Honda VFR 1200 F
La moto que inventó la categoría sport-tourer en 1986 y que, desde entonces, ha evolucionado continuamente, se ha visto jubilada por este modelo cargado de contenidos técnicos ocultos por una original carrocería, brillante y flexible como un fular de seda envolviendo el fantástico bramido de un V-4 que devora la recta del circuito de Sugo, escenario de la (escueta) presentación mundial a la prensa.
El sonido del motor es ronco y continuo. El revolucionario cambio DCT (Double Clutch Transmission: ver Fórmula Moto Nº 59) pasa de una marcha a otra sin tiempos muertos, como si el motor no tuviese necesidad de respirar. Basta rozar el selector del cambio situado en el manillar y el paso de las marchas se sucede de forma simultánea, acompañado por un ligero toque de embrague que amortigua el engranado seco de los piñones y, en consecuencia, no comprime bruscamente el monoamortiguador.
La sensación es exactamente la misma que se tiene con una superdeportiva cuando, para ganar tiempo contra el cronómetro, se pasa de una relación a la siguiente sin cortar gas y apretando a penas el embrague. Ni siquiera el cambio del supercoche Nissan GT-R, punta de lanza del «doble embrague» automovilístico, puede competir con el DCT Honda en velocidad de ejecución.
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Flujo continuo de potencia
El cambio es la principal novedad de la VFR. Muchas de sus rivales directas ya han explorado este campo automatizando el embrague y servo-asistiendo el cambio (Yamaha FJR1300 AS) o importando de la competición el «power-shift» (BMW K1300 S y R). Por su lado, Honda da un decidido salto al frente con un cambio automático, inspirado en la más reciente tecnología del mundo del automóvil y que hace ahora su aparición en las dos ruedas. Gracias a la adopción de dos embragues y dos ejes concéntricos, el DCT permite tener engranadas dos relaciones al mismo tiempo (por ejemplo la 3ª y la 4ª) y pasar de una a otra sin interrumpir la transmisión de par a la rueda trasera durante el paso de las marchas: el embrague de la relación inferior se abre mientras el de la relación superior se cierra.
Este flujo continuo de potencia evita los típicos cabeceos generados por el cambio de marchas, amplificados por una transmisión mediante cardan que, como sabemos, es la que perturba la posición de la moto con extensiones y compresiones del tren trasero (bien conocidos por los usuarios de Moto Guzzi o BMW).
En comparación, la transmisión final de esta Honda parece realmente una cadena. Ciertamente tiene como cómplices la junta flexible del cardan, con un eje del basculante desalineado respecto a la transmisión por la enorme goma trasera 190/55 (Bridgestone BT021 o Dunlop Roadsmart de nuestra prueba), sin olvidar el ride by wire que domestica los más de 172 CV con una seguridad de superdeportiva y con total ausencia de «on-off».
La buena tracción de la moto también depende de la arquitectura del motor, muy compacto en sentido longitudinal para permitir, a igualdad de distancia entre ejes, la utilización de un basculante más largo. Por ejemplo, la VFR1200 F tiene una distancia entre ejes casi 30 mm inferior respecto la de la BMW K1300 GT. Eso, sin considerar que la distribución monoárbol Unicam ha favorecido una reducción añadida de espacio en altura, mientras la disposición de los cilindros posteriores, más juntos entre sí, determina la estrechez de la moto.
La combinación entre el ángulo de 76º de la V de los cilindros y los ejes de biela desplazados 28º (en lugar de los clásicos 180-360º) ha hecho posible prescindir del eje contrarrotante.
Más tecnología
Otra novedad es el cárter sellado, que reduce el trabajo de bombeo y favorece el rendimiento mecánico y, en consecuencia, el consumo. En definitiva, con esta nueva joya de Honda, que ya hace treinta años trabaja con este esquema, el V-4 se consagra como la flor en el ojal entre novedades recientes como la maxideportiva Aprilia RSV4 y el imperecedero icono de las cruiser Yamaha VMAX. Más allá de la complejidad y de los costes de producción, el cuatro cilindros en V, sobre todo en una moto tourer, se enfrenta al obstáculo de un depósito de 18,5 litros, escasos para una turística de 1.200 cc, máxime cuando las rivales tienen hasta un 30-40% más de capacidad. Sobre el papel, ni los valores de par máximo o peso declarados indican cambios memorables. Es más, un cuatro en línea poco tiene que envidiarle en términos de prestaciones y, sobre todo si está inclinado hacia adelante como el 1300 de la BMW.
