Honda Integra 750: prueba a fondo

¿Sabes qué significa el nombre de este original 750? Según Honda, se bautizó así porque en un solo vehículo se integran las ventajas de una moto y un scooter. Ahora encontramos su primera evolución: nuevo motor más potente, entre otros cambios importantes, hacen de la Integra 750 una moto/scooter mejor.

A primera vista no parecía necesaria una revisión tan temprana del Integra. La primera versión, la 700, ha alcanzado interesantes cotas de ventas, atrayendo a mucha gente con un original concepto entre moto y scooter que no tenía competencia directa en el mercado. Te puedes comprar un scooter, por supuesto, en lugar de un Integra. E incluso puedes dudar entre éste y otras motos de media cilindrada y carácter utilitario. Pero en ningún caso serán lo mismo que el Integra.

Aún así, Honda, en su ya proverbial afán perfeccionista, ha decidido retocar este modelo y mejorar algunos aspectos dando lugar a una de sus novedades 2015. Empezando por el motor, que ha crecido en cilindrada para ganar en respuesta, en bajos y par, nuevo basculante ahora en aluminio y, lo más apreciable al subirte en el Integra, una nueva "lógica" en el funcionamiento del exclusivo cambio de doble embrague DCT. También se ha retocado la carrocería, el hueco bajo el asiento y otros detalles menores. Sigue siendo, en cualquier caso, la original mezcla de conceptos que era, aunque ahora más pulido y mejor.

Comenzando con el motor, la cilindrada de esta nueva Honda Integra 750 ha crecido hasta los 745 cc desde los anteriores 670 cc de la 700 mediante el aumento del diámetro de los pistones y manteniendo la misma carrera. Con ello se ha conseguido una potencia de 54 CV a 6.250 rpm y un par de 68 Nm a 4.750 rpm contra los 51,7 CV y los 62 Nm, a las mismas vueltas en ambos casos de la anterior. Como en el caso de su precedente Integra 700, se ofrece un kit de limitación a 47 CV (35 kW) para su homologación para el carné A2. Una de las principales novedades radica en el montaje de un segundo eje de equilibrado para minimizar las vibraciones de su bicilíndrico: el encendido calado a 270º ofrece superior sensación de par, por lo que las vibraciones sin esos ejes podrían ser muy ostensibles. Y se ha rediseñado el escape, con lo que el sonido que ahora emite es todavía más ronco y grave.

Respecto al nuevo basculante de aluminio, logra ahorrar dos kilos de peso en este componente con respecto a la versión precedente, lo que repercute en un funcionamiento de la suspensión trasera más efectivo. Siguiendo con la parte ciclo, en los frenos encontramos dos discos, uno delante y otro detrás y un ABS de dos vías de serie sin frenada combinada. Se trata de un equipo que detiene al Integra de forma sobresaliente incluso si no empleas el cambio para reducir y la dejas correr al modo de un scooter convencional. En la carrocería se ha buscado una parte delantera más similar a la de una moto, alejándose de la imagen de "escudo delantero" de scooter. Pero es en la zona del piloto donde más se aprecia el trabajo de diseño: ahora hay 80 mm más de espacio para las piernas y, aunque mantiene la misma altura de asiento, es más fácil llegar al suelo. La causa es el rediseño del asiento y la zona donde bajan las piernas.

También encontramos novedades en la caja de cambios. Por supuesto, sigue empleando el sistema Dual Clutch Transmission, el DCT de Honda que con dos embragues y cambio automático es uno de los sistemas de transmisión más complejos y avanzados del mundo de la moto. Su uso sigue siendo igual que hasta ahora: puedes llevarlo en automático, con dos modos S y D, o en manual, siempre sin necesidad de maneta de embrague (que no tiene, te recuerdo) y seleccionando la marcha que quieras desde los dos pulsadores del puño izquierdo. Pero sí ha cambiado el software del sistema y ahora es más acertada la lógica de su funcionamiento, lo que hace que sea más agradable y fácil de llevar.

No ha cambiado, por tanto, la esencia del Integra. Sigue siendo el original vehículo que era, a medio camino entre moto y scooter. No obstante, con los cambios introducidos ahora es más agradable de llevar, más efectiva y hasta más divertida. Una segunda generación que la convierte en una opción aún más recomendable que la anterior, igualmente especial, distinta y tan económica en consumos como antes, pero mejorada en detalles que se agradecen.

LO MEJOR:
· Original concepto, tecnología e innovación

· Estabilidad de moto, comodidad de maxiscooter

· Mejora en potencia y en

detalles sin perder virtudes

previas

MEJORARÍA CON...

· El hueco bajo el asiento es mínimo. El baúl debería ser de serie

· Ausencia de indicador de temperatura de agua

CON PASAJERO

Con un chasis de moto y un motor de dos cilindros y casi 750 cc, pocos problemas presenta el Integra para llevar pasajero. Éste, además, tiene buen asiento, con buen mullido y dos estriberas, tipo moto, bien colocadas. Dos asas laterales, largas y bien posicionadas, permiten que se agarre con comodidad. Es una buena opción para rodar en compañía.

