Honda NC700 X: Marcando el camino

Ya tuve la ocasión de hacer una comparativa entre las VFR1200 F con y sin doble embrague, y esta solución funciona de verdad. En coches ya lo das por hecho. Y en motos, ¿por qué no? Habrá que adaptase, y lo  mejor es que esta adaptación te cuesta nada y menos.

La nueva trail NC700 X será lanzada a lo largo de 2012 en versión DCT sólo en algunos países (en España no), pero una vez conocida esta tecnología, no es menos importante el cambio de rumbo que este modelo introduce en el -modus operandi- de Honda. Déjame que me explique.

Una moto lógica

Antes de seguir, hazte esta pregunta y dedícale unos segundos a pensar la respuesta, ¿Qué es lo que buscas en una moto, en tu moto? Evidentemente depende mucho de tu perfil, pero es muy probable que tu respuesta sea algo parecida a ésta: -Busco una moto bonita, práctica, fiable, divertida, cómoda, con buenas prestaciones y, económica, tanto en su compra como en su mantenimiento-. Seguro que no me he desviado demasiado de lo que contestaríais la mayoría, pero si entre todas las anteriores cualidades tuvieras que elegir sólo una, ¿cuál sería? Lógicamente también depende de cómo seas, o de tu potencial económico, pero me apuesto una mano a que si hiciéramos una encuesta, saldría por clara mayoría el que fuera económica. Es que me suena que han dicho por ahí que hay crisis o algo así- Pues ni más ni menos, eso es lo que han buscado en Honda, que prácticamente cualquier usuario medio tenga acceso a una moto -grande-, pero con las ventajas económicas de una moto -media-pequeña-.  Al final de lo que se trata es de tener un vehículo que poder usar a diario sin que su posesión suponga una sangría económica para su propietario. Y por eso está aquí la NC700 X, porque es lo que coloquialmente conoces como un -mecherito-.

No hace falta correr

Vamos a lo realmente importante, ¿cómo va? Hay que decir que el principal uso para el que está pensada la -New Concept- es una utilización práctica cotidiana, es decir, el típico empleo urbano y trayectos cortos, no para largas distancias o viajes, aunque podría con ellos también sin ningún problema. Tal es así, que jamás me encontré en mi vida un propulsor con una conducción tan peculiar como este. Ya no es que su original bicilíndrico en línea parezca en sonido – que no en vibraciones- a un motor en V. No, no es eso. Es que la moto corta encendido a 6.500 rpm, y el caso es que alcanza ese régimen con pasmosa facilidad.Yo diría que este punto es la característica más llamativa de la NC, pero es un arma de doble filo a la que deberás acostumbrarte. ¿Por qué? El inconveniente es que si vas por carretera, justo cuando te esperas que la moto empiece a tirar de verdad, dada tu experiencia con otras motos, es justo cuando corta encendido y tienes que -cascarle- otra marcha más larga. Así fue en nuestra bella ruta por las curvitas del Algarve. Si no corté encendido 50 veces en 150 km, no corté ninguna. Pero claro, es que tres líneas más arriba estaba contando que era una moto -grande- -en realidad es muy compacta- pero principalmente para uso urbano. Por eso, han hecho una moto extraordinariamente eficaz a bajo régimen, con un par tremendamente espectacular para una moto de sólo 35 kW (48 CV), aunque nosotros probamos la versión superior de 4 CV más. Y como es una moto pensada para circular por ciudad, de ahí que tenga una figura tan fina y esbelta, que ha sido otra de las prioridades.