Inconfundible
El faro delantero en «X» es uno de los rasgos más característicos de la nueva VFR. Las rendijas en sus costados (del doble panel del carenado) no sirven para canalizar el aire hacia el air box, pero favorecen la aerodinámica y la refrigeración del motor. Los retrovisores integran los intermitentes. Son un poco grandes, pero ofrecen una gran visibilidad. Abajo, los mandos del interfono están integrados en el manillar y también el mando del cambio que sustituye al embrague en la versión D
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Cómo va
Entre los primerísimos bosquejos efectuados en 2007 y la moto definitiva, existió la «concept» presentada en el Salón de Colonia 2008, acompañada por el latido de un corazón V-4. Un año después, cae el telón de lo que la hace más intrigante: la opción de dos sistemas de transmisión diferentes. Sí, en efecto, el cambio tradicional es el clásico cambio «japonés», corto y preciso, combinado con un embrague suave y modulable, era mucha la curiosidad entorno a un DCT que se revela mortífero multiplicando, pero menos en reducción.
El paso de una relación a otra tarda una fracción de segundo y el sistema impide reducir dos velocidades en rápida sucesión a causa de la disposición de los engranajes sobre los dos ejes. Pero es un defecto que se perdona en seguida, porque su suavidad abre nuevas referencias. La VFR reduce autónomamente de dos en dos, ayudando a unas entradas en curva fluidas y un tren trasero que no salta jamás. Ni siquiera el piloto más experto, soltando el embrague con sumo tacto, logra una deceleración tan suave.
La VFR nace para devorar kilómetros sin esfuerzo y es fácil prever que sus clientes preferirán la opción «automática», con sus reacciones fantásticamente suaves. En el modo «D», el más turístico, el V-4, pletórico de inmenso par-motor, viaja a punta de gas cambiando marchas una tras otra entre 3.000 y 4.000 rpm. Con el puño roscado a la mitad, el cambio se activa en torno a 5.000 rpm, y abriéndolo sin compasión cambiará antes de llegar a 7.200 rpm.
Decelerando, a gas cerrado, la reducción se produce sólo cuando el motor casi borbotea a bajo régimen y puede ocurrir que se llegue a una curva cerrada en tercera, aunque se afrontará sin tirones incluso con el cuentavueltas a 1.500 rpm-
Para el motorista que va con más prisas tiene la configuración «S», más deportiva. En plena aceleración cambia de marchas con la máxima rapidez a 10.000 rpm, a 250 rpm de la primera zona roja y a 500 rpm antes de accionar el limitador.
En cambio, decelerando, las marchas se engranan, siempre muy suavemente, en torno a 5.000-6.000 rpm. Lo bueno de este cambio es la sensación de ir siempre con una marcha engranada, algo que ni el CVT de la Aprilia Mana ni el HFT de la Honda DN-01 ofrecen. Sin embargo, hay aspectos en los que no nos ha satisfecho: la moto selecciona autónomamente la marcha y, en el centro de la curva, el piloto puede verse sorprendido por una relación demasiado deportiva, y la «D», un poco demasiado turística.
Alma de tourer
Los flancos son esbeltos y el asiento bien acolchado. El motor transfiere poco calor a las piernas y está ausente de vibraciones a cualquier régimen, a excepción de un ligero temblor a alto régimen en la estribera derecha y en el depósito. Este último está provisto de una franja central metálica ideal para las bolsas magnéticas, además de un paragolpes de goma con el logo VFR.
Nuevo motor
Las bancadas de cilindros dibujan un ángulo de 76º. El cigüeñal con pivotes a 22º compensa el equilibrio y evitan el equipamiento de un eje contrarrotante.
La transmisión por cardan con el eje superior por encima del eje del basculante y manguito axial de compensación. En la última imagen, el sistema de distribución monoárbol Unicam inspirado en el de la CRF de cross.
El invento del Sport-Touring
Honda mostró por primera vez al público un motor V-4 en el Salón de Milán de 1981. Único motor no cuatro en línea entre las siete y medio japonesas, esta arquitectura se convierte desde la VF750 en sinónimo de «carácter». También de prestaciones: en 1985, la VF se adjudica el Bol D’Or. Eso basta para convencer a los ejecutivos de Honda a invertir en un proyecto enteramente nuevo. Así nació en 1986 la Honda VFR750 F, la madre de todas las Sport-Touring.
Elegantísima GT con motor V-4 de 90º, desarrolla 95 CV e introduce el chasis de aluminio en las motos de serie. Dos años más tarde sale la versión RC 24 II, que abandona las ruedas de 16″/18″ por las más equilibradas de 17″. A continuación del lanzamiento de la superdeportiva CBR, en 1990, la VFR se convierte en más Tourer: en la edición RC 36 el carenado se hace más protector y el asiento más amplio y debuta el monobrazo retomado de la RC 30.
En 1994, la RC 36 II consagró la VFR como icono: líneas evocadoras de la NR y acabados impecables. La búsqueda del máximo confort y elegancia frenan el desarrollo técnico que se relanza con la VFR800 Fi de 1998: frenada Dual-CBS, radiadores dispuestos lateralmente al motor, nuevo monobrazo y V-4 de 781 cc. En 2002, llega la revolución VTEC: el sistema de distribución que acciona sólo dos válvulas hasta 7.000 rpm, actuando a partir de este punto sobre las cuatro como si se tratase de dos motores. Desde entonces, la VFR se ha mantenido sin variaciones.
No sólo tradición
????La instrumentación retoma el esquema de la VFR800 con cuentavueltas central y dos pantallas laterales ricas en información (entre ellas, el nivel de carburante, temperatura externa y marcha engranada). Óptima visibilidad tanto diurna como nocturna .??
Instrimentación
Por primera vez, Honda monta pinzas delanteras con seis pistones combinadas con el ABS. Los discos anteriores son de 320 mm, el posterior es de 276 mm y la frenada es combinada (CBS). El pasajero dispone de un asiento cómodo y amplias asideras. Nuevos mandos en el manillar: la piña de la izquierda de la versión DCT tiene el selector de la marcha «+» y «-» y el freno de mano en el lugar del depósito del líquido del embrague. Desde el semimanillar de la derecha se activa el DCT en la modalidad «D» (Normal) o «S» (Sport). La tecla AT/MT activa el cambio secuencial (MT) y lo convierte en automático (AT). La VFR «automática» DCT no monta ni la palanca del embrague ni la del cambio.
En carretera y circuito
Por el contrario, no hay duda en la parte ciclo, a pesar de que Honda ha hecho lo máximo para poner la VFR en aprietos: nos hicieron enfrentarla a uno de los circuitos más técnicos del mundo (Sugo) con gomas de serie y, en carretera, en un tramo estrechísimo y reviradísimo. En cualquier caso, la moto ha demostrado siempre un equilibrio único y una sensibilidad inhabitual en motos de esta cilindrada. Rápida en la inclinada, con óptima tracción y precisa tanto en tramos lentos o muy veloces, la VFR se ha mostrado mucho más manejable de lo que sus 267 kg permiten imaginar. Para ello, cuenta con la complicidad de una posición de conducción muy hospitalaria para pilotos de todas las tallas, donde no cabe la situación en la que el piloto se sienta «transportado» por la moto. La suspensiones son más bien blandas, sobre todo la delantera, pero su hundimiento no pone en situación crítica la parte ciclo, ni siquiera cuando se anda fuerte.
La nueva VFR pasa página. Además del motor, tampoco queda nada de la parte ciclo del modelo anterior: cambia el chasis, posición de los radiadores, forma y sujeción del monobrazo, tipo de transmisión. El cambio DCT supone un aumento de peso de casi 10 kg y 40 mm de mayor anchura en el cárter del embrague, pero no incide en las formas exteriores y garantiza un óptimo confort de marcha incluso en asfaltos irregulares.
La frenada es poderosa para una moto de esta envergadura y se beneficia del embrague antibloqueo. Los impulsos que se aprecian en la palanca cuando interviene el CBS-ABS no perjudican la modulabilidad durante la frenada.
La protección aerodinámica es óptima incluso a 170-180 km/h (cerca de 6.000 rpm en sexta) y no se aprecian fastidiosas turbulencias ni en los hombros ni en lo alto del casco, a pesar de ser puntos expuestos al aire. Incrementan el confort un asiento de buen mullido, un motor que transfiere muy poco calor a las piernas del piloto y la ausencia de vibraciones a cualquier régimen, excluido un ligero temblequeo a alto régimen en las estriberas y en el depósito (provisto, además de paragolpes de goma, de una franja central metálica que resultará idónea para las bolsas magnéticas).
En carretera, es casi imposible perturbar la aplomada trayectoria de la VFR, a pesar del repentino cambio de tono del V-4 en marchas cortas y cerca de 5.500 rpm (punto de apertura de la válvula en el escape), que llega acompañado de un imprevisto empujón más vigoroso. Pregunto sobre ello a Watanabe, Engine Leader del apartado motor, quien sonríe y confiesa que están todavía trabajando en su perfeccionamiento.
Ya dispone de equipo de viaje. Entre las opciones se ofrecen, obviamente, las maletas laterales que requieren el montaje de soportes específicos. Su capacidad es buena (28 litros, las maletas, y 33, el top case) y el espacio interior es muy aprovechable gracias a sus regulares formas. Añade bolsa sobredepósito de 13 litros, asiento en Alcántara, parabrisas adicional regulable en tres posiciones, asiento rebajado en 15 mm, puños calefactables, navegador vía satélite, guardabarros trasero y deflector delantero adicionales.
Ficha Técnica
| Honda Vfr1200 F | |
| Motor | 4t, 4 cil. en V; agua |
| Cilindrada | 1.237 cc |
| Potencia máx. decl. | 172,7 CV a 10.000 rpm |
| Potencia máx. decl. | 128 Nm a 8.750 rpm |
| Cambio/Trans. | 6 vel./Cardan |
| Chasis | Doble viga aluminio |
| Suspensión del. | Horq. invertida, 43 mm |
| Suspensión tras. | Basc. aluminio, 1 amort |
| Freno delantero | 2D. 320 mm |
| Freno trasero | D. 276 mm |
| Neumático del. | 120/70-17 |
| Neumático tras. | 190/55-17 |
| Entre ejes | 1.545 mm |
| Altura asiento | 815 mm |
| Cap. depósito | 18,5 l. |
| Peso lleno | 267 kg |
| Precio | N. d. |
Entrevista Yosuke Hasegawa. Project Leader
V-4, nuestra historia
En los diez años que ha trabajado en Honda, Yosuke Hasegawa ha dado muestras de notable eclecticismo pasando de las cruiser (VTX1800) a los quad. Hace cuatro años, se situó a la cabeza del proyecto VFR.
¿Un V-4 tiene más sentido en una deportiva que en una tourer, donde un cuatro en línea es más protector y deja más espacio para el depósito?
«Hemos elegido el V-4 por dos razones: esta arquitectura, sobre la que trabajamos desde hace treinta años, es el ADN de Honda tanto por nuestra tradición como por el futuro que tendrá en MotoGP y, sobre todo, porque el carácter del V-4 es el que mejor se adapta a las exigencias del sport-touring. Sí, habríamos deseado un depósito de 21 litros, pero esto comprometería inútilmente el diseño y la posición de conducción de la VFR. Además, nuestro motor consume mucho menos que el de sus rivales».
A propósito de rivales ¿han probado la BMW K 1300?
«Sí, y no solamente ella. Cierto que la K pertenece a la misma categoría de la VFR, pero es menos deportiva y conducible».
Pero es casi igual de potente y más ligera.
«El peso de la VFR1200 F es el peso de la tecnología. Descontemos una tara técnica muy alta: nuestro cardan, nuestro DCT, nuestros ride by wire y nuestro carenado de doble panel, sólo por citar algunos ejemplos, son componentes que los demás no tienen, pero que se pagan en la báscula».
¿Es a causa de esta masa que Honda ha autolimitado la velocidad y ha adoptado un equipo de frenos de seis pistones?
«El motivo para limitarla a 250 km/h es deontológico, no técnico. La VFR está destinada a una utilización únicamente rutera y esta velocidad que corresponde a los 265 km/h indicados. Nos parece más que suficiente incluso para las autopistas alemanas. Afirmo que la moto podría alcanzar velocidades punta muy superiores sin el más mínimo cambio».
El DCT, por sus dimensiones, está más indicado para un V-4 que para un cuatro en línea y, teóricamente, se combina mejor con un cardan que con cadena. ¿Lo veremos algún día en una deportiva?
«Técnicamente, el cardan puede funcionar en todas partes, no me haga añadir nada más-«
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