaminada a dar lo mejor de sí en cualquier medio y cimentando su privilegio en una cifra de par todavía superior, inalcanzable para su competencia. Pero también la seguridad se incrementa en esta versión, con un sistema de frenada ABS de serie. Acorde con su imagen más agresiva, esta Rocket III vendrá decorada únicamente en color negro, aunque en dos variantes, metalizada y mate. Estriberas, amortiguadores traseros, horquilla y tapa del radiador también reciben una terminación en negro. Estará disponible a partir de febrero a un precio de 17.995 euros.
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El detalle
El inmenso tricilíndrico de 2.294 cc aumenta la potencia máxima de la versión básica e incrementa el par motor hasta un 15% respecto a este, logrando una cifra de 224 Nm. Incorpora, además, la novedad de dos escapes con salida uno por cada lateral.
La nueva ergonomía se basa en unas estriberas más bajas y en posición más centrada que las anteriores tipo cruiser y en un asiento más elevado y adelantado hacia el manillar, lo que confiere una postura de conducción más convencional.
BMW G450 X
Nueva evolución de la enduro alemana, como es norma entre las motos de su segmento. Incorpora novedades en motor con nuevo «mapping» para modificar la respuesta y diferente mecanismo de accionamiento para el embrague, al que se añade una tapa de nueva factura. El silencioso es más ligero y el asiento recibe un mullido más blando, mientras que ambas suspensiones reciben distintos tarados. Los nuevos colores sirven para reafirmar su evolución.
Moto Guzzi Aquila Nera
La firma italiana se suma a la moda negra que se extiende como un virus por el segmento custom y plantea nuevas alternativas en tres de sus especímenes cruiser. Nevada, Bellagio y California, todas ellas Aquila Nera («águila negra») se actualizan con una decoración oscura que, además, ha servido para que la última se instaure como versión más económica de la saga California. Las dos restantes mantienen en Italia los precios de sus homónimas con distintos colores.
MV Agusta
Brutale 990
y 1090 RR
La maxinaked de MV Agusta evoluciona para 2010 con dos nuevas versiones que en ningún caso abandonan el concepto irreverente que identifica a esta saga italiana. El diseño mantiene básicamente las líneas dibujadas en origen por el maestro Massimo Tamburini, aunque presenta nuevo colín, escape ligeramente modificado, faro con tecnología LED y distinta instrumentación. En la 990 cambian cotas internas y el peso declarado aumenta 5 kg respecto a la anterior 989 R. Por su parte, la 1090 RR no varía de cilindrada frente a la precedente 1078 y añade embrague antibloqueo.
Pero la característica más espectacular de las nuevas Brutale es la introducción de un control de tracción con ocho posiciones (la centralita electrónica compara la velocidad de giro de la rueda delantera y trasera y actúa retrasando el encendido) gracias al equipamiento de una centralita Marelli 5.SM de última generación, que gestiona los nuevos cuerpos Mikuni de 46 mm y el doble «mapping» de motor (Sport y Rain).
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El detalle
En la edición más popular, la 990, el propulsor incrementa su cilindrada para alcanzar casi el litro de capacidad (998 cc), pasando las cotas internas de 79 x 50 mm a 76 x 55 mm en pos de una entrega más apta para una moto naked. Sólo se mantiene del modelo anterior la culata e introduce un eje de balance accionado por el mismo engranaje que mueve la cadena primaria (también presente en la 1090 RR). Cambio y bombas de agua y aceite son totalmente nuevos. En ambas motos, la distancia entre ejes aumenta 28 mm y el lanzamiento medio grado para lograr mayor estabilidad. El basculante reduce su peso en 1,2 kg y aumenta su longitud en 20 mm. El faro es una espectacular estructura de LED. La 1090 RR equipa pinzas monobloque Brembo Racing, estriberas regulables, amortiguador Sachs con doble regulación a alta y baja velocidad, y un amortiguador de dirección de tipo rotativo.
KTM
RC8 R Akrapovic Race Réplica
Para conmemorar el segundo puesto conseguido por KTM en el Campeonato Alemán de Superbikes IDM por Stefan Nebel, la firma austriaca presenta una edición especial de su hiperdeportiva RC8 con componentes de máxima calidad. Incorpora el equipamiento Club Race Kit, compuesto por un exclusivo escape Akrapovic y junta de culata e inyección modificados que le permiten alcanzar los 180 CV de potencia máxima, el motor más potente jamás fabricado por KTM. Con esta configuración no está homologada para uso en carretera abierta, por lo que se añade el juego de escapes de serie para este fin. Se fabricará una edición limitada a 100 unidades, ya disponibles bajo pedido en los concesionarios oficiales de la marca.
Sherco Access
La Sherco Access es un modelo diseñado para acercar la práctica del trial a todo tipo de usuarios. De ahí que sus especificaciones sean más populares que los modelos de trial puro de la marca. Se comercializará sólo con motores de 2T en las versiones 2.5 y 2.9, quedando fuera de su objetivo la última configuración de 4T 3.2 desarrollada para competición. No obstante, a pesar de su filosofía menos exigente que los modelos R de la marca, la Access no obvia componentes diseñados en exclusiva para las motos de trial de última generación como el chasis de doble viga o el basculante de sección decreciente.
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