Honda VFR1200 F DCT

Sistemas que no requieren en absoluto la acción del conductor o aquéllos en los que se interviene mediante pulsadores dispuestos en el volante o secuenciales de cualquier tipo, queda poco para que la acción cortar gas-apretar embrague-meter la marcha-soltar embrague-acelerar– sean historietas del abuelo. Y en moto acabaremos en esta misma dinámica. Adiós al embrague. Lo que se llevará será «tocar botoncitos».

Vamos a ponernos en situación, que quiero que tomes parte activa en esta prueba. Busca dónde guardas tu consola favorita y tenla a mano, que te va a hacer falta.

En el número 61 de Fórmula Moto ya te mostramos la tecnología VFR1200 F y las sensaciones que nos transmitió el modelo base en las carreteras malagueñas, destacando por su comportamiento intachable en curvas, sus frenos, la gran protección de su carenado y un refinamiento en marcha «cum laude». Esta vez, con la automática, tocan carreteras alemanas, esas en que sus conductores siempre utilizan los intermitentes, te facilitan el paso en cualquier carretera ¡y consiguen que circular en una autovía sin límite de velocidad no sea un caos!

Bien. Ahora te tendrás que poner el casco para que haya ambiente. Con la consola «trasladada» al manillar de la VFR1200 F DCT, toca «resetear» tu mente porque todo lo que aprendiste para dar tus primeros pasos en moto ya no vale.

Vamos allá. Elige dos botones para tu mano izquierda, en la que usarás el índice para un botón superior y el pulgar para otro inferior. El primero servirá para insertar marchas en modo secuencial y el segundo para reducirlas. Con tu mano derecha tendrás que actuar sobre los cuatro clásicos botones en forma de cruz de las consolas (o los de volumen y cambio de canal en el mando de la TV), pero en este caso te vale con un único dedo, el pulgar. Con el mando de arriba seleccionarás entre los modos automático (AT) y secuencial , con el central derecho (D) optas por el modo AT más tranquilo y con el central izquierdo (S) por el más sport, mientras que con el inferior sólo accionas el punto muerto (N).

Tranquilo, que en marcha verás las diferencias entre cada sistema. Tú sólo preocúpate de acelerar con el puño derecho y de frenar con la misma mano y el pie derecho. Con la mano izquierda, en modo automático ya te puedes «fumar un puro» y con el pie izquierdo ya no tendrás que marcar tu calzado preferido con la dichosa palanca cuando subes marchas.

Giramos la llave y pulsamos el botón de arranque. La moto está en punto muerto («Neutral») como indica la N mayúscula verde de la instrumentación. Toca elegir entre pilotar en modo totalmente automático o insertando marchas a tu voluntad con los botones de la piña izquierda.

Para hacernos al sistema, vamos a empezar por el primero. Con el pulgar de la mano derecha seleccionas el primer modo D (por el que hay que pasar antes de llegar al más deportivo S). Notas que la marcha entra como en una moto normal, con un «clonk» no demasiado escandaloso pero que se

siente. Es el momento de hacerte con el tacto del gas, porque ya sólo queda roscar el puño.

La aceleración es suave y, como por arte de magia, los dígitos de marcha engranada del display empiezan a indicar que estás pasando a segunda, a tercera… La transición entre marchas es una delicia. Sólo entre primera y segunda hace acto de presencia un evidente sonido procedente de los engranajes.

Sistemas de cambio automático Honda

En Honda tienen claro por donde irán los tiros y no cesan de investigar en este sentido. En 1978 ya experimentaron con un sistema Hondamatic en su CB400, que contaba con un convertidor de par y la posibilidad de elegir entre dos marchas. A los clásicos scooter con embrague centrífugo (el común V-Matic o el especial S-Matic con secuencial de la Forza), añadieron hace tres años la revolucionaria DN-01, con un embrague de tipo hidráulico.

Ahora, con el nuevo buque insignia de la marca, la VFR1200 F, llega el turno de una tecnología aplicada al mundo del coche que jamás se había intentado en las motos.

