Honda CB1100: Primera prueba

En muy poco tiempo, la Four se erigió líder absoluto de ventas, era la moto más codiciada de su tiempo. La Europa democrática y librecambista la coronó reina. En los EE.UU. barrió las tendencias de su tiempo. Las bicilíndricas europeas quedaron relegadas a segundo plano; las grandes marcas empezaron a tambalearse antes de desfallecer. En nuestro país, sumido en el proteccionismo, mirábamos la Four con más deseo que envidia. En la vecina Europa y en la lejana América costaba mucho menos que en España las Norton, Triumph, BSA, Ducati, Moto Guzzi y BMW de la misma cilindrada. Se nos iban los ojos tras la Four al igual que tras los bikinis de nuestras playas turísticas. La CB 750 Four marcó un antes y un después en el motociclismo mundial, el bikini hizo lo mismo con los trajes de baño y devino en el topless actual. La CB 1100 también se ha despojado de la vestimenta que oculta los encantos de las «superbikes» actuales para lucir con descarado estilo sus mejores atributos que son el biárbol y el aleteado de los cilindros, un imponente motor refrigerado por aire y aceite es abrazado por el doble cuna tubular de mejor gloria antes del doble viga inventado por nuestro inolvidable ingeniero y amigo Antonio Cobas.
Desde aquella Four del ´69 ha llovido mucho y las motos no han cesado de evolucionar en una frenética carrera tecnológica plagada de inventos e innovaciones que alcanza su clímax con la llegada de la electrónica a la automoción. Y a todas esas, en plena revolución electrónica, reaparece la Four puesta a la hora actual, con tecnología del s. XXI y descaro playero de poca vestimenta y mucha voluptuosidad. La belleza del motor 1100 atrae la mirada por encima del muy cuidado estilo neoclásico y retorno de cromados de alta calidad para lucir guardabarros, manillar, faro (redondo), escape (colectores y silencioso), retrovisores (redondos), tapón de gasolina (con cerradura), intermitentes y faro piloto. «Es la expresión moderna de los ideales motociclistas tradicionales» según definición de su autor Hirofumi Fukunaga, jefe del proyecto CB 1100, experto ingeniero y autor de muchos tetracilíndricos Honda. Fukunaga es un nostálgico de los motores refrigerados por aire y de los cilindros aleteados, le place lo clásico y le complace oír el tintineo «clink-click-clink» del motor al enfriarse, que era sonido habitual de todas las motos en tiempos de la Four. Pero además de todo su refinamiento estético y técnico, su última obra cautiva por su extraordinario funcionamiento, mecánico y dinámico, capaz de dar el mejor placer de conducir una moto a cualquier motorista, sea joven o veterano, sosegado o deportivo, todos encuentran en la CB 1100 una gran satisfacción de comportamiento y manejo. Incluso el presidente de Honda Motor Cº, Takanobu Ito-san la ha elegido para su uso cotidiano en ciudad.
 

Suavidad y finura con€ mucho empuje
 
Empuja con decidida contundencia desde el ralentí y con encomiable suavidad y finura de funcionamiento mecánico. Es un motor gustoso y racional a lo largo de toda la curva de potencia: se asemeja a un motor eléctrico. Pero también sabe sacar genio cuando conviene. El poderoso par-motor (93 Nm a 5.000 rpm) es el mejor aliado del motociclista para darle satisfacciones en la respuesta a cualquier régimen y con marchas largas. En 5ª, a tan sólo 1.000 rpm –régimen de ralentí– responde raudo sin el menor traqueteo, incluso cruza las rotondas sigilosamente a punta de gas sin necesidad de tocar la palanca del cambio para contornearlas y salir proyectado en franca aceleración progresiva ¡Auténtico placer!
 