EL CAMBIO DCT

Dual Clutch Transmission, o lo que es lo mismo, Transmisión por Doble embrague. Es el nombre del original sistema del Integra y hace referencia a una de sus características principales: el uso de dos embragues paralelos. Es una tecnología que viene del mundo de los coches. Honda ha sido pionera en su uso con el montaje desde 2010 en la VFR 1200 F y la saga NC 700/750 o la primera serie Integra también se han aprovechado de esta solución.

Su funcionamiento es fácil de entender: el cambio es capaz de llevar dos marchas engranadas a la vez, la que estás usando y la siguiente que va a entrar. Una va conectada a un embrague y la otra al otro embrague. Es decir, 1ª, 3ª y 5ª van en un embrague y 2ª, 4ª y 6ª en el otro. Cuando cambia de marcha realmente lo único que hace es cambiar el uso de un embrague por otro. De esta forma no hay "salto" al coger o soltar embrague (del que no hay mando) ni se producen movimientos en el tren trasero, al no haber desaceleración o aceleración distintas. La gestión es electrónica: es el propio sistema, en función de tu forma de abrir gas, el que decide qué marcha y cuándo entra. Y esta decisión está condicionada por el mapa de funcionamiento que selecciones. Hay dos en el cambio de Honda: "D" o "Drive" para ahorrar combustible al girar alas menores vueltas posibles;y "S" o "Sport", que permite al motor subir más de vueltas y reducir antes para una sensación de control mayor, más natural. Hay un tercer modo de transmisión seleccionable que es el manual. En éste, es el piloto el que cambia y reduce de forma similar a un cambio manual, con la diferencia que lo haces sin coger embrague y mediante dos pulsadores en la piña izquierda. El sistema permite también un modo "mixto": llevándolo en automático, tanto en "D" como en "S", si tocas en los pulsadores de cambio de marcha "fuerzas" esa marcha que has seleccionado y, tras unos segundos, el sistema vuelve a automático. Es interesante, por ejemplo, reduciendo en curvas, aunque tiene el límite de la propia protección del cambio: no meterá una marcha que exija al motor o al cambio salirse de los parámetros pre-establecidos.

El sistema tiene ventajas claras: si lo pones en modo "D" y conduces suave, el gasto de combustible será mínimo, algo difícilmente igualable con un cambio normal. Además, al no producirse saltos de transmisión, aunque en plena curva vaya metiendo o quitando marchas, no se moverá la moto en absoluto, ni siquiera en plena tumbada, lo que aumenta la seguridad.

HONDA INTEGRA 750: ASÍ LO VEMOS

Independientemente de las valoraciones que consigue en los distintos apartados, el Integra es, ante todo, un vehículo original, distinto a cualquier otro con dos ruedas y motor que hayas probado antes. Y así es como lo vemos: como un scooter diferente.

Un chasis de moto, con un motor de mucho par y pocas vueltas, una posición de conducción similar a la de un scooter pero que transmite la potencia a través de un cambio automático con doble embrague en lugar de variador? Toda este cúmulo de originalidades tiene, por supuesto, muchas ventajas. Aunque también algún inconveniente comparado con un scooter tradicional. En carretera es invencible: rápido, muy estable, frena bien y tiene buen carenado para protegerte. Es difícil que un scooter lo haga mejor y, de hecho, también gana a muchas motos de su nivel.

En ciudad es tan cómodo como cualquier maxiscooter. Igual de grande, su limitación está precisamente en su tamaño, que limita por dónde te puedes meter. Pero el cambio "de verdad", sin variador, le da unas aceleraciones fuera del alcance de un sistema automático convencional. Además tiene suficiente radio de giro y, por todo ello, alcanza buena nota en ciudad. Analizando el consumo, la marca declara para el Integra 3,46 litros a los 100 km. Si te pones a ello, será fácil conseguir igualar esa marca. Pero en utilización "real", aunque el consumo sube un poco con respecto a esa cifra, sigue siendo una buen registro en una 750 cc (5,36 l./100 km). Es cómodo, con un asiento bien mullido y todos los mandos en buena posición. También tiene suficiente protección aerodinámica para viajar en autovía a alta velocidad. Buen nivel de equipamiento, con pata lateral, caballete central, un cuadro digital con indicador de marcha, consumos y otros detalles, aunque sin temperatura del refrigerante. La nota más baja corresponde a sus capacidad de carga: el chasis de moto, muy bueno en cuanto a comportamiento, tiene aquí su cara negativa: bajo el asiento hay poco más que la guantera de una moto (cabe el casco jet del catálogo oficial de la marca). Además, no hay portabultos y si necesitas llevar cosas te tocará "pasar por caja" y poner un baúl.