Honda CB1000 R vs. Kawasaki Z1000 vs. Yamaha FZ1

Las streetfighter japonesas triunfan en el mercado. Quizá porque hoy día es difícil encontrar por menos de 11.000 – motos tan divertidas de conducir como envidiadas en el bar.
Las tres «japo» que se desafían en esta comparativa crean categoría por sí mismas: difícilmente se puede estar indeciso entre una Z1000 y una costosísima MV Agusta Brutale, entre una CB1000 R y una enfurecida KTM Super Duke o entre una FZ1 y una muy particular Benelli TNT1130. Y eso, porque, a pesar de costar lo justo, las maxinaked de ojos almendrados, no son una «desnuda» más porque logran ser tan veloces y «rabiosas» como dóciles de manejo.
Las puedes utilizar durante toda la semana sin problemas porque son cómodas, tienen suficiente giro, embragues y cambios blandos y motores dulces a bajo régimen e impresionantes a altos (los genes son heredados de las CBR, Ninja y R1). Estas naked «japo» son objetos verdaderamente excepcionales.
Después de subirnos en ellas y conocerlas mucho mejor, ya tenemos una ganadora clara, la nueva Z1000. Por como se conduce, por su motor, por como la sientes «en mano» apenas montado en ella. Sin embargo, no te vayas a creer que lo ha tenido una victoria fácil porque Honda y Yamaha jugaban muy bien sus cartas. Conozcámoslas un poco mejor.

Primer acercamiento

Ya os desvelamos con motivo de su presentación (Fórmula MOTO nº 61), esta nueva versión de la Z1000 no tiene ninguna referencia en común con la versión precedente.

Más allá de la estética, todavía de mayor personalidad, los cambios más importantes son la adopción de un chasis doble viga de aleación ligera -en lugar del monoviga central de acero-, la completa revisión del conjunto de suspensiones y la adopción de un motor 1.043 (cerca de 50 cc de más que sus rivales). Rígida, reactiva y explosiva: en términos de conducción, se ha convertido en el punto de referencia de la categoría.

Las otras dos se mantienen un peldaño por encima en cuanto a los acabados, básicamente por la «limpieza» del motor y por el acoplamiento de los plásticos. La CB1000 R, presentada en 2008 (Fórmula Moto Nº 41, mayo 2008), tiene de su parte el diseño, facilidad de conducción, agilidad y silueta de maniquí, más que una «mil» parece una seiscientos anabolizada. La FZ1 es la «viejecita» del grupo (la primera prueba se publicó en Fórmula Moto Nº 15) A nosotros sigue gustándonos, y mucho, por su elegancia, su voz y su velocidad.

Como veis, estamos ante tres «japos» muy distintas a priori.

Cautivadora

Su manillar es ancho y perfecto, tanto por la inclinación como por la distancia al busto, sus estriberas, lo suficientemente altas y atrasadas para ser una deportiva, no nos fatigan y tiene el asiento «cavado» dentro de la moto. La Z1000 es una moto capaz de cautivar, tanto en la muñeca como por la vista. La sientes enseguida en las manos porque no tardas ni un segundo en adaptarte a ella, a la posición sobre el asiento y a la forma en que pide ser conducida. Es una de esas motos que en un metro de calle ya te ha dejado claro cómo se comportará en la primera rotonda, en la primera frenada y en- la primera encabritada. Los técnicos de Akashi han hecho un gran trabajo de centrado de masas.

CB1000 R

¿Y bien? Pues que por eso tiene ahora un equilibrio dinámico envidiable, un mundo aparte respecto a la versión precedente. El tren delantero es incisivo, pero no pesado, esculpe el asfalto metro tras metro y es ligero, uniforme, «redondo» en los cambios de dirección tanto a 30 km/h como a- 230 km/h. Su rigor es totalmente comparable con el de una deportiva con semi-manillares y nos muestra una entrada en curva neutra, precisa, segura e incluso sigue con naturalidad el cambio de inclinación que acompaña hasta el centro de la curva aunque el freno delantero esté todavía ralentizando la moto con intensidad.

Z1000

Es estabilísima en el recorrido de la trayectoria impuesta y presta a rápidas correcciones, eficaz en la salida de curva donde manifiesta una óptima tracción y no muestra ninguna tendencia a alargar la trayectoria. Tan sólo peca de una excesiva rigidez del monoamortiguador que no filtra adecuadamente las irregularidades del piso.

La frenada merece el sobresaliente. El delantero es de mordiente suave, pero le basta un dedo sobre la palanca para obtener una grandísima potencia. El trasero tiene una buena modulabilidad antes de llegar al bloqueo.}

FZ1

Todo esto viene sellado con un motor que es, sencillamente, entusiasmante. Los «astutillos» de Kawasaki no sólo han creado el cuatro cilindros con la entrega (netamente) más vigorosa, también han pensado acertadamente en dotarlo del desarrollo más corto frente a sus rivales en esta comparativa. Resultado: la Z1000 se encabrita a golpe de gas incluso en tercera, pierde rueda donde no haya una adherencia más que buena, acelera formidablemente y reprende con inmediatez incluso en sexta, a 50 km/h. Y también es suave de guiar.