También sabe dar grandes satisfacciones cuando se le exige subir de régimen para obtener aceleraciones rotundas de enorme eficacia en carretera, sobremanera en las reviradas. La curva de potencia, lineal y progresiva, entrega con suavidad el caballaje facilitando la conducción deportiva al alcance de cualquier nivel de pilotaje. Cuando se desea obtener el máximo rendimiento, es conveniente moverse en torno a las 4.000 rpm, zona donde el motor cobra alegría para dispararse al llegar a 5.000 rpm (régimen de par-motor máximo) y de ahí subir como un flagelo hasta las 8.500 rpm (zona roja del cuentavueltas), aunque para obtener óptimos resultados no es necesario sobrepasar las 7.500 rpm donde rinde la potencia máxima de 90 CV; esas 1.000 rpm de sobrerrégimen no aportan mayor rendimiento ni valiosa eficacia en carretera. Otra cosa sería en circuito, aunque no es moto indicada para ello, a pesar de que podrías disfrutar de ella también en este ambiente rememorando tiempos pasados.
 
Ágil, manejable y precisa
 
No es una moto ligera, los 248 kg (incluidos 14,6 l. de gasolina) para una naked son dignos de consideración, pero parecen volatilizarse cuando se la conduce. En realidad, sólo se percibe la tara cuando se maneja a mano o al subirla al caballete central. Quizás por eso equipa de serie uno lateral de fácil manejo –con el talón– desde el puesto de conducción. En marcha y desde muy baja velocidad, se muestra sorprendentemente ágil y manejable. El cuarto de tonelada se olvida rápidamente, incluso en ciudad donde da gusto adentrarse en el tráfico con autoridad y mando en plaza. Al fin y al cabo está en línea con los maxiscooter actuales.
 
Se beneficia ventajosamente de la menor anchura de neumáticos merced al mayor diámetro de ruedas (18″ en la CB 1100 por 15″ ó 16″ en la delantera de los maxi) que le permiten limitar a 110 y 140 cm la anchura de gomas contra los 120 y 150, incluso 160 cm en los maxi más potentes. Así, es comprensible que esta moto se mueva con mayor soltura. En el ideario de Fukunaga-san, la agilidad era un condicionante como virtud dinámica y para ello ha hecho esta elección de la medida de ruedas en desuso actualmente. A pesar de lo estrechas que puedan parecer para sus 90 CV, tienen goma más que suficiente para llevarla a límites de conducción deportiva sin el más mínimo reparo ni reacciones adversas. También contribuyen a esa agilidad el centrado de masas y, sobremanera, la geometría de dirección con cotas antaño convencionales (27º de lanzamiento, 114 mm de avance y 1.490 mm entre ejes), lo que, además, la hace neutra en el paso por curva, eludiendo la viciosa tendencia a cerrarse de dirección tan habitual en las motos actuales. La conducción de la CB 1100 es muy, muy fácil, agradable, noble, obediente y precisa de trayectorias.
 
Posición de conducción confortable, tradicional y relajada

A esas virtudes dinámicas se le debe añadir la acertada posición de conducción –estilo clásico– para uso polivalente, incluido el ataque en curvas. Asiento bajo (795 mm para un fácil alcance al suelo con pie plano) y estrecho en su confluencia con el depósito, lo que permite ceñirlo bien con las rodillas para moverla con soltura y dominio. Estriberas ligeramente atrasadas en buen compromiso turístico/deportivo. Manillar a media altura y próximo al cuerpo en contraste con los exagerados manillares planos y adelantados de la mayoría de naked actuales. La definición del triángulo ergonómico es verdaderamente complaciente para sentirse identificado con la moto y manejarla con soltura allí por donde se desee llevarla sin exclusión alguna, incluidos malos pavimentos de retorcida carretera en serranía. En esas adversas condiciones, las suspensiones se manifiestan muy buenas compañeras de viaje. La horquilla de 41 mm y los dos amortiguadores traseros (ambos conjuntos con regulación de precarga de muelle) absorben las irregularidades con total satisfacción permitiendo pasar a ritmo rápido sobre descarnados asfaltos. La frenada está en consonancia con el concepto de Fukunaga-san para dar al motorista una moto fácil y segura. El doble disco delantero (296 mm) y el trasero (256 mm) están intercomunicados mediante el clásico y eficaz ABS-Combinado Honda, poco invasivo, de excelente tacto, potente y modulable, montado como elemento de serie lo que significa estar incluido en el precio final de 12.199 € que, sin ser su mejor virtud, está en línea con sus competidoras europeas y japonesas. Es el mínimo «pero» de tan cautivadora moto que se revela eficaz polivalente para andar muy rápido sin ser una deportiva, para viajar sin ser una touring, para callejear sin ser un maxiscooter y que rezuma la exigente calidad Honda con acabados de referencia para mayor complacencia de sus afortunados propietarios. Una opción a tener muy en cuenta para disfrutar del placer de conducir una moto racional como las de antes. Quien la prueba se queda prendado.

 
 
Aspecto clásico, técnica moderna
 
EI imponente motor DOHC de cuatro válvulas, con ángulo de 26,5º y 27 mmde diámetro para las de admisión y 24 mm para las de escape, está refrigerado por aire con finísimas aletas de 2 mm y circuito interno de aceite en lugar de agua con bomba independiente del sistema de lubrificación.
 
Cubica exactamente 1.140 cc (73,5 x 67,2 mm) y con una relación de compresión de 9,5:1 entrega 90 CV a 7.500 rpm y, lo que es mejor, un par-motor máximo de 93 Nm a 5.000 rpm ¡A 2.500 rpm ya dispone del 80% de ese valor! Un verdadero tractor con ADN deportivo. La alimentación está controlada por inyección electrónica PGM-FI clásica de Honda con cuerpos de mariposa de 36 mm que dan un consumo homologado de 5,5 l./100 km equivalentes a 18,2 km/litro. El tetracilíndrico equipa un árbol contrarrotante para equilibrar las vibraciones con gran eficacia.
 
A decir verdad, sólo son mínimamente perceptibles en el manillar a régimen fijo por autopista (aunque sin llegar a producir hormigueo en las manos) no en vano está montado sobre silentblocks. También el motor tiene dos de sus seis fijaciones al chasis mediante esos filtros elásticos.
 
El cambio de cinco relaciones es de recorrido corto y suave manejo, con un escalado acorde a la generosa curva de par-motor que en conducción turística permite circular siempre en 5ª, como si fuera un monomarcha. Las suspensiones son convencionales, con doble amortiguador Showa trasero de gran eficacia y horquilla de 41 mm, muy confortables y eficaces sobre cualquier estado del firme y regulables ambas en precarga de muelle. La frenada está generosamente dotada de un doble disco delantero flotante de 296 mm con pinzas de tres pistones (las centrales para el efecto combinado del ABS) y un disco trasero de 256 mm con pinza de simple pistón.
 
Las palancas de freno y embrague son regulables en distancia al manillar mediante excéntrica de fácil manejo. El panel de instrumentos refleja la estética de la Four primigenia con relojes circulares analógicos y esfera verde a las que se añade una pantalla LCD con indicación del nivel de gasolina, reloj horario, cuentakilómetros total y parcial.
 
 
Accesorios Honda
 
Como naked neoclásica, la CB 1100 dispone de un mínimo de accesorios originales Honda para no perturbar su elegante estética de moto desnuda con todo a la vista. Únicamente contempla algunos adminículos para mejorar el confort, propiciar el viaje y adornar el conjunto con discretos detalles de elegante tuneado.
 
€ Puños calefactables.
€ Transportín trasero.
€ Top Box de color a juego con la moto y respaldo para el pasajero.
€ Tornillo de ajuste precarga horquilla en color dorado o rojo.
€ Embellecedor cromado para instrumentación.
€ Soporte panel instrumentos en color dorado o rojo.
€ Marco cromado para faro delantero.