Y. Hasegawa

Project Leader

No creo que todas las motos en el futuro sean como la VFR1200 F DCT, pero sí que será una opción muy presente. Pienso que es muy adecuado para motos sport-turismo, incluso para GT y custom, modelos en los que las prestaciones máximas no son prioridad. Para las deportivas queda mucho camino por recorrer, aunque tampoco lo descarto.

El desarrollo de la DCT nos ha costado tres años de duro trabajo. De lo que estamos más orgullosos es del tamaño conseguido, que hace posible que se pueda adaptar a modelos con cualquier configuración de motor, cilindrada, etc. Para reducir la influencia del mayor peso, hemos intentado centralizar todos los componentes entorno a su centro de gravedad.

En Honda necesitamos el reto tecnológico para continuar nuestro avance y seguimos haciendo nuestra la máxima de Soichiro Honda de «el éxito es el resultado de un 99% de fallos».

VFR1200 F/DCT

Las diferencias respecto al modelo básico radican en la ausencia de palancas de embrague y cambio, la imagen del cárter derecho y la inclusión de una segunda pinza de freno para el de mano. Internamente, la DCT exhibe un peso 10 kg superior, debido al conjunto del motor eléctrico, las válvulas de control del sistema y el mayor número de componentes de la estructura del embrague.

La transmisión incorpora una configuración de embrague dual en la que actúa un embrague independiente para las marchas impares y otra para las pares, realizando ambos su función alternativamente para la realización de los cambios de marchas. Se trata, pues, de disponer de dos cambios de velocidades en uno, aunque no se duplica el número de componentes (ejes y engranajes). De este modo, al cambiar de 1ª a 2ª, la ECU detecta el cambio y pre-engrana la 2ª marcha, soltando el embrague correspondiente a la 1ª y accionando el embrague de la 2ª. Y así sucesivamente

Inteligencia artificial

El sistema de cambio se encarga de regular la marcha a tu ritmo en función del grado de apertura del puño de gas. Una inteligencia artificial se encarga de decidir cuál es la relación adecuada en función de tu acción sobre el acelerador. En este modo D, la prioridad es el ahorro de combustible, por lo que las marchas entran entre 3.000 y 4.000 rpm. Alcanzarás la sexta con mucha rapidez, lo que nunca supone ningún problema dado el enorme par que entrega su musculoso V4 de explosiones irregulares. La única pega es que cuando regresas a un tráfico urbano tras rodar por carretera abierta, el sistema tarda unos instantes en detectar esta nueva situación y te puede llegar a mantener en sexta a sólo 60 km/h con las consiguientes holguras procedentes de la transmisión, como cuando te ves a la salida de una «glorieta» en una marcha superior a la que necesitas.

Un ligero titubeo precede a la toma de decisión autónoma por parte de la moto de bajar marchas. Entonces ni te enteras, porque no hay tirones ni brusquedades hasta que vuelve a un régimen óptimo.

Ya controlas el modo más básico y es hora de ver si hay diferencias con la opción S.Venga. Dale al botoncito izquierdo con tu pulgar derecho, que ya hemos dejado atrás la última casa del pueblo antes de meternos en una carreterita de buenas curvas. Ya le has dado. Lo has hecho cuando el display indicaba «tercera» y, nada más pulsarlo, te ha bajado a segunda subiendo de vueltas el motor. Notas que la VFR se ha puesto más alegre y que esto va a ser diferente.

Ahora las relaciones entran a partir de 5.000 rpm. El motor estira más cada marcha y te invita a aplicarte. Todo perfecto hasta que te encuentras con una curva más bien cerrada.  Porque en automático, la práctica ausencia de retención (ya de por sí mínima en la versión VFR convencional) impide que te apoyes en él en frenadas. Menos mal que su equipo de frenos (con pinzas delanteras radiales de seis pistones) funciona de maravilla, y que la agilidad es notable para su volumen y kilos. Pero a pesar de todo ello, para aplicarte en conducción deportiva, la VFR ya te reserva su opción manual, a la que puedes acceder en marcha con…, bien dicho (veo que estás atento), con el botón superior de la piña derecha.