Pero ¿dónde está su punto débil? Es difícil de encontrar pero si no tenemos más remedio que señalar uno, diremos que su desarrollo corto supone ir a regímenes más elevados que sus rivales en autopista y basta superar por poco la velocidad del «código» para notar vibraciones -nunca tan intensas como para fastidiar- en el manillar y en las estriberas.

Cuestión de laterales.

En las fotos de a bajo se aprecia como los diseñadores de las tres motos han dado más o menos importancia a los detalles laterales: en la FZ1 destacan dos sencillos perfiles que cubren el radiador; en la CB 1000 R los flancos adquieren el perfil de una gran saeta del mismo color que la moto; en la Z 1000 hay muchos apéndices, tantos que aparentan ser parte de un carenado. Integran deflectores y boquillas del sistema Cool-Air, una especie de intercooler (sin radiador) para enfriar el aire en el inerior del air-box.

Las horquillas de Honda (con barras de 43 mm de diámetro) y de la Kawasaki (barras de 41 mm) son totalmente regulables; la de la Yamaha (barras de 43 mm) tiene solo regulación de pre-carga del muelle y del freno hidráulico en extensión.

Cosmopolita

Más alta que la Z1000 es la CB1000 R con sus flancos un palmo más anchos, su manillar estrecho, bajo y próximo al cuerpo, hay que subirse encima de ella mientras que en la Z1000 se entra. Luego, como en todas las Honda, lo tiene todo para satisfacerte y ponerse a tu gusto. El cambio no tiene fallos, una característica común en estas tres maxinaked aunque el sobresaliente se lo lleva la FZ1 porque su manejo es más corto y preciso. Su embrague suave, la dirección ligera a bajas velocidades, sus suspensiones confortables y el motor fluido la convierten en la perfecta candidata para moverse por la ciudad. Aunque, todo hay que decirlo, no tiene sentido elegir una moto de 110 CV sólo para hacer eslalom entre los coches.

Más allá de eso, las grandes dotes que ofrece el titán de Kawasaki, ponen en evidencia algunos límites de esta CBR. Su motor responde muy bien hasta las 6.000-7.000 rpm, tiene un holgado par motor y mientras viajes «alegre» no echarás nada de menos. Sin embargo, cuando intentas seguir a una Kawa peleona deseas mayor maldad a alto régimen, más potencia del equipo de frenos delantero y más soporte de la horquilla.

Resultado: La naked Honda es simplemente perfecta mientras se conduce «sin empeño». Es fácil, gustosa, velocísima, divertida y también la más ágil de las dos rivales además de bellísima en cuanto a diseño. Pero, simplemente, no logra tan ser sólida, implicada y eficaz en la conducción verdaderamente deportiva como la Kawasaki.

Pinzas tradicionales

En la FZ1, monobrazo en la CB 1000 R. Las palancas de la Yamaha son la únicas en tener protección de goma: tienen un aspecto menos deportivo pero aíslan mejor los pies del conductor de las vibraciones. Los «avisadores» de la Honda son larguísimos, de hecho en inclinada son los primeros en entrar en contacto con el asfalto. Los equipos de frenos se componen de la forma siguiente: discos delanteros de 320 mm en la FZ1, de 310 en la CB 1000 R, de 300 «lobulados» en la Z 1000. En todas encontramos pinzas de cuatro pistones; anclaje radial para la Honda y la Kawa, tradicional en la Yamaha

CB1000 R

Z1000

FZ1

Instrumentaciones:

Bonita la Yamaha, regulable la Kawasaki. El cuentavueltas con aguja de la FZ 1 sigue gustándonos mucho. Ciertamente, la gráfica de la pantalla LCD está un poco anticuada, pero no falta nada respecto a los paneles de la Honda y de la Kawasaki: Todas tiene cuenta kilómetros total y parcial, el nivel de la gasolina, el reloj y la temperatura del motor (eso último, excepto la Kawasaki). Los cuenta vueltas de barras de la 1000 y de la CB 1000 R no son inmediatos, requieren habituarse a ello.

No nos ha gustado el tono anaranjado del cuadro de instrumentos de la Kawasaki, al contrario de su posibilidad de regular la inclinación en tres posiciones sin ser necesario utilizar ninguna herramienta. Bien para los conmutadores elÉctricos de las tres motos: cuidados y funcionales; la z 1000 es la única sin pulsador de ráfagas.

CB1000 R

Ya tiene cuatro años, pero la FZ1 con su diseño simple y «limpio» sigue siendo bellísima.

Z1000

La CB 1000 R gusta sin peros ni dudas.

FZ1

La Z 1000 es exagerada hasta en parado

Tradicional

La FZ1 nos ofrece líneas simples y elegantes que la convierten en el máximo exponente de las desnudas «al estilo antiguo». La mecánica y la ciclística son parte integrante de su diseño, que incluso resulta acertado sin los añadidos y carenados suplementarios tan de moda en la actualidad. Nostalgias aparte, la Yamaha tiene infinidad de virtudes y, desgraciadamente, un defecto nada desdeñable: el desarrollo largo. En primera, alcanza los 139 km/h verificados por instrumentación y, después, hay otras cinco marchas- El problema de esta elección de desarrollos es que «ralentizan» la FZ1, que es la mejor de las tres en aceleración tanto en los 0-100 km/h como en los 400 m. Mas bien es

que «diluyen» mucho el empuje a medio régimen y es un contrasentido tener entre tus manos una moto que en el semáforo puede arrancar el carenado a una 600 superdeportiva, pero que en el sinuoso debe utilizar el cambio con mucha frecuencia para seguir el ritmo de las rivales. Si para vosotros esto no es un problema, también estaréis contentos de saber que la FZ1 está acompañada por la columna sonora más exaltante de las tres. La admisión tiene sonido ronco y profundo, mientras el escape acompaña cada corte de gas «disparando» estallidos de aficionado.

Las otras dos, en comparación, parecen afónicas. El cuatro cilindros de Iwata es el único de los tres que, en las pasadas a derecha e izquierda para las sesiones fotográficas en acción, viajaba acompañado con la pantalla de enfriamiento cuando teníamos una temperatura de 5-6ºC Probablemente, en verano es el que transmitirá más calor.

LED y… serpiente.

La FZ1 es la única sin piloto trasero de LED, pero el diseño de su colín es todavía muy agradable. Tiene el mullido de asiento más duro de las tres. En l Yamaha el pasajero solo dispone de la (casi inútil) correa sobre el asiento. Honda y Kawasaki, por el contrario han adaptado en el colín dos entallas que sirven de asas. El grupo óptico trasero de la Kawasaki retoma las formas del de la primera 1000, a su vez inspirado de la segunda, la mítica, Ninja 636. El guardabarros posterior de la FZ1 es el menos eficaz en caso de mal tiempo. El asiento «pitón» de la Kawasaki se combina exclusivamente con la pintura marrón.

Gomas y consumos.

Como primer equipo, la Honda monta Bridgestone equipa Dunlop D210 y la Yamaha michelín Pilot Road 2, todas ellas verdaderamente óptimas. Las tres protagonistas están bastante bien «regladas» para el consumo: en el transcurso de la prueba, la FZ1 ha obtenido una media de 11 km/l, la Z 1000 de 11,7 km/l y la CB 1000 R de 13,3 km/l.

CB1000 R

Z1000

FZ1

Yamaha se caracteriza por dos cosas: el depósito es demasiado ancho entre las piernas y el manillar recto (casi) como un palo de escoba, anclado en dos altísimos soportes suplementarios, muy bonito a la vista. Enseguida te habitúas a su insólita inclinada que transmite una buenísima sensación de control. El asiento es bastante bajo y duro y las estriberas están bien situadas.

Resultado: En conducción, la Yamaha se muestra más eficaz que la Honda cuando se trata de andar fuerte, acercándose (sin igualarla) a la solidez de entrada en curva, la precisión de trayectoria y el rigor a la salida de curva de la Z1000, mientras que en tramos estrechos y sinuosos no logra ser tan rápida y ágil como la CB1000 R. Probablemente, el avance y la batalla más grandes del grupo no le ayudan en eso. Las suspensiones nos han gustado, son fluidas y tienen un taraje que es un compromiso intermedio entre la rigidez de la Kawasaki y el confort de la Honda.

Óptimo el freno posterior, bueno el delantero, agradable en la primera fase de frenada, pero que necesita un mayor esfuerzo sobre la palanca respecto a la Z1000 para alcanzar igual potencia.

Ahora ya conoces lo que te puede ofrecer cada una de estas tres maxi naked japonesas, pero la última palabra la tienes tú.

Discos traseros

De 245 mm en la FZ1, de 256 en la CB 1000 R y de 250 lobulados en la Z 1000. Honda y Kawasaki también tienen a disponibilidad opcional una versión ABS a 11.150 y 11.300 euros.

Elecciones totalmente distintas para los basculantes, todos construidos en aluminio: el de la FZ1 tiene riostra de refuerzo superior (al estilo R1 2002 – 2003), el de la CB 1000 R es el único monobrazo, el de la Z 1000 es el más tradicional, pero embellecido a nivel estético por la regulación de la batalla mediante excéntrica.

Los tres monoamortiguadores, activados mediante bieletas progresivas, tienen regulación de precarga de muelle y de freno hidráulico en extensión. El de la Kawasaki está en posición casi horizontal para el centrado de masas.

CB1000 R

Z1000

FZ1

Ficha tecnica

Honda CB1000 R

Mantenimiento

Kawasaki Z1000

Prestaciones

Yamaha Fz1

Lo que otros no te cuentan

Estas naked «japo» son objetos verdaderamente excepcionales. pero hay una ganadora clara

La kawasaki tiene un rigor totalmente comparable con el de una deportiva con semi-manillares

La cbr responde muy bien hasta las 7.000 rpm, con un holgado par motor. no echarás nada de menos