¿Quién nos lo iba a decir? Fue Honda la que "mató" a los motores de 2T. Hace años, cuando iniciaron su particular cruzada contra este sistema, Honda hablaba de su ineficiencia ecológica (contaminan más) y de lo caro que resultaba investigar la evolución de dos tipos de motores. Pero ahora sorprenden al mundo registrando una patente para un nuevo motor de 2T que soluciona el problema medioambiental. Se ve que a pesar de ser caro, no pararon del todo la investigación en estos motores.
También había quien hablaba de «revancha histórica»: si te gusta algo la historia de las motos, sabrás que Soichiro Honda, el fundador de la marca tenía mala opinión de los motores 2T: según él, estos motores estaban bien para segadoras y similares, pero las motos deberían montar motores «serios», es decir de 4T. Y seguramente, en sus primeros tiempos fue así. Hasta bien avanzados los años 60, el motor de 2T era más ineficiente en todos los aspectos que el de 4T.Fue en esos años cuando Walter Kaaden, ingeniero de MZ, desarrollaba las teorías de ondas y resonancias que llevaron al invento del escape con bufanda que conseguía retener meidante las ondas de choque la mezcla sin quemar el suficiente tiempo dentro del cilindro como para que se generase mucha más potencia por centímetro cúbico que en el motor de 4T.
Comenzó así el reinado del 2T. MZ lo empezó, Suzuki lo mejoró (contrataron a Ernst Degner, el piloto de MZ y ayudante de Kaaden cuando este huyó de la Alemania Oriental) y el resto de marcas los siguieron. Honda, sin embargo, nunca estuvo muy convencida: Sus NSR de carreras fueron el resultado del fracaso de la NR 500 de competición; aquella moto, de pistones ovales, cuatro cilindros en V, 32 válvulas y ocho bielas, a pesar de ser disparatadamente más cara y compleja que sus rivales nunca jamás logro estar a la altura de las 500 2T de finales de los 70, en el mundial de velocidad. Hubo que desarrollar deprisa y corriendo las NS de tres cilindros 2T (con la que Spencer ganó) y poco después las NSR 500 de 4 cilindros, seguramente, la moto más exitosa de la historia del mundial de velocidad.
No cabe duda, a Honda no le gustaba, pero hizo los deberes y, visto con perspectiva, llegaron a ser los mejores también en esto de desarrollar motores 2T. Pero cuando tanto en competición como en ventas de motos de calle Honda tenía «la sartén por el mango», acabó con el reinado del 2T: era caro desarrollarlos para competición, y en la calle, según Honda, eran mejores los 4T, por razones medioambientales.
Hoy en día hasta Honda reconoce las ventajas del 2T: es más ligero y barato de producir y reparar y da más potencia específica que un 4T. Y el problema medioambiental puede resolverse mediante varias tecnologías actuales. Lo que lleva a un posible renacimiento de estos motores.
KTM o Sherco llevan tiempo desarrollando sus sistemas de inyección para 2T. Sherco ya enseñó la moto andando; una 300 de enduro con este sistema de inyección, hace más de un año y se espera que en los próximos años llegue al mercado. KTM dice que el sistema que ellos tienen sigue siendo caro y complejo, lo que resta atractivo a su motor 2T de inyección, aunque también se oye de vez en cuando que si lo tienen listo y preparado para lanzarse en cuanto alguien de la competencia quiera adelantarse.
Y en este caso, podría ser Honda: en el mes de julio han registrado en la oficina de patentes los planos de un nuevo motor 2T que, según explican, resuelve el problema medioambiental sin demasiadas complicaciones técnicas, manteniendo en gran parte su simplicidad,
economía y un 30% más de potencia que un 4T de similar cilindrada. Para ello cuenta con un sistema de inyección directa en la base del cilindro, montado en el lado opuesto a donde suele ir el carburador. En la culata se ve en los planos un sistema de válvula movida por empujador desde el cigüeñal, similar al de un 4T. Esta sería una válvula de escape que impediría la fuga de los gases sin quemar hasta que no se produjese su explosión total, de forma que no se emitirían fuera estos gases (uno de los problemas medioambientales más difíciles de resolver en estos motores). Llama la atención en los planos el uso de una carrera muy larga, algo recomendado en motores en los que se busca mucho par, no potencia. Son muy indicados también en motores que giran a rpm fijas y no requieren rápidas subidas y bajadas del régimen de giro, lo que unido al propio texto de Honda, donde se habla de motores de uso general y de la necesaria ligereza y simplicidad que deben presentar hace pensar que estamos ante un diseño de un motor estático; es decir, de generador o similar. Además, también se habla de los distintos combustibles con los que podría funcionar, algo que lo hace más versátil todavía.
Pero en fin, por algo se empieza. y si Honda, tan sólo hace unos años no quería ni oír hablar de 2T en ninguna de sus posibles aplicaciones, ahora, al menos, no sólo lo acepta, si no que contribuye a solucionar sus problemas medioambientales.