No obstante, como tampoco tienes por qué renunciar a darte algún viajecito a una velocidad de crucero decente, han acoplado una caja de cambios con unas marchas especialmente largas, sobre todo la 6ª. De este modo, puedes hacer un buen aprovechamiento del gran par disponible. En 6ª velocidad, por ejemplo, los 140-150 km/h los mantiene sin inmutarse, y si eres un intrépido forajido al margen de la ley, se puede hasta llegar a sobrepasar la barrera de los 200 km/h, algo no muy recomendable, no sólo por cómo están las leyes hoy día, sino porque esta moto te obliga a llevar una posición de conducción erguida (y muy confortable cualquiera que sea tu talla) que, con la pantalla que presenta de origen, no hace nada agradable rodar a altas velocidades. Lo dicho, esta moto no es para correr, es para lo que es. Además sus suspensiones de largo recorrido no están hechas para apurar. No son regulables, pero tienen un tarado confortable que sujeta firmemente su chasis tubular para absorber con eficacia las posibles irregularidades de la carretera manteniendo en todo momento la estabilidad. Además, cuenta con buena agilidad gracias a su bajo centro de gravedad y cuidado reparto de pesos.

EL SECRETO

El nuevo (e increíblemente silencioso) motor bicilíndrico de 670 cc en línea, ha sido diseñado desde el principio con dos objetivos principales: Uno, que entregue la potencia en el rango de rpm más utilizado en el uso común; y dos, una optimización máxima del consumo de combustible. Tanto que se encuentra en torno a un 40% de ahorro respecto a motos similares de clase media. Después de nuestra ruta de 155 km, yo mismo llené el tanque de gasolina en la puerta de nuestro hotel y le entraron poquito más de 6 -. Y os aseguro que a ratitos fui bastante ligerito. En Honda declaran un consumo de 3,58 l/100 km, con lo que con su depósito de 14 l. puedes hacerte una distancia curiosa. Para que te hagas una idea, si con una CBF600 te haces aproximadamente unos 18 km por cada litro de combustible, con ésta te haces 28. ¡Un 56% no está nada mal!

¿Cómo se consigue esta eficiencia en la combustión? Básicamente han optimizado los tiempos de apertura en las válvulas y la forma de la cámara de combustión. Además, no es necesario un sistema de inyección de aire como en el motor de una moto normal. También se han incorporado bujías de iridio.

La reducción de fricciones también ha resultado determinante. Esto se ha conseguido descentrando el eje del cigüeñal, recubriendo los pistones con resina especial, introduciendo rodamientos en partes móviles o reduciendo mecanismos, tipo cuerpos únicos para admisión y escape, un árbol de levas que gira la bomba del agua o un eje de equilibrado que mueve la de aceite, todo ello complementado con una eficaz gestión electrónica.

¿Me la compraría?

La primera vez que vi la NC700 X fue en la sala del hotel donde nos descubrieron la técnica de la moto. Había una unidad expuesta, en el centro, delante de todos, y claro, era una unidad con la mayoría del equipamiento extra incluido (maletas, barras protectoras, faros antiniebla-). Sencillamente espectacular. Tanto que si cumplía en marcha todo lo que nos contaron, daban hasta ganas de rascarse el bolsillo. Para gustos los colores, pero a mi personalmente el diseño me parece muy original y atrevido. Una crossover práctica que apuesta por el futuro. Me encanta por lo práctico que resulta el hueco disponible en el lugar donde tradicionalmente se encuentra el depósito de gasolina. Cabe hasta un integral, al estilo de un scooter bajo el asiento.

Y tecnología no le falta. Tenemos la moto con el conocido C-ABS de Honda por 6.999 -, o sin él, por 6.499 -. Qué pena que Montesa-Honda España haya decidido no traer la versión con Dual Clutch Transmision (doble embrague) por cuestiones de precio. Creo que es una pena, porque, como te he dicho, cuando probé el sistema en la VFR 1200 le sentaba como un guante. Y en la 700 X sería lo mismo.

Casi siempre, después de probar una moto, me pregunto a mi mismo ¿me la compraría? Honestamente, la mayoría de las veces mi respuesta es no, o por precio o porque no le voy a dar el uso para el que está pensada, o porque hay alguna opción mejor en la competencia. Esta vez, la respuesta es: quizás.