Ficha técnica

Sorpresa final

A trabajar con el pulgar derecho de nuevo. Estamos en punto muerto y pulsas el botón superior hasta que en el display aparece MT, en lugar de AT, y el dígito 1. Roscamos gas y salimos. El cerebro te hace un amago de mover toda la mano izquierda para apretar el embrague, pero rápido recuerdas que sólo te hace falta el índice para insertar una nueva relación.

A partir de aquí, todo te sale natural: estiras el motor, metes tercera, sigues estirando: cuarta, quinta…  Las relaciones entran como la seda y mucho más rápido que si lo hicieras al modo tradicional. Pero aún hay más, porque al reducir. Y ahora sí hay retención para entrar en esa curva a la velocidad exacta que necesitas y con el empuje a la salida que tenías previsto. Lo dicho: coser y cantar.

Ojo, que el sistema inteligente no te deja hacer «burradas». No te permite subir o bajar marchas si estás en un régimen que «el cerebro» de la VFR no considere óptimo. Por ejemplo, no se «suicida»; aunque quieras reducir tres relaciones para tener una aceleración «imposible», te dejará bajar dos y se negará a más. Lógico. Y cuando te detienes, ella sola baja a primera desde la marcha en la que te encuentres.

Pero no dejes la consola que todavía hay una sorpresa. De vuelta a «casa», tendremos que pasar por un tramo de autovía. Te recuerdo que estamos en una «autobahn» germana, cerca de Frankfurt, con numerosos intervalos sin límite de velocidad. Con el modo MT no sientes nada especial, sólo que tienes la mano izquierda para agarrarte bien al manillar, aunque la soberbia estabilidad de la VFR no requiere especial concentración incluso pasada la barrera de los 200 km/h. Pero  A este ritmo, no hay duda, elegimos el S. Entonces sí que sientes algo muy especial.

Como puedes cambiar de un modo a otro en marcha, esta vez lo vamos a hacer en sexta, a unos 180 km/h. Sin cambiar de posición el gas, el display sigue indicando 6ª. Vamos por el carril central de los tres disponibles y piensas que quieres adelantar a aquel coche que tienes 300 metros más adelante en un santiamén. A ver de qué es capaz la VFR automática. Adelante. Roscamos el puño derecho a tope y… la moto baja de golpe dos marchas y velocímetro y tacómetro se vuelven locos. La centralita ha detectado que tienes prisa y estira las marchas a tope.  Antes de que te des cuenta ya has pasado el objetivo «full gas» y la moto sigue escalando quinta y sexta. Mágico, y aquí sin estar pendiente de radares. Es como si la moto leyera tu mente. Sólo debes graduar tu puño derecho para tener la respuesta precisa. Aquí es cuando verdaderamente te das cuenta de que los 1.450 euros que cuesta de más sobre la versión básica están justificados, te lo garantizo.

La orgía se acaba y llegamos al destino. Mejor pon el freno de mano, está al lado de la piña izquierda y actúa sobre una segunda pinza en el disco trasero, porque como la moto se quede en pendiente, no hay palanca para dejar insertada una marcha. Las experiencias se agolpan. Tienes la sensación de que, con el doble embrague, has montado en una moto que no es de esta era.

Faltan por pulir detalles en modo automático, y todavía considero necesaria la opción manual para adaptarse a todo tipo de conducción, pero no me cabe la menor duda que con éste, o con una solución similar, la respuesta es afirmativa.

Con muchos kilómetros como objetivo y maletas bien cargadas, la opción automática es un auténtico placer.

Alternativas automáticas y «semi»

La nueva VFR1200 F DCT no es la única moto automática en la actualidad. Aprilia se adelantó con su Mana 850 (básica y GT), en su caso con motor derivado del maxiscooter Gilera GP800, con opción secuencial y automática, al igual que la Honda DN-01. Yamaha presenta la opción FJR1300 AS, una moto «semiautomática» sin palanca de embrague pero en la que es preciso accionar la palanca izquierda o sus pulsadores de la piña del mismo lado para efectuar los cambios de marcha.

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