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Prueba Honda NC 750 X: el oráculo de la moto

Publicado el lunes 19 de abril de 2021
Honda NC 750 X

La moto del futuro está sujeta a múltiples condicionantes. Debe ser accesible, fácil y práctica, pero también ecológica, tecnológica y divertida, además de atractiva y original. Así es la definición de la nueva Honda NC 750 X 2021.

No hay otra moto como la Honda NC 750 X ni en el extenso catálogo de la marca japonesa ni en todo el mercado. Hasta ahora había compartido protagonismo con la naked Honda NC 750 S, pero en Japón han decidido abandonar esta rama de la familia "New Concept". Esta denominación tiene visos de convertirse en infinita, ya que al igual que la primera Honda NC 700 X de 2012 era verdaderamente un "concepto nuevo", en 2021 lo es aún más, y ello a pesar de no abandonar sus premisas originales. Pero vayamos paso a paso.

La primera Honda NC 700 X se presentó hace casi una década en plena época de crisis derivada de la financiera mundial desde 2008. Introdujo una nueva forma de entender la moto como vehículo práctico válido para todo uso, especialmente en la ciudad. Para ello se beneficiaba de dos componentes que, aún hoy día, le son exclusivos entre sus rivales directas: un hueco en la posición tradicional del depósito de combustible (el auténtico pasa a situarse bajo el asiento) y la opción de un sistema de doble embrague DCT. Si tomas estas dos soluciones, en 2021 sigue sin haber otra moto dotada con las mismas facilidades tanto para el que desea introducirse en la conducción de su primera moto grande con el carné A2 (el 30% de sus ventas se centran en este terreno) como el que quiere disfrutar de unas ventajas inéditas en otra moto que no lleve las siglas Honda NC 750 X.



Pero además implantaba un nuevo esquema de motor que también en la actualidad le sigue siendo exclusivo, un motor de dos cilindros en línea con ambas unidades inclinadas hacia delante y con un ideario inspirado en los automóviles para el movimiento de las bombas de agua y aceite mediante sus ejes (árbol de levas y eje de balance, respectivamente) para ahorrar costes y componentes. El resultado global es una moto de mantenimiento y consumo exiguo, justo lo que requería una moto para responder a un mercado lastrado por las consecuencias de la crisis económica.

Su éxito ha ido en ascenso desde su nacimiento. En España, desde 2015 ha estado siempre entre los tres modelos más vendidos en el segmento de motos trail de media cilindrada, con las temporadas 2019 y 2020 en lo más alto de este podio, años en los que consiguió situarse entre las seis motos trail más vendidas de cualquier cilindrada. No en vano, en Europa es una habitual entre las diez motos mas vendidas por encima de 125 cc.



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En 2014 nace la primera NC 750 X, con propulsor de más cilindrada para unas prestaciones más elevadas. En 2016 recibe iluminación LED, nueva instrumentación y, en las versiones DCT, un sistema más evolucionado con tres modos de respuesta S para conducción deportiva. Y en 2018 se completa con el estreno de un control de tracción con dos modos de intervención que mantiene la senda de elevado nivel tecnológico con el que nació la saga, además de ser ya disponible para el carné A2. Lo dicho, una moto accesible, fácil, práctica, ecológica (poco consumo), tecnológica y original. Pero quedaban dos puntos a lograr; "atractiva" y "divertida". El primero es un aspecto subjetivo, evidentemente. Pero en la nueva versión 2021 se da un paso definitivo en este sentido. Y en cuanto a la diversión, con la ayuda de un nuevo motor un 5% más potente, un conjunto más liviano y un reparto de pesos más dinámico, en Honda han logrado, ahora sí, la cuadratura del círculo con la Honda NC 750 X 2021.

CÓMO ES LA HONDA NC 750 X

Como desde su nacimiento, es el modelo de moto (no scooter) más accesible dotado de DCT del catálogo Honda, privilegio compartido con el híbrido moto-scooter X-ADV o el maxiscooter Forza 750. La firma japonesa sigue siendo única en la utilización de esta tecnología muy extendida entre los coches, y que permite la conducción de una moto totalmente automática. Su posicionamiento no deja de crecer, ya que el 50% de las ventas de Honda NC 750 X en España son ya del modelo DCT. En 2021 se emplea la última evolución de este sistema, complemento ideal de un motor totalmente renovado.



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Se mantiene el esquema base de dos cilindros en línea inclinados hacia delante 62º con cigüeñal calado a 270º para un comportamiento y sonido similar a un V-Twin, y la combinación de dos ejes de balance para reducir vibraciones. Su culata es de tipo SOHC (único árbol de levas en cabeza), con cuatro válvulas por cilindro. En 2021 se hace Euro 5, pero no por ello ha perdido potencia, sino todo lo contrario. Obtiene una ganancia de 3 kW (4 CV), lo que representa un incremento del 5%. La cifra máxima de 58,6 CV se obtiene a 6.750 rpm, con una línea roja que ahora se sitúa en las 7.000 rpm, 600 rpm más arriba respecto al modelo precedente. Estos datos son comunes a sus hermanas X-ADV y Forza 750.

Además reduce su peso 1,5 kg (la moto en total reduce la báscula en 6 kg), gracias al rediseño de pistones, ejes y contrapesos de cigüeñal. Todo el airbox es de nueva factura, con más volumen (22%) y menores resistencias internas (34%) para el flujo de aire en su interior. Asimismo, el conducto de entrada del aire es más grande y el inyector pasa de tener un cuerpo de 36 mm a 38 mm diseñado para introducir un "spray" de combustible más preciso y directo, además gestionado por el acelerador electrónico para una combustión siempre estable. El escape, de acero inoxidable, cuenta con dos catalizadores de menor tamaño pero más eficientes.



Con todo ello, no solo el dato de más potencia máxima resulta relevante a la hora de analizar la nueva Honda NC 750 X. Por un lado destaca su cifra de par de 69 Nm a 4.750 rpm, siempre por encima del modelo 2020 y cuyo músculo constituye el secreto para disfrutar plenamente de su conducción. Y por otro un consumo minúsculo, con una cifra declarada de 3,5 l./100 km, lo que roza los 400 km de autonomía para su depósito de 14 l. de capacidad.

Ambas versiones comparten estas mejoras. En el caso de la estándar, con cambio de velocidades convencional, un nuevo embrague antibloqueo, además de facilitar la conducción al evitar el efecto negativo de un freno motor excesivo sobre la rueda trasera, reduce la fuerza necesaria para accionar la maneta izquierda en un 20%. En cuanto a la edición DCT, en las reducciones, el nuevo sistema "ride-by-wire" TBW da un acelerón en vacío para mejorar la entrada de las relaciones.



Este acelerador electrónico permite la integración de unos muy prácticos mapas de funcionamiento. Presenta tres predeterminados (Sport, Standard y Rain) y uno configurable (User). Todos intervienen de una forma específica sobre la entrega de potencia (P), la intervención del freno motor (EB) y la gestión del control de tracción (T). Además, en la versión DCT, cuando se emplea la opción automática "AT" permite elegir el modo "D" en función de cómo queremos que la moto cambie de marcha, más o menos inmediata. Todo ello con cuatro opciones disponibles (1-2-3 y apagado). Este abanico de opciones se selecciona mediante pulsadores dispuestos en la piña izquierda con dos para elegir "arriba" y "abajo" más un botón "Mode". Se puede decir que en 2021, la Honda NC 750 X se sublima con un abanico de posibilidades electrónicas realmente Premium.

Ambas ediciones presentan nuevas relaciones de cambio, entre 1ª y 3ª para beneficiarse de las mejores cifras de par y entre 4ª y 6ª para obtener un consumo reducido. En cuanto al chasis, se ha modificado su parte anterior, en los tubos que configuran la pipa de dirección, con tubos de diferente diámetro. En total se ahorran 1,8 kg en toda la estructura del bastidor. Y el espacio libre bajo la tapa del falso depósito acoge ahora una capacidad de 23 l., uno más que la versión previa. Además permite la instalación de una toma USB-c opcional.

Pero es en el apartado suspensiones donde se ha realizado un trabajo especial. Ambos ejes reducen su recorrido, cifrándose en 120 mm en los dos frente a los 153,5/150 mm anteriores. Esto ha permitido reducir la altura de asiento en 30 mm hasta los 800 mm, casi como un Honda SH 125i. Destaca la nueva horquilla, una Showa Dual Bending Valves (SDBV) con reglajes diferentes de compresión y extensión, mientras que detrás el amortiguador actúa mediante un sistema progresivo Pro-Link. Solo detrás permite regulación, en precarga. Sendas llantas son de 17" y las medidas de discos también mantienen las presentes en la edición 2020. Cuando se frena con mucha contundencia, los cuatro intermitentes se activan al unísono para avisar al conductor que te sigue.



Todo el diseño es novedad, con fibras de nueva factura más afiladas y de menor volumen, pantalla con nueva línea al igual que la estructura de los reposapiés traseros, e iluminación 100% LED también diferente respecto a la NC 750 X anterior. La instrumentación LCD es otra evolución, con nuevos datos: voltaje de la batería, velocidad media, y tiempo más kilometraje transcurrido de ruta. Se puede configurar en ocho colores, un detalle introducido en la ya casi legendaria Honda NM4 Vultus. Sirven para visualizar el indicador de conducción ECO, el aviso para el cambio de marcha, el modo de motor seleccionado y el indicador de marcha engranada. Por supuesto, solo la versión DCT cuenta con freno de estacionamiento, situado junto a la piña izquierda.



Honda ha dibujado un completo elenco de opciones para la Honda NC 750 X 2021, con puños calefactables, luces antiniebla, pantalla más elevada, maletas y baúl, protecciones laterales, etc. Se comercializa en cuatro posibles colores, negro, blanco, rojo o azul, a un precio de 8.250 € la estándar y 9.150 € la DCT.

CÓMO VA LA HONDA NC 750 X

Es muy importante haber asimilado bien todos los cambios que presenta la Honda NC 750 X para saber interpretar sus nuevas posibilidades en esta edición 2021. Nosotros hemos tenido la oportunidad de estrenar la versión dotada con el sistema de doble embrague DCT y las sensaciones son de una evolución definitiva.



Nada más subirte a ella ya aprecias la menor distancia al suelo del asiento. De este modo se convierte en una moto aún más popular. La ergonomía no ha variado, con una posición amplia y cómoda. El manillar queda a la posición que esperas de una trail asfáltica para conducir relajado en ciudad, con mucha visibilidad del tráfico que te precede. El amplio espacio del asiento te permite jugar con tu posición hasta elegir la que mejor te convenga en cada momento.

Si debes llevar una bolsa, mono de agua, otros objetos o un segundo casco, el hueco sobre el motor es una solución impagable. Se acciona con una cerradura específica, la misma que utilizas para abrir el depósito de gasolina. Los espejos ofrecen buena visión y la pata de cabra se acciona con facilidad. Por cierto, cuando ves rodar detrás de ti otra NC 750 X 2021, da una extrema sensación Premium con las luces de sus intermitentes delanteros siempre encendidas.



Giras la llave de contacto y aprietas el botón de arranque. El sonido del motor parece de un bicilíndrico en V y te invita a ponerte en marcha cuanto antes. Antes tendrás que invertir un poco de tiempo en seleccionar el modo de conducción que más se adapte a tus necesidades. Todo ello se realiza mediante los pulsadores de la piña izquierda y una pantalla en la que la información se refleja de forma muy clara. Para empezar vamos a iniciar la jornada con el modo Standard, con un nivel intermedio de todos sus parámetros (entrega de potencia – la misma máxima en todos los modos-, freno motor y control de tracción), también en el funcionamiento del DCT, dos puntos por debajo del máximo "sport". Así te encuentras con una moto solícita, que requiere poco primer recorrido del acelerador para emprender la marcha y que resulta idónea para conducción en ciudad. Cambia bastante pronto de marcha, sin que prácticamente te percates de ello más que por el cambio del dígito correspondiente en la instrumentación.



El radio de giro de la horquilla es notable, muy útil en cualquier maniobra. Y ya empiezas a apreciar que puedes hacer con ella lo que quieras. La reducción de peso y, sobre todo, del centro de gravedad, configuran la "moto fácil" por excelencia.

En la primera salida a autovía, con el aumento de la velocidad aprecias que la pantalla no desvía el aire de tu pecho. Si necesitas más protección, en opción hay una unidad de más altura. Si vas en un modo dado y no quieres cambiarlo, pero necesitas meter otra marcha para aumentar el ritmo o simplemente rodar más relajado aún, no tienes más que pulsar los botones "+" y "-" en el modo automático AT para estar en la relación que tú mantendrías en una moto con cambio normal. Esta maniobra es aún más aconsejable una vez "metido en faena" en zonas de curvas. Con la opción "M", estarás jugando constantemente con dichos pulsadores casi como cuando juegas con la Playstation. Prefiero personalmente la respuesta de un DCT que ha logrado un funcionamiento exquisito con el paso del tiempo, utilizando los pulsadores de forma puntual.



El mejor hábitat para descubrir las nuevas propiedades de la Honda NC 750 X 2021 son las carreteras secundarias plagadas de curvas de baja y media velocidad. Entonces es cuando abandona su personalidad algo sosa de evoluciones previas y se convierte ya en una moto que merece el calificativo de divertida. Con una cintura juguetona y la monta de neumáticos Metzeler Roadtec, las sucesiones de cambios de dirección son una delicia. Y aunque estamos ante una moto con una potencia máxima que no llega a los 60 CV, en carreteras con curvas que en una deportiva harías entre segunda y tercera, la Honda NC 750 X es capaz de mantener un ritmo endiablado. Su fórmula se basa en aprovechar la entrega de su par, sin dejar que el motor suba en exceso de vueltas. Incluso si llevas el modo Sport, con todos los niveles al máximo, resulta hasta algo brusca. Es mejor personalizar aquí el modo "User" con el máximo nivel de entrega de potencia y de freno motor, y el menor de control de tracción, más un "tres de cuatro" para la respuesta menos radical del cambio del DCT (no deja que suba tanto de vueltas entre marcha y marcha), para pasar unos kilómetros que no olvidarás fácilmente. Este sistema de cambio automático ha logrado una eficacia enorme. Cambia cuando realmente lo harías tú. Además, cuando lo hace con la moto inclinada no afecta en absoluto a la conducción.



Será efecto de bajar el centro de gravedad, pero haces con ella lo que quieres muy fácilmente. Las transferencia de pesos son mínimas para una moto trail de asfalto. En este sentido, las suspensiones cumplen con su trabajo con buena nota. Solo en baches de esos que están ahí "de muy mala leche" hará tope. Por lo demás, sujeta la moto en toda situación en ambos ejes, resultando cómoda y eficaz a partes iguales.

Una vez te detienes, al volver a ponerte en marcha se selecciona de nuevo el modo "Standard". Entonces comienza el protocolo de "botón de arranque-botón "mode" para selección del moto que más te gusta-pulsador D para engranar la primera-y gas". En acción es muy sencillo el cambio entre modos. Por ejemplo, para travesías de localidades en la ruta encuentro perfecto el modo "Standard", para a la salida volver a seleccionar mi modo "User" favorito. Es todo muy intuitivo con los pulsadores de la piña izquierda, y el resultado bien merece la pena.



El freno trasero es idóneo para adecuar tu velocidad en plena curva, mientras que la acción de ambos requiere antelación en conducción deportiva tanto por potencia como por tacto. Es muy probable que si reclamamos un segundo disco delantero para aumentar la eficacia en este aspecto nos estemos equivocando de moto o de cómo llevar la NC 750 X, pero pedir es gratis. En cualquier otra circunstancia, el equipo de frenos se muestra a la altura de una moto que está a tu servicio para todo, en ciudad, carretera y autovía. Con su construcción, es claramente alérgica al campo, pero por posición de conducción podrás ir a ese punto que te lleva un sencillo camino de tierra, por el que también podrías llegar en una CBR...

LO MEJOR

-Respuesta de DCT

-Opciones electrónicas

-Información de instrumentación

-Entrega del motor

-Facilidad de conducción

-Hueco en el falso depósito

MEJORARÍA CON

-Pantalla más elevada

-Reinicio de la marcha en último modo seleccionado

ASÍ VEMOS LA HONDA NC 750 X 2021

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 5

Autovía: 3

(Puntuación entre 1 y 5)

La nueva Honda NC 750 X introduce una serie de cambios que inciden de forma eficaz en su conducción. Todas sus áreas han sido objeto de mejora, y ahora se convierte en un modelo aún más válido para todo tipo de conductores, perfecto para iniciarse con el carné A2 y absolutamente lógico para el motero con más experiencia que quiere una moto realmente útil. Además, es una moto única. Y una moto, sobre todo, inteligente y adaptada a los tiempos presente y futuro.